BOMBAS PTAB-2.5-1.5 Y PTAB-10-2.5

DESCRIPCION TECNICA

NOTA: El calibre de las bombas se mide en kilos teóricos. En caso de la PTAB, su denominación era “PTAB-2.5-1.5”, lo que se debe leerse como “bomba del calibre de 2.5kg y con peso de 1.5kg”.

La PTAB-2.5-1.5 es la primera por la derecha (a pesar de que en la pegatina pone "bomba AO-2.5").

Prácticamente justo desde el comienzo de la agresión de Alemania sobre la URSS, el mando de VVS necesitó urgentemente un medio eficaz para la lucha contra blindados enemigos. La importancia de este asunto se demuestra por el hecho de que durante los primeros meses de la guerra para atacar a los carros de combate fueron “movilizados” prácticamente todos los cazas de VVS del Ejercito Rojo, los cuales fueron armados con cohetes de fragmentación del calibre 82 y 132mm, así como con bombas de aviación de propósito general del calibre 50kg. Los cohetes eran un medio bastante caro, mientras que las bombas no eran un medio lo suficientemente eficaz. Debido a la muy baja precisión de los lanzamientos de cohetes sueltos y de bombas de 50kg lanzadas por pilotos formados en los programas de preparación rápida, ambos métodos de lucha anticarro fueron inaceptables para el mando de VVS. Además, la cantidad transportable de estas municiones en un caza era insuficiente.

En agosto de 1941, para resolver este problema, fueron implicados los ingenieros de municiones, los cuales desarrollaban tres programas diferentes:

-         medios incendiarios, los que si eran eficaces contra carros de combate;

-         potentes bombas de fragmentación, capaces de perforar con sus fragmentos corazas con un grosor superior a 30mm;

-         pequeñas bombas cumulativas con cabeza hueca, capaces de perforar corazas de hasta 60mm de grosor.

Fruto de su trabajo, en los años 1941 y 1942 a VVS se suministraban capsulas incendiarias AZh-2KS y bombas de fragmentación AO-50-100SL. Pero estos medios no fueron tan eficaces contra carros de combate como se esperaba. Por ejemplo, las bombas de fragmentación perforaban la coraza solamente cuando detonaban a una distancia no superior a 5m del carro de combate. El IL-2 era capaz de cargar solamente 4 combas como esta; por otro lado, la probabilidad de impacto volando a gran velocidad era muy baja.

Las pequeñas bombas con cabeza hueca (acción cumulativa) se estaban desarrollando en las oficinas de diseño GSKB-47, CKB-22 y SKB-35. A lo largo del año 1942 los aviadores probaron bombas anticarro de 10 modelos diferentes. La más eficaz resultó ser la bomba diseñada por el ingeniero I.A. Lariónov; sus dimensiones eran del tamaño de una bomba del calibre de 10kg. Teniendo en cuenta que el IL-2 podía cargar 4 contenedores KMB (Contenedor de Pequeñas Bombas), la comisión recomendó al ingeniero reducir el tamaño de la bomba hasta llegar al calibre de 2.5kg, lo que permitió aumentar la capacidad de carga del avión en casi 4 veces,  aumentando significativamente la probabilidad de impacto.

En un plazo muy breve (desde diciembre de 1942 hasta abril de 1943) la bomba del calibre 2,5kg no solamente fue diseñada y construida por los ingenieros, sino que pasó con éxito el programa completo de pruebas. En las bombas, que mas tarde fueron admitidas por las fuerzas aéreas, el cuerpo y el estabilizador (hecho de chapa de acero remachado) eran de 0,6mm de grosor. Para aumentar la capacidad de destrucción mediante fragmentos, la parte cilíndrica de la bomba llevaba una camisa de fragmentación adicional de 1,5mm de grosor. La parte delantera de la bomba era esférica y estaba fabricada con un radio rigurosamente controlado para respetar la distancia óptima que garantiza la acción más eficaz posible de la carga hueca.

El estabilizador de la bomba era fijado mediante un marco de acero estampado y atornillado al cuerpo de la bomba por la propia espoleta (la cual durante el transporte era sustituida por un tapón). La carga bélica de la PTAB estaba compuesta por la mezcla explosiva TGA (mezcla de trinitrotolueno, hexógeno y polvo de aluminio). El explosivo era introducido por el orificio de espoleta del culote de la bomba. Además, por delante de la espoleta se colocaba una espoleta intermedia adicional en forma de cartucho explosivo de tetrilo prensado. Debido a que las PTAB eran lanzadas desde contenedores (cassettes) de bombas (principalmente con los IL-2) y de las bodegas, las PTAB no estaban dotadas de collares.

Durante las pruebas se determinó que las bombas diseñadas por TsKB-22 perforan el blindaje superior de los cañones autopropulsados ligeros de clase Artschturm (es la clasificación soviética, según la clasificación alemana seria el StuG III) de grosor 30-52mm cuando impactan a un ángulo de 90, 45 y 30º respecto al horizonte. A ángulos inferiores solamente llegaban a perforar 30mm. En la mayoría de los casos las perforaciones estaban acompañadas de rotura del blindaje alrededor del orificio por la parte interna del mismo.

Durante las pruebas de fiabilidad, las bombas fueron lanzadas empleando cassettes instalados en el avión IL-4. Fue bombardeado un objetivo puntual terrestre desde altitudes de 50-100m y volando a 280km/h. No hubo impactos directos, pero todas las bombas, así como sus espoletas, funcionaron sin fallos. Durante las pruebas anteriores, una de las bombas mediante el impacto directo arrancó un fragmento del blindaje de un cañón autopropulsado del tamaño 200x300mm y perforó un orificio de 55x110mm. A pesar de que las dimensiones de la bomba superaban las establecidas en 1-4mm, en base a los resultados de las pruebas efectuadas en el polígono de tiro, las bombas anticarro PTAB-1.5 fueron aceptadas por las Fuerzas aéreas. En enero de 1943 en el catalogo científico-técnico №050 la bomba fue denominada como PTAB-2.5-1.5 y se le asignó el código del dibujo técnico №3-01217, así como el índice de VVS: 7-T-118.

Por la orden personal de I.V. Stalin, el cual estaba al corriente de las pruebas, el GKO de la URSS (Comité Estatal de la Defensa) aceptó la bomba sin haber esperado la formalización del informe sobre pruebas en el ejército operativo, y ordenó su producción en masa. La documentación tecnica para fabricar la bomba y su espoleta fue desarrollada en las fábricas №67 y №846 del Comisariato Popular de Municiones. Al Comisario Popular de municiones B.L. Vannikov se le exigió, con fecha limite de 15 de mayo, fabricar un lote de 800.000 bombas PTAB con la espoleta de fondo “AD-A”. Las bombas eran armadas con explosivo en la fabrica №12, cerca de Moscú.

En el mismo catalogo científico-técnico la espoleta de fondo fue denominada como “AD-A”, asignándole el numero del dibujo técnico 3-01018 y el índice de VVS 7-B-118. Para evitar el desenroscamiento accidental del “molinillo” de la espoleta, sobre el estabilizador de la bomba se colocaba un seguro especial en forma de una lámina metálica cuadrada, con una clavija de dos “bigotes” de alambre, los cuales bloqueaban las palas del “molinillo”. Cuando la bomba era lanzada, la corriente frontal del aire arrancaba el seguro y la bomba se activaba.

El técnico de armas cargando las bombas anticarro PTAB-2.5-1.5 en el contenedor de abordo para bombas de

pequeños calibres, usado para el cazabombardero Yak-9B (foto del archivo del museo de OKB Yakovlev).

En el año 1943, solamente entre mayo y agosto la industria soviética fabricó 1.612.000 bombas PTAB-2.5-1.5. Para lograr el factor sorpresa, Stalin ordenó suministrar las bombas a los almacenes de los regimientos aéreos, pero usarlas antes de recibir una orden especial era categóricamente prohibido. Las bombas PTAB recibieron su “bautismo de fuego” el día 5 de julio en la Batalla de Kursk. Aquel día los pilotos de la 291ª ShAP (División Aérea de Asalto), la cual estaba bajo mando del Coronel A.N. Vitruk, en la zona de Vorónezh a lo largo del día eliminaron 30 carros de combate enemigos.

Atascamiento de las bombas PTAB-2.5-1.5 en un contenedor experimental de bombas para un cazabombardero

Yak-9B (foto del archivo del museo de OKB Yakovlev).

Los IL-2 eran dotados de 4 contenedores alares. Cada contenedor central alojaba 72 bombas; cada contenedor “exterior” alojaba 68. Atacando un objetivo puntual se usaban 1 o 2 contenedores. Se considera que gracias a su alta eficacia la nueva bomba ganó rápidamente  popularidad entre los pilotos. Con esta bomba los aviadores destruían con éxito los carros pesados y otros vehículos blindados, causaban desastrosos daños a los almacenes de municiones y combustible que estaban al aire libre, así como a los vehículos de transporte por carretera y medios de transporte ferroviario. La Luftwaffe no disponía de una bomba como esta.

Pero el análisis técnico demuestra que a pesar de la extraordinaria perforabilidad de esta bomba, destruir por completo un carro de combate solo era posible con un impacto en el compartimiento de munición, motor o en los depósitos de combustible. Lograr un potente efecto acústico, capaz de dejar fuera de servicio a la tripulación no era posible, debido a que los vehículos blindados de aquel entonces no eran herméticos. Matar a un tripulante del carro de combate no solucionaba el problema en cuestión. La mayor parte del área de un carro estaba compuesta por mecanismos y sistemas del motor y de la transmisión. Dañar estos mecanismos implicaba dejar fuera de servicio el carro solo por un tiempo, y si éste no era rematado en otro ataque y era evacuado por las tropas enemigas, podía ser reparado y en un futuro podía volver a operar.

Aun así, no cabe duda de que era necesario aceptar estas bombas como armamento de VVS. Aparte de su eficacia, las bombas causaban un fuerte efecto psicológico al enemigo. Por otro lado, el coste de producción de estas municiones era bajo, con lo que podían ser usadas en grandes cantidades, y como sabemos, la cantidad en determinadas ocasiones se convierte en calidad.

Por haber creado la bomba PTAB-2.5-1.5, el ingeniero de municiones I.A. Lariónov en enero de 1944 fue condecorado con la Orden de Lenin, y en 1946 le fue adjudicado el Premio Estatal de la URSS. En el año 1943 la industria soviética fabricó 5.954.668 bombas PTAB, y en el año 1944 la producción incrementó alcanzando 6.753.628 unidades. A lo largo de toda la guerra fueron fabricadas 14.615.916 bombas PTAB-2.5-1.5.

Estaba previsto dotar a las PTAB-2.5-1.5 con dos versiones de adaptadores de acero para poder incorporar diversos tipos de espoletas de fondo . Esto exigía fabricar diversos modelos de culotes de la bomba. Además, en la fábrica №67 fue desarrollado un modelo del adaptador metálico estampado más sencillo desde el punto de vista del proceso tecnológico de la producción. Pero la bomba, creada con prisas, tenía algunos defectos. Si se tratara de otra bomba, ésta hubiera sido mejorada de forma operativa. Pero el “padrino” de la PTAB era Stalin. Por eso poner en duda la calidad de la bomba no era aconsejable (cosa bastante lógica, porque al hacer cambios se reduce la producción y no se garantiza la calidad hasta que este probado, y todo eso requiere tiempo).

Durante la segunda mitad de 1943, cuando la bomba estaba fabricándose en masa y cuando las pasiones internas que bullían alrededor de esta bomba se habían calmado, los tecnólogos de las fábricas mecánicas y de armado con explosivo ofrecieron mejorar su diseño y simplificar el proceso productivo. Como resultado, en la parte trasera del cuerpo de la bomba se fijaba una costilla de refuerzo adicional para evitar el baile de la camisa de fragmentación; se permitió usar los adaptadores tanto de plástico como de aleación de aluminio; fueron introducidas varias novedades tecnológicas poco importantes.

Los ingenieros prestaron mucha atención a la hora de solucionar los fallos de las espoletas que se producían porque se bloqueaban los “molinillos”, alojados dentro del estabilizador cilíndrico. Como medida intermedia, el Ingeniero Principal de VVS permitió doblar hacia abajo las palas del “molinillo” para incrementar la holgura entre el estabilizador y las propias palas. Pero esta medida hizo que se redujera la fiabilidad de funcionamiento de las espoletas. Como resultado, las Fuerzas Aéreas exigieron que las bombas nuevas se suministrasen tras haber verificado el centrado (la espoleta debía estar bien centrada y también el eje del cuerpo de la bomba debía coincidir con el eje del estabilizador) directamente en las fabricas de armado de bombas; además, se exigió efectuar pruebas de calidad para garantizar que las bombas fuesen capaces de perforar un blindaje de 60mm (mediante muestras aleatorias de 5 bombas por cada lote de 100.000).

Cuando todos estos cambios fueron aprobados, en el catalogo científico-técnico de VVS №090 del año 1943 a la bomba se le asignó el código del dibujo técnico 3-01278 y el índice 7-T-118. Las bombas aceptadas anteriormente por las Fuerzas aéreas dejaron de fabricarse. En el año 1945, debido a la puesta en servicio de una nueva espoleta ADTs para las bombas anticarro, la documentación técnica para la producción de la bomba PTAB con dibujo técnico 3-01278 fue revisada. El caso es que los culotes de las espoletas ADTs y AD-A eran diferentes, por tanto era necesario modificar el diseño de la carga de detonación. Además, para aumentar la fiabilidad del desenroscamiento del “molinillo” era necesario incrementar el diámetro interior del cilindro del estabilizador y de sus costillas de refuerzo.

En la GSKB-47 el diseño de la PTAB fue modificado tras haberse averiguado las características de láminas blindadas suministradas para efectuar pruebas de control de las bombas. En primer lugar, a menudo se deformaba y se rompía la rosca de los adaptadores de plástico para la espoleta a la hora de efectuar el secado acelerado de las partes pintadas, en consecuencia el estabilizador no era bien sujetado al cuerpo de la bomba. Como resultado, se dejaron de fabricar las piezas hechas de fibra de plástico. En segundo lugar, hubo un significativo porcentaje de bombas defectuosas ensambladas por las fabricas de tratamiento mecánico; el Comisariado Popular de Municiones lo justificó por la dificultad de efectuar un buen centrado cuando la bomba está completamente ensamblada, y tras las negociaciones se logró reducir el nivel de calidad exigida: a partir de entonces las fabricas debían verificar por separado el centrado de los cuerpos de las bombas y de sus estabilizadores. En tercer lugar, los ingenieros modificaron la longitud de la bomba (351-358mm en vez de 355-161) y etc. Para la producción de la nueva serie, a la nueva PTAB-2.5-1.5 le fue asignado el dibujo técnico №3-01548. La producción de las municiones de versión anterior se detuvo completamente. Pero debido a que la Gran Guerra Patriótica terminó, esta nueva bomba no se llegó a fabricar en masa.

Fig.3.245. La bomba anticarro experimental PTAB-1.5 desarrollada en 1942 por TsKB-22 (bomba estándar PTAB-2.5-1.5 con número del dibujo técnico 3-01217, modelo del año 1943).

Fig. 3.246. La bomba estándar anticarro PTAB-2.5-1.5, con numero del dibujo técnico 3-01278, modelo del año 1943.

Fig. 3.247. Bomba anticarro estándar PTAB-2.5-1.5, con número del dibujo técnico 3-01548, modelo del año 1944.

Fig.3.248. Bomba anticarro experimental PTAB-10-2.5 desarrollada en 1943 por TsKB-22 (bomba estándar PTAB-10-2.5 con número del dibujo técnico 3-01400, modelo del año 1944).

Para el año 1943, y tras haber evaluado la experiencia acumulada del uso en combate de las bombas PTAB-2.5-1.5, los especialistas del NII VVS formalizaron una tarea tecnica al TsKB-22 con el objetivo de desarrollar una nueva bomba con dimensiones de 10kg pero con peso de 2.5kg (PTAB-10-2.5), la cual debería ser capaz de perforar el blindaje de hasta 160mm. Este mismo año la bomba fue desarrollada completamente y ya durante las primeras pruebas en el polígono de tiro mostró resultados positivos en cuanto a la eficacia de su factor de destrucción.

En cuanto a su principio de funcionamiento y el propósito de sus partes y elementos básicos la PTAB-10-2.5 era análoga a la bomba estándar PTAB-2.5-1.5, y se diferenciaba de la ultima solo por su forma y dimensiones. Por ejemplo, el cuerpo de la bomba hecho de acero laminado de 0.5mm de grosor estaba hecho en forma de cono con el objetivo de evitar sobrepasar las limitaciones fijadas en cuanto a su masa para cuando la bomba esté completamente armada. Por otro lado, para que la PTAB tuviera la perforabilidad requerida, el diámetro de la cabeza hueca debería no ser inferior a 85mm. La cabeza de la bomba, estampada en acero laminado de 1mm de grosor, tenía forma esférica y su radio dependía de la magnitud del foco del cráter de la cabeza hueca. Para multiplicar el efecto cumulativo y a la vez poder dejar fuera de servicio a la infantería, sobre el cuerpo de la bomba se colocaba una camisa de fragmentación hecha de acero de 2mm de grosor. La camisa se soldaba en un solo punto. El estabilizador del tipo " flor - cilíndrico” se ensamblaba soldando y estaba formado por 4 sectores idénticos, estampados con una costilla de refuerzo en su parte cilíndrica y se fijaba al cuerpo de la bomba por medio de la propia espoleta.

Pero por esta vez, debido a que las dimensiones de la nueva bomba no correspondían a las requeridas, la bomba no fue aceptada. Su diseño fue mejorado, y en junio de 1944 la nueva PTAB-10-2.5 fue presentada de nuevo para las pruebas estatales, en las cuales perforó eficazmente todos los carros de combate, cañones autopropulsados y vehículos blindados con blindaje básico (sin laminas blindadas adicionales) con grosor de hasta 160mm; al mismo tiempo, también fueron perforados objetivos con blindaje apantallado de un grosor de hasta 40mm con su correspondiente pantalla de hasta 20mm con una distancia entre ambos de 500mm. Además, en el polígono de tiro fueron bombardeados y destruidos los siguientes sistemas de armas capturados a los alemanes: cañones de artillería de todos los calibres, aviones en aparcamientos, objetivos ferroviarios, etc. En el catalogo científico-militar de VVS №80 del año 1944, a la bomba PTAB-10-2.5 (para la producción masiva) le fue asignado el numero del dibujo técnico 3-01400 y el índice de VVS 4-T-121.

Acorde a la resolución del GKO (Comité Estatal de Defensa), para efectuar pruebas en el frente en 1944 fueron fabricadas 100.000 bombas PTAB-10-2.5. Éstas fueron suministradas a un regimiento aéreo anticarro, dotado de aviones IL-2. A lo largo de las pruebas fue determinado que en ocasiones las bombas se atascaban en las bodegas universales de los aviones debido a algunos defectos (de las propias bodegas). Por ejemplo, cuando las PTAB-10-2.5 eran cargadas con la cabeza hacia atrás, se detectó el 19,7% de los fallos de las bombas porque su estabilizador se deformaba, lo cual era causa de que el seguro (“molinillo”) no se desenroscaba tras ser lanzada la bomba y la espoleta no se armaba.

Pero cuando las bombas eran cargadas con la cabeza hacia delante, los estabilizadores también se deformaban pero en este caso las espoletas solo fallaban en el 2,9% de los casos. Además, a causa de la excesiva suavidad del muelle protector de la espoleta AD-A las bombas detonaban al tocar el suelo cayendo incluso desde 1.4-2m de altitud; hubo casos cuando las bombas, atascadas en la bodega, caían al suelo durante el aterrizaje causando graves daños a los aviones y al personal técnico. Además, los especialistas del ejército reconocieron que el tiempo de armado con espoletas de las nuevas bombas era demasiado elevado. Es cierto que el diseño del estabilizador (similar al de la PTAB-2.5-1.5) no permitía enroscar la espoleta con una sola mano: esta operación requería emplear las dos manos, aguantando la bomba con las rodillas.

A pesar de que la bomba PTAB-10-2.5 era muy eficaz en combate, la comisión la suspendió durante las pruebas del ejercito con lo cual ésta no fue admitida por las Fuerzas Aéreas en las condiciones en las que estaba. Y solamente el 1 de agosto de 1945, después de que VVS admitió la nueva espoleta de fondo de acción centrifuga (ADTs), la cual solventaba todos los defectos de la PTAB-10-2.5, la bomba fue admitida por VVS y fue usada ya en los tiempos de paz.

A la hora de cargar las bombas en los cassettes o en las bodegas de los aviones, las PTAB eran colocadas en posición horizontal y con cabeza hacia atrás. Solamente las cassettes de bombas tipo ABK-3 en los bombarderos de largo alcance IL-4 permitían cargar las bombas en posición vertical (con cabeza hacia arriba).

Opciones para cargar con bombas anticarro a los bombarderos y aviones de asalto

(*) = bodega central / bodega lateral

A lo largo de la guerra los carristas alemanes se dieron cuenta de esta particularidad de las bombas anticarro (espoleta AD-A demasiado sensible). Por eso en el año 1944 cuando los aviones soviéticos atacaban a los carros de combate, los alemanes procuraban dispersar cuanto antes a sus columnas blindadas en los bosques (evidentemente, los bosques no siempre estaban disponibles al alcance de los alemanes, no siempre eran lo suficientemente espesos y esconderse en un bosque en pleno combate requiere tiempo, además de que implicaría abortar el ataque). Si las PTAB impactaban sobre las ramas superiores de los árboles, pocos daños causaban a los carros y al personal. Como respuesta, los pilotos soviéticos desarrollaron nueva táctica. Así es como lo cuenta el famoso piloto de IL-2, Dos Veces Héroe de la URSS Mijail Odintsov:

“En el campo de operaciones de Sandomir hubo un caso característico del duelo entre carros de combate y los aviones IL-2. En aquel entonces yo luchaba formando parte del 1er GshAP (Cuerpo Aéreo de Asalto de la Guardia). En medio de los combates recibimos un comunicado de nuestro servicio de reconocimiento, en el cual se informaba que la infantería alemana había recibido un importante refuerzo: varias decenas de “Tigres” de forma oculta fueron trasladados a la zona por vías férreas. Los carros se habían descargado de las plataformas y estaban ya de camino moviéndose en columna hacia la zona de los combates.

Hemos de destacar que en las Divisiones aéreas de Asalto siempre estaba de guardia una escuadrilla anticarro, dotada de las bombas PTAB y cohetes M-13. Primero se recibió la orden del Comandante del Cuerpo para efectuar el despegue solo de las escuadrillas de guardia. Yo era segundo comandante del Regimiento, así que despegué con mi escuadrilla. Alcanzamos a los alemanes cuando éstos estaban sobre la marcha, y eliminamos unos 4-5 carros de combate enemigos. Los alemanes, como de costumbre, decidieron esconderse en el bosque, contando con que las espoletas de las bombas PTAB detonarán al chocar contra las ramas superiores de los árboles. Disparar con cañones y cohetes en estas condiciones, es decir a ciegas, era imposible. Así que llamamos por radio a una escuadrilla de IL-2 armados con bombas incendiarias y capsulas “KS”. Como resultado, en aquel bosque hemos quemado a todos los carros de combate”.

EFECTO CUMULATIVO

El efecto cumulativo, cumulación o acción concentrada de una explosión se consigue por medio de una carga explosiva con una cavidad llamada “cono”, que se orienta hacia el objetivo (por ejemplo, una lámina blindada). La cavidad cumulativa, como norma general, tiene forma de cono y esta cubierta de una capa de metal, cuyo grosor varia entre décimas de milímetro y un milímetro.

El funcionamiento de la carga cumulativa consiste en lo siguiente. Tras explotar la carga detonante, que se encuentra en el lado contrario respecto a la cavidad, se produce una onda detonante, la cual se va desplazando a lo largo del eje de la carga. La onda destruye el recubrimiento del cono comenzando por su vértice, y proporciona al material del recubrimiento (metal) una gran velocidad. La presión de los gases de la explosión, la cual alcanza ~ 10¹⁰ n/m² (10⁵ kgs/cm²), supera ampliamente el limite de resistencia del metal. Por eso el movimiento del recubrimiento metálico bajo la acción de los gases de la explosión se asemeja al flujo de una capa liquida (pero volvemos a insistir, el flujo del metal no tiene nada que ver con su fundición, sino que viene provocado por una enorme carga mecánica).

El metal en movimiento forma un flujo que en un ángulo determinado converge en el eje del cono, convirtiéndose en un fino chorro mecánico (cuyo grosor equivale al grosor del recubrimiento). Este chorro se desplaza a lo largo del eje a una enorme velocidad (~ 10 km/seg). El chorro, al moverse tan rápido, garantiza una alta perforabilidad. Ver Fig.1

Fig.1. Fases de la destrucción de la capa del recubrimiento metálico y fases de formación del chorro cumulativo (imagen obtenida mediante el aparato de rayos X a impulsos).

a)      El recubrimiento cónico antes de la destrucción;

b)      El comienzo de la destrucción, la onda de detonación alcanzó el vértice del cono;

c)      La formación del chorro (tras pasar 4.8mkseg tras finalizar la detonación);

d)      El chorro metálico tras pasar 22.5 mkseg después de finalizar la detonación de la carga.

El chorro, moviéndose a una gran velocidad, perfora el blindaje de la misma forma que un potente chorro de agua penetra en un barro suave. La profundidad de penetración (equivalente a la longitud del chorro) es directamente proporcional a las dimensiones de la capa cónica. La presión que se produce al chocar el chorro contra la lámina blindada supera múltiples veces la tensión de destrucción del acero, por lo que su capacidad de resistencia no juega ningún papel importante.

Tras el solape del recubrimiento cónico, las velocidades de las diversas partes del chorro no son uniformes, por tanto el chorro se proyecta hacia delante alargándose. Es por eso que un pequeño incremento de distancia entre la carga y el objetivo hace que la profundidad de penetración aumente a causa de este alargamiento del chorro. Pero a grandes distancias entre el objetivo y la carga, el chorro se desintegra en partes y el efecto de penetración se reduce.

Fig.2a. Foto de los efectos provocados en una lamina metálica por la acción de una carga de cabeza hueca y con recubrimiento metálico. En la parte derecha de la foto se muestra el corte transversal de la carga.

El uso de la carga con cabeza hueca pero sin el recubrimiento metálico reduce el efecto cumulativo, porque en vez del chorro metálico actúa el chorro de los gases de la explosión, ver Fig.2b

Fig.2b. Foto de los efectos provocados en una superficie de metal por la acción de una carga con cabeza hueca pero sin recubrimiento metálico. En la parte derecha de la foto se muestra el corte transversal de la carga.

A continuación se muestran los daños provocados por una carga sin cabeza hueca.

Fig.2c. Foto de los efectos provocados en una superficie metálica por explosión de una carga sin cabeza hueca. En la parte derecha de la foto se muestra el corte transversal de la carga.

La carga cumulativa es una carga explosiva con una cavidad en forma de cono, esférica o de cuña, cuya acción esta basada en el efecto cumulativo.

La carga cumulativa tiene por objetivo la destrucción dirigida de materiales resistentes mediante la proyección de un chorro (Ver Fig.1). La carga cumulativa tiene una cavidad cónica, cuya profundidad es igual al diámetro del orificio de la propia cavidad, y esta dotada de un recubrimiento metálico (cuyo grosor es la ¹/₃₀ parte del diámetro del orificio de la cavidad); perfora un blindaje de acero cuyo grosor es aproximadamente 4 veces superior al diámetro del orificio de la cavidad.

Fig.1. Etapas de la explosión de la carga cumulativa:

1.      Detonador;

2.      Carga de detonación;

3.      Recubrimiento metálico;

4.      Blindaje;

5.      Frente de la onda de detonación;

6.      Gases de la detonación;

7.      Primera fase de la formación del chorro cumulativo;

8.      El chorro comienza a perforar el blindaje;

9.      El chorro se separó y perforó el blindaje.

Imagen animada creada por Allocer

Imagen animada creada por Thuringius

Imagen animada creada por Talifero

Hoy en día la carga cumulativa se usa en los proyectiles perforantes, en los detonadores y en las cargas para voladuras de rocas de gran tamaño en la industria minera y de otros campos.

Otra aplicación característica de las cargas cumulativas seria en los proyectiles a reacción anticarro (Fig.2). Estos proyectiles tienen una gran cavidad en la cabeza, lo que garantiza la distancia óptima de la explosión, que permite lograr el máximo efecto perforante.

Fig.2. Corte transversal de la cabeza del proyectil anticarro a reacción:

1.      Detonador;

2.      Recubrimiento metálico cónico;

3.      Parte vacía de la cabeza;

4.      Carga explosiva.

Otro ejemplo serian las cargas cumulativas lineales, las cuales tienen forma alargada y una cavidad en forma de ranura, cuyas paredes están cubiertas de metal. Estas cargas se usan para cortar chapas, barras y otros elementos metálicos a la hora de desmantelar estructuras terrestres y submarinas.

USO EN COMBATE

Como demuestran las pruebas en el polígono de tiro, si la PTAB-2.5-1.5 se lanzaba desde 200m de altitud y en vuelo horizontal a unos 340-360 km/h, una bomba impactaba en un área media de 15m². Dependiendo de la cantidad de bombas que cargaba un avión, el área total cubierta por las bombas estaba formada por una banda de 15x(190-210)m, lo que a efectos prácticos garantizaba un impacto asegurado en cualquier modelo de carro de combate o vehiculo enemigo. Y si tomamos en consideración que un carro de combate puede ocupar un área de unos 20-22m², el impacto de una sola bomba era suficiente para dejarlo fuera de servicio al menos por un tiempo (en una gran cantidad de casos de forma permanente).

Si las PTAB-2.5-1.5 se lanzaban desde una altitud de 75-100m, la bomba impactaba prácticamente en cualquier carro de combate que se encontraba en una banda de 15x70m.

Por tanto, la PTAB era un arma anticarro bastante eficaz para aquellos tiempos. No en vano el creador de esta bomba, el ingeniero I.A. Lariónov, en enero de 1944 fue condecorado con la Orden de Lenin, y en 1946 fue galardonado con el Premio Estatal de la URSS.

A pesar de haberse logrado ciertos avances en el uso de los cañones como arma anticarro, a partir de 1943 el medio básico anticarro era la PTAB.

El impacto de la bomba provocaba la detonación de la munición, incendiaba el combustible o sus vapores.

Se considera que la altitud mínima de lanzamiento de la bomba que puede garantizar su estabilización para que impacte a un ángulo adecuado y que explote era de 70m.

Las PTAB se emplearon por primera vez durante la Batalla de Kursk, el 5 de junio de 1943. Los (probablemente) primeros en usar la bomba fueron los pilotos de la 2ª GShAD y 299ª ShAD del 16º VA (Ejército del Aire), atacando a los carros enemigos en la zona de Maloarjángelsk, Yásnaya Polyána.

El uso masivo de las PTAB causó un efecto estremecedor al enemigo. Los carristas, tanto alemanes como soviéticos, al tercer año de la guerra ya se habían acostumbrado a la eficiencia relativamente baja de la aviación sobre los carros de combate. Por tanto, durante primera temporada los alemanes no emprendían ninguna acción para evitar ataques de la aviación soviética, como por ejemplo la separación de las formaciones de combate y de las columnas en marcha, dispersión en las zonas de concentración de carros (lugares de repostaje de combustible o en posiciones iniciales antes de iniciar un ataque, zonas por donde se cruzaban los ríos, etc.), por lo que fueron duramente castigados: la banda de dispersión de las PTAB cubría a 2-3 carros de combate que se encontraban uno de otro a 60-75m, con lo que sufrieron notables bajas incluso cuando los IL-2 no se empleaban de forma masiva.

Por ejemplo, solamente los pilotos de la 291 ShAD al mando del Coronel A.N. Vitruk, usando estas bombas, el 5 de julio eliminaron y dejaron fuera de servicio hasta 30 carros de combate enemigos {1}.

Referente a este ataque, el jefe del Estado Mayor de VVS General Coronel S.A. Judyakov envió el informe a nombre del Comandante de VVS, Mariscal A.A. Nóvikov: “… los pilotos del Coronel Vitruk estan fascinados con los resultados logrados con estas bombas” {301}.

En todos los casos las tripulaciones informaban de que a causa de los impactos directos de las PTAB los carros y vehículos se incendian, y cuando se realiza el segundo ataque, los carros que quedan operativos se retiran de carretera y se dispersan.

Los pilotos de IL-2 del 3^er y 9º SAK (Cuerpo Aéreo Mixto) del 17º VA (Ejercito del Aire) al final del 6 de julio destruyeron y dañaron con las PTAB hasta 90 carros de combate y vehículos blindados enemigos sobre el campo de batalla y en las zonas por donde se cruzaba el río Severniy Donets {1}.

En la dirección de Oboyan, el 7 de julio los IL-2 del 1^er ShAK (Cuerpo Aéreo de Asalto) del 2º VA, prestando apoyo al 3^er Cuerpo Mecanizado del 1^er Ejercito Acorazado, entre las 04:40 y 06:40 de la mañana en dos grupos de 46 y 33 aviones respectivamente y apoyados por 66 cazas efectuaron ataques concentrados sobre concentración de carros de combate en sus posiciones iniciales de ataque en la zona de Syrtsevo-Yakovlevo (unos 300-350 carros estaban preparados para efectuar un ataque en dirección a Krasnaya Dubrava) y Bolshie Mayachki (hasta 100 carros) {1}.

El ataque del 1^er ShAK y las activas actuaciones del 3^er Cuerpo Mecanizado tuvieron éxito: los alemanes no lograron romper la segunda línea defensiva en el centro del 1^er Ejercito Acorazado. Cuando fueron reveladas las fotografías tomadas (a las 13:15) por el avión de fotocontrol, en el campo de batalla se descubrió más de 200 carros de combate y cañones autopropulsados enemigos dañados y destruidos {1}.

Según los datos alemanes, la 3ª División Acorazada de SS “Calavera Muerta” (Totenkopf) en la zona de Bolshie Mayachki a lo largo del día sufrió varios ataques masivos por parte de los IL-2 del 2º VA (Ejercito del Aire), perdiendo en total a 270 carros de combate, cañones autopropulsados y vehículos blindados. La densidad de impactos de las PTAB era tal que fueron registrados más de 2.000 impactos directos de las PTAB-2.5-1.5. {1}

Tras sufrir el primer "shock", los alemanes pasaron a formaciones dispersas. Por consiguiente, este hecho les dificultó notablemente la dirección de las formaciones de los carros de combate, incrementó su periodo de despliegue, de concentración y de reemplazo y dificultó la interacción entre sus unidades. Por consiguiente, la eficacia de las PTAB se había reducido en unos 4-4.5 veces, aun así permaneciendo unas 2-3 veces mas eficaz en comparación con el uso de las bombas de fragmentación (AO) y de propósito general (FAB).

Debido a esto, en las unidades operativas de VVS KA se habían adoptado dos versiones de carga bélica de los IL-2, cuando éstos actuaban sobre carros de combate. Cuando el ataque era efectuado sobre grandes agrupaciones de carros, los IL-2 eran cargados a tope con las PTAB-2.5-1.5, y cuando se atacaba a los carros de combate que prestaban apoyo a la infantería en el campo de batalla (es decir, en formaciones de combate dispersas), los IL-2 se cargaban de siguiente forma: 50% de la carga bélica correspondía a las PTAB, y el restante 50% a las FAB-50 o FAB-100.

Cuando los carros de combate estaban concentrados en gran cantidad y en un área relativamente pequeña, cada piloto apuntaba al carro que estaba en medio. A la hora de entrar en picado se apuntaba tomando un punto de referencia lateral, entrando en ataque efectuando un giro a 25-30º. Las PTAB eran lanzadas en el momento de salir del picado a 200-400m de altitud usando dos cassettes (contenedores KMB) en cada pasada, con la intención de cubrir todo el grupo de carros de combate. En caso de haber nubosidad baja, el lanzamiento se efectuaba a 100-150m de altitud en vuelo horizontal y a velocidad incrementada.

Cuando los carros estaban dispersados sobre un área grande, los pilotos de IL-2 apuntaban a los carros puntuales. En este caso la altitud de lanzamiento de las PTAB-2.5-1.5 durante la salida del picado era algo inferior, unos 150-200m, y en cada pasada se gastaba solamente uno de los cassettes.

La experiencia bélica demuestra que para destruir cada 10-20 carros de combate (en términos medios) era necesario asignar unos 3-5 grupos de los IL-2 (6 aviones en cada grupo), los cuales debían actuar en secuencia, uno tras otro, o de dos en dos.

Aparte de las PTAB-2.5-1.5 y bombas de propósito general FAB-50 y FAB-100 en aquel entonces los IL-2 contra carros de combate usaban ampliamente las capsulas incendiarias AZh-2, las cuales demostraron ser eficientes contra cualquier tipo de carros de combate.

Solamente el 16º VA (Ejercito del Aire) entre el 5 y 10 de julio lanzó aproximadamente 4.000 capsulas AZh-2. Fue lanzada aproximadamente la misma cantidad de bombas de propósito general. Estas cifras son importantes, pero nada comparables con la intensidad de uso de las PTAB: durante este mismo periodo solamente los pilotos del 16º VA lanzaron sobre el enemigo 23.315 bombas PTAB {2}.

Los IL-2, contra los carros de combate, junto a los cohetes perforantes RBS-132, usaron ampliamente los cohetes ROFS-132, los cuales tenían una mejor puntería (menor dispersión) que los RBS-132 o RS-132.

Pueden ver los resultados de estos ataques aqui.

El ROFS-132 con un impacto directo perforaba el blindaje de los carros medios y pesados.

Si el ROFS-132 explotaba a 1 metro del carro de combate y a un ángulo de 30º, la energía cinética de sus fragmentos era suficiente para perforar el blindaje alemán con un grosor de hasta 15mm. Explotando a un ángulo de 60º y a 3m del carro, se conseguía perforar con sus fragmentos el blindaje de 40mm. En este caso los impactos de los fragmentos perforaban orificios de (20-25)x(35-80)mm, como una cifra media.

Con un impacto directo del ROFS-132, por ejemplo en un cañón de asalto StuG IV (o en la parte lateral del cazacarros Jgd Pz IV/70), se conseguía perforar el blindaje de 30mm; su cañón, los sistemas y tripulación dentro del carro, por norma general, quedaban fuera de combate.

Si el ROFS-132 impactaba en el motor del Pz. IV, el carro quedaba destruido por completo.

No vamos a entrar en detalle sobre el uso de estas municiones debido a que esto esta fuera de alcance de este artículo (tal vez en un futuro volveremos a este tema), y seguiremos hablando sobre la PTAB-2.5-1.5.

Fueron eficaces los ataques en la zona de Buzuluk y Semenovka, efectuados por los octetos liderados por St. Leytenant Smirnov y Capitán K.E. Strashniy, ambos del 874º ShAP. Cuando éstos volvieron a la base, recibieron una nota de agradecimiento por parte del mando del 13º Ejército {4}.

“A pesar de que el enemigo comenzó a dispersar sus carros de combate en grandes áreas con intervalos y distancias de 60-75m, las tropas de tierra detectaron a 14 carros de combate incendiados y 30 dañados. Los IL-2 atacaron en planeo, aproximándose al campo de batalla a 1100m de altitud. Lanzaron bombas (en total 792 PTAB-2.5-1.5) a unos 500-600m. Posteriormente hemos determinado que el impacto directo de una PTAB-2.5-1.5 en un carro de combate o un cañón autopropulsado lo elimina o lo deja fuera de servicio, provocando un incendio y/o explosión de la munición que transporta”, constaba en este informe {183}, {4}.

Las tripulaciones de este mismo regimiento destacaron contra carros de combate en la zona de Maloarjángelsk, usando aproximadamente 500 bombas.

La gran cantidad de bombas, lanzadas por cada uno de los IL-2 en un periodo de tiempo muy breve fue especialmente eficaz a la hora de atacar a los objetivos blindados en los lugares de su concentración, zonas de repostaje, en posiciones iniciales de ataque, en los cruces de los ríos. En los documentos de los archivos queda patente la alta valoración de los ataques de IL-2 por parte de los mandos terrestres. Por ejemplo, el estado mayor del 2º Ejercito Acorazado envió un telegrama de agradecimiento al comandante del 16º VA (Ejercito del Aire), en el cual consta: “A lo largo del día 10 de julio de 1943 la aviación (soviética) realizó un ataque masivo sobre la concentración de carros de combate e infantería enemiga al norte de Ponyri №1 y la elevación №238.1. Nuestros carristas están fascinados con el trabajo de los “Halcones de Stalin”, y os envían grandes agradecimientos de su parte. Estamos convencidos de que nuestra hermandad militar fortalecerá aun mas nuestros ataques conjuntos y hará llegar mas pronto nuestra victoria definitiva. Recordémosle al enemigo una vez mas el STALINGRADO” {184}, {4}.

Mas adelante una comisión especial efectuó una investigación en la zona anteriormente indicada. Fue determinado que “de los 44 carros de combate eliminados y dañados (por la aviación soviética) solamente 5 de ellos fueron victimas de los bombarderos (como resultado de un impacto directo de una FAB-100 o FAB-250), el resto fueron victimas de los IL-2. Tras haber analizado estos carros de combate y los cañones autopropulsados, se pudo establecer que las PTAB causan a un carro de combate tales daños que son imposibles de reparar. Debido al incendio se destruyen todos los sistemas del carro, el blindaje a causa del incendio pierde sus cualidades (resistencia), y una detonación de la munición del carro acaba con el por completo…”{185}, {4}.

Según los informes de los estados mayores de los ejércitos acorazados Nr2 y Nr13, "en los ataques aéreos masivos, efectuados el día 10 de julio por los aviones del 16 Ejercito del Aire, al norte de Ponyri, Ponyri-1 y la elevación Nr 238.1, así como en la zona de Kashara, al norte de Kutyrka, elevación Nr 257.0, por la aviación soviética fueron quemados y dañados 48 carros de combate enemigos. En elemigo se vió obligado a abortar sus ataques, y a retirar el resto de sus fuerzas al norte de Kashara" {301}.

Según los documentos del Estado Mayor del 16 Ejercito del Aire, en las zonas indicadas 5 carros fueron destruidos por los bombarderos del 3er BAK, y los 39 restantes eliminados por los IL-2 de la 2 GShAD y la 299 ShAD, "ya que sobre concentraciones de carros solamente se usaron las PTAB" {301}.

Para ser justos, hemos de mencionar también que en estos ataques los IL-2, aparte de las PTAB, usaron ampliamente las capsulas incendiarias AZh-2, las cuales no solamente mostraron excelentes resultados sobre carros de combate y vehículos de transporte, sino también sobre baterías de artillería antiaérea.

El análisis de los blindados destruidos y dañados demuestra que tras el impacto de una PTAB, en la mayoría de los casos el carro no puede ser reparado. "Como resultado del incendio, se destruyen todos los sistemas, la coraza "se quema" y pierde su resistencia. La explosión de la munición termina de destruir completamente el carro" {301}.

Teniendo en cuenta que los IL-2 actuaban sobre los carros de combate, que se encontraban principalmente en las zonas de concentración para comenzar el ataque, en zonas de carga de combustible, en marcha para reagrupación o en los accesos desde la retaguardia, entonces la evacuación de los carros dañados o destruidos no representaba ninguna dificultad. Por eso la comisión, encargada del análisis de la eficacia de las PTAB llegó a la siguiente conclusión: "a efectos prácticos, la cantidad de carros y cañones autopropulsados destruidos por las PTAB, en realidad debe ser mucho mayor"{301}.

La alta eficacia de la PTAB en la lucha contra carros de combate fue confirmada de forma inesperada también por otra vía: en la zona por donde avanzaba la 380 SD del Frente de Bryansk, en la zona de la aldea Podmaslovo, una compañía militar soviética cayó por error bajo el ataque de los IL-2. Como resultado, un T-34 a causa del impacto directo de la PTAB fue totalmente destruido: "se desintegró en varias partes". La comisión que trabajaba en el lugar del ataque registró "alrededor del tanque 7 cráteres y varios “bigotes” de alambre" (los cuales bloqueaban las palas del “molinillo” de la bomba){301}.

Todos estos informes del Ejercito permitieron llegar a la conclusión final: "El lanzamiento de las PTAB solventó la principal causa de la baja eficacia de la aviación cuando contra carros de combate se utilizan bombas de propósito general o bombas de fragmentación: la baja probabilidad del impacto en un área dado del carro".

"Hay que fabricar estas bombas de forma masiva y usarlas de manera más amplia posible durante los ataques a las tropas mecanizadas, a los convoyes ferroviarios, a los lugares por donde se cruzan los ríos, a las posiciones de artillería, y otros objetivos similares; todos estos objetivos se destruyen con éxito mediante las PTAB", - informaba el Jefe de la Dirección Operativa del Estado Mayor de VVS General Zhuravlióv.

Como habíamos mencionado anteriormente, el mando soviético fabricó y envió a los almacenes de las unidades aéreas una gran cantidad de las bombas PTAB-2.5-1.5, pero prohibió categóricamente su empleo hasta recibir una orden especial de Stavka, con lo que se lograba el factor sorpresa. Como podemos ver, ha funcionado.

Uno de los primeros (probablemente los primeros) en usar las PTAB fueron los pilotos del 617º ShAP de la 291ª ShAD, el día 5 de julio, temprano por la mañana. En la zona de Bútovo, el grupo de los IL-2, liderados por St. Leytenant Dobkevich, atacó por sorpresa a una columna enemiga. Saliendo del ataque, las tripulaciones de los IL-2 vieron con claridad a una gran cantidad de carros de combate y vehículos de transporte envueltos en llamas. Durante la retirada del objetivo el grupo rechazó el ataque de los Messerschmitt, uno de los cuales fue derribado en la zona de Sujo-Solotino, cuyo piloto fue hecho prisionero. El mando de la agrupación aérea tomó la decisión de aprovechar el éxito logrado durante este ataque y seguidamente (tras finalizar el ataque del 61º ShAP) envió a los grupos del 241º y 617º ShAP, impidiendo al enemigo ponerse en formación de combate. Según los informes de las tripulaciones, éstas lograron destruir hasta 15 carros de combate enemigos.  Además, fueron eliminados 6 vehículos. En total fueron usadas 1.248 bombas PTAB, 8 AO-28, 28 RS-82 y 890 proyectiles para cañones Vya-23{285}, {4}.

El mismo día las PTAB fueron empleadas por pilotos de la 266 ShAD del 1er Cuerpo de Asalto. El grupo formado por 10 IL-2 del 673 ShAP atacó a los carros de combate enemigos, parados en la zona de Yákovlevo - Pogorélovo. En el ataque resultaron destruidos y dañados 10 carros y 10 vehículos de transporte, y se observó una gran explosión. Además de las bombas de propósito general y de fragmentación, fueron lanzadas 491 PTAB {301}.

El uso de las nuevas bombas enseguida llamó atención a los mandos del Frente de Voronezh. Por ejemplo, en su informe nocturno a Stalin, el General Vatutin destacó: “Ocho IL-2 bombardearon una concentración de carros de combate, usando las nuevas bombas. La eficacia de estas bombas fue buena: 12 carros de combate se incendiaron enseguida”{286}, {4}.

Una valoración de las bombas PTAB igual de positiva se refleja también en los documentos del 2º VA (Ejercito del Aire). Allí consta: “El personal de vuelo de la aviación de asalto, acostumbrado a atacar a los carros de combate con las bombas existentes hasta ahora, está fascinado con las PTAB; cada misión de combate, en la cual se usan las PTAB, resulta ser muy eficaz, y en cada misión el enemigo pierde a varios carros, incendiados o dañados”{287}, {4}.

Los soldados y oficiales de las divisiones enemigas que estaban implicadas en el avance, notaron enseguida la fuerza de los ataques perpetrados por la aviación soviética. Por ejemplo, uno de los oficiales de los carros de combate alemanes, hecho prisionero por los soviéticos, durante el interrogatorio hizo constar:

“El día 6 de julio, a las 5 de la mañana, en la zona de Belgorod nuestro grupo de carros de combate, formado por lo menos por 100 unidades, fue atacado por los IL-2 rusos. El efecto causado por este ataque fue nunca visto hasta ahora. Justo durante la primera pasada uno de los grupos de IL-2 incendió y destruyó a unos 20 carros. Al mismo tiempo un segundo grupo de los IL-2 atacó a un batallón de infantería motorizada, cuyo personal estaba sobre sus vehículos. Sobre nuestras cabezas cayó una lluvia de bombas de pequeño calibre y de proyectiles. Fueron incendiados 90 vehículos y muertos 120 soldados y oficiales. En toda la guerra en el Frente del Este jamás había visto una acción similar de la aviación soviética. Me faltan palabras para describir toda la brutalidad de aquel ataque” {288}, {4}.

Es probable que éste fue el ataque de los IL-2 del 61º ShAP, la 291ª ShAD (2º VA) a una columna de carros de combate y de vehículos (por lo menos 400 unidades en total), la cual el día 7 de julio se dirigía por la carretera de Tomarovka – Cherkasskoe. Aquel día, primero un octeto de IL-2, liderado por el St. Leytenant Baranov, atacó desde 200-300m de altitud, realizando dos pasadas y lanzando 1.600 bombas anticarro. Posteriormente el ataque fue repetido por el segundo octeto de IL-2, liderados por el Ml. Leytenant Gólubev. Durante la retirada, las tripulaciones detectaron unos 20 carros de combate en llamas {289}, {4}.

Según las memorias de S.I. Chernyshev, el cual recordaba aquel 7 de julio y que en aquel entonces era comandante de grupo de la 183ª SD (División Mixta, fuerzas de tierra), formando parte del segundo escalón defensivo del Frente de Voronezh:

“Una columna de carros de combate, encabezada por los “Tigres”, avanzaba lentamente en dirección a nuestro territorio, disparando con sus cañones. Veíamos sus proyectiles volando que sonaban en el aire. Me puse algo nervioso: había demasiados carros enemigos. Me venían dudas en la cabeza: ¿podremos aguantar este avance? Pero de repente aparecieron nuestros IL-2. Suspiramos todos con alivio. Los IL-2 volando a baja altura se lanzaron al ataque. Enseguida se incendiaron 5 carros que encabezaban la formación. Los IL-2 realizaban una pasada tras otra. El campo de batalla se cubrió de columnas de humo negro. Por primera vez tuve la oportunidad de presenciar estando tan cerca la extraordinaria maestría de nuestros pilotos” {290}, {4}.

Según los informes operativos del 2º VA (Ejercito del Aire), a lo largo del 7 de julio durante los ataques contra los carros y vehículos enemigos solamente la 291 ShAD lanzó 10.272 bombas PTAB, y al día siguiente, otras 9.727 bombas.

Las PTAB comenzaron a ser usadas también por los pilotos del 1er ShAK, los cuales, a diferencia de sus colegas, efectuaron ataques en grandes grupos, formados por 40 o más IL-2. Según los informes de las tropas terrestres, el 7 de julio se produjo un ataque de 80 IL-2 pertenecientes al Cuerpo de V.G. Ryazanov. Este ataque, efectuado en la zona de Yakovlevo-Syrtsevo, ayudó a rechazar el ataque de cuatro divisiones acorazadas, las cuales intentaron explotar el éxito de su ofensiva en dirección a Krasnaya Dubrovka, Bolshie Mayachki.

Los numerosos informes de pilotos sobre una gran cantidad de carros destruidos, como es lógico, levantaron sospechas entre los mandos superiores de VVS. Por esto, para controlar los resultados de ataques en las misiones de combate fueron introducidos controladores, los cuales eran oficiales de estados mayores de las divisiones y también fueron enviados personalmente los comandantes de regimientos. Por otro lado, a las unidades terrestres se enviaron grupos especiales de controladores con el objetivo de verificar la eficacia real de los ataques de los IL-2; estos controladores provenían de los estados mayores de los Ejércitos del Aire {301}.

Por ejemplo, el 7 de julio el segundo comandante de la 299 ShAD encargado del servicio de tiro aéreo, ingeniero militar de II rango Sherbina fue incluido en el grupo de ataque, formado por 7 IL-2 del 217 ShAP (líder fue St. Leytenant Ryzhkóv) para controlar los resultados del bombardeo sobre los carros enemigos en la elevación Nr 255.0, a 1km al norte de Ponyri. En esta zona fueron detectados hasta 35 carros de combate, los cuales fueron enterrados en tierra (medida defensiva) y otros 15 estaban en movimiento. Los IL-2 entraron en ataque desde 800-900m de altitud en planeo a un ángulo de 20-25 grados. La carga bélica de dos aviones era PTAB, el resto (cinco) cargados con FAB-50. Los IL-2 hicieron dos entradas al objetivo. Las PTAB cubrieron a los carros, tres de los cuales se incendiaron: las tripulaciones vieron con total seguridad los focos de incendio y columnas de humo negro{301}.

Los carros enemigos seguían siendo el objetivo prioritario para los IL-2 durante toda la fase de operación defensiva de la Batalla de Kursk. No seria de extrañar que el 8 de julio el estado mayor del 2º VA (Ejercito del Aire) también decidió averiguar la alta eficacia de las nuevas bombas cumulativas. Fue formada una comisión especial compuesta por los oficiales del Estado Mayor del Ejército, los cuales observaban las acciones de las unidades de los IL-2 del 617º ShAP (liderado por el comandante del regimiento Mayor Lomovtsev). Lomovtsev lideró este mismo día un grupo de 6 IL-2 para efectuar ataque sobre una concentración de carros de combate en la zona de Pokrovka, Yakovlevo, Kozmo-Demianovka. Durante la primera pasada el sexteto de los IL-2 desde 800-600m de altitud lanzó las bombas PTAB sobre la concentración de carros de combate enemigos. En el segundo ataque los IL-2 dispararon una salva de cohetes RS y descendiendo posteriormente hasta 200-150m dispararon con cañones y ametralladoras. Los oficiales de la comisión detectaron 4 fuertes explosiones y unos 15 carros de combate incendiados {291}, {4}.

Los vuelos de control de los mandos responsables y los envíos de oficiales de los estados mayores a la primera línea del frente con el objetivo de averiguar la eficacia real de las PTAB permitieron a los mandos de los de los Ejércitos del Aire llegar a la conclusión de que "las cifras de las bajas enemigas, las cuales constan en los informes de los pilotos, son correctas" {301}.

Los pilotos de IL-2 del 1º Ejercito del Aire el día 7 de julio, entre las 15:40 y 17:15 efectuaron tres ataques concentrados (en cada uno participaron de 20 a 30 IL-2), frustrando la ofensiva de unos 200 carros de combate e infantería motorizada en la zona de la elevación №257.0, Kashara (posiciones del 16º Cuerpo Acorazado del 2º Ejercito Acorazado). Según los informes de las tripulaciones, en el campo de batalla fueron incendiados 34 carros de combate enemigos {2}.

Según los datos alemanes, la 9ª División Acorazada alemana en la zona de la elevación №257.0, Kashara, el día 7 de julio perdió 70 carros a causa de las acciones de la aviación soviética {2}.

Como resultado, los alemanes fueron obligados a abortar los ataques y retirar las tropas que les quedaban al norte de Kashara.

El día 9 de julio la 5ª GShAD (División aérea de Asalto de la Guardia) del 17º VA a lo largo del día literalmente despedazó a la columna motorizada en la zona de Maslova Pristan, eliminando y dañando hasta 47 piezas acorazadas y hasta 147 vehículos de transporte {2}.

En el informe de la Dirección Operativa del Estado Mayor de VVS KA del 12.07.43, en el cual se informaba sobre la eficiencia del empleo de las PTAB-2.5-1.5, consta: “... En el mensaje secreto enviado el dia 11.07.43 por parte del camarada General-Coronel Vorozhéykin a nombre del camarada STALIN se informa, que según las observaciones de las tropas de tierra, en la zona de la elevación №255.1 un grupo de 6 IL-2 atacó a 15 carros de combate “Tigre”, 6 de los cuales se incendiaron. 5 de julio un grupo de 8 IL-2 incendió con las bombas PTAB-2.5-1.5 a 16 carros de combate. 10 de julio en una de las elevaciones al sur de Kashira fue detectada una gran concentración de carros. Fue enviado un grupo de IL-2 con el objetivo de efectuar un ataque concentrado. En la zona quedaron dañados 30 carros y otros 14 en llamas, los demás se dispersaron y comenzaron a retirarse de forma desorganizada en dirección al norte. 9 de julio a las 06:00 fue efectuado un ataque concentrado sobre la 9ª División Acorazada enemiga (en la zona de Soborovka); ésta división se preparaba para comenzar una ofensiva. Como resultado del ataque, en el cual participaron 110 bombarderos y 62 IL-2 (todos del 16º VA), la ofensiva enemiga fue frustrada…” {2}.

En los informes de estado mayor de la 225ª ShAD del 15º VA, relativos a la eficacia del empleo de las PTAB, consta lo siguiente: “15 de julio de 1943 cuatro tripulaciones del 614º Regimiento Aéreo de Asalto de Kursk atacaron a los carros de combate enemigos (8 de los cuales fueron “Tigres”), los cuales a su vez contraatacaron nuestras posiciones al suroeste de Podmaslovo. Las tripulaciones usaron las PTAB. Fueron incendiados 7 carros, 4 de los cuales eran pesados… El 16 de julio de 1943 a las 13:03 19 tripulaciones (líder del primer grupo St. Leytenant Rogachev, líder del segundo Capitán Chernyavskiy) atacaron a los carros de combate en la zona de Podmaslovo, Prilep, Filatovka y Mojovoe. Fueron eliminados 10 carros de combate y derribados 3 aviones FW-190 (por el Sargento Marchkov, Ml. Leytenant Solyanikov y St. Leytenant Kozlovskiy)… El día 16 de julio 23 tripulaciones del 810º Regimiento de Asalto en la zona de Podmaslovo, Fedorovka y Folatovka, aparte de otros tipos de bombas, lanzaron 2.700 bombas PTAB, eliminando a 17 carros de combate” {2}.

La eficacia de las acciones de la aviación de asalto soviética se confirma por los alemanes.

Ex jefe del Estado Mayor del 48º Cuerpo Acorazado (alemán) General F. W. von Mellenthin escribió: "muchos de nuestros carros fueron victimas de la aviación soviética, a pesar de que la aviación alemana tenia el dominio aéreo. Los pilotos rusos mostraron un coraje sin precedentes" {3}.
 

En el diario de operaciones bélicas del 4º Grupo de carros de combate alemán (a fecha de 24 noviembre de 1941) consta: "los ataques de los bombarderos y los IL-2 rusos nos causan grandes bajas" {5}.
 

El Comandante del 2º Grupo de carros de combate Guderian en su informe al Mando Central hizo constar: "Los IL-2 nos causan disgustos…"
 

Inspector de la aviación de la defensa antiaérea de Alemania, Galland, hizo constar en sus memorias: "Todos los que han estado en el Este, pueden confirmar, cuanta sangre habían derramado los IL-2".

Columna alemana eliminada por los IL-2 en Bobruysk

El soldado de primera, Friedrich Alfred, estuvo formando parte de la 3^ra compañía del 677º batallón ferroviario y fue hecho prisionero el 2 de julio de 1944 a 4km al noreste de Berezina durante la operación ofensiva del 2º Frente Bielorruso. Durante el interrogatorio hizo constar:

"Las columnas alemanas que se desplazaban por la carretera Orsha-Minsk, tomaron dirección hacia el sur por la carretera Mogilev-Minsk. En las carreteras que atravesaban los bosques éramos atacados de forma ininterrumpida por los IL2, los que causaban a nuestras columnas daños catastróficos. Debido a que los vehículos se movían por las carreteras en 2-3 filas, las bajas causadas a menudo eran de 50-60%. En la columna que estaba yo, el 50% de todo el personal fue matado por los aviones rusos.

Todas las carreteras por las cuales retrocedíamos estaban sembradas de miles de vehículos y remolques destrozados, cadáveres de caballos y de soldados. El daño moral causado por la aviación rusa era enorme. Cuando aparecían los aviones rusos, nuestros soldados abandonaban sus vehículos en las mismas carreteras y se iban corriendo para esconderse en los bosques. Los vehículos y otros medios de transporte intentaban  escaparse de la carretera, se atascaban en los pantanos y creaban continuos atascos en las carreteras..." {5}.

Comandante del 4º Ejercito Kurt von Tippelskirch más adelante escribió: "Los continuos ataques de la aviación enemiga nos causaban desastrosos daños... creaban infinitos atascos entre las columnas que estaban en retirada. Los IL-2 rusos destruían continuamente los puentes a través de Berezina, y en consecuencia en la costa oriental se creaban gigantescas concentraciones de vehículos".

Puente del río Berezina, destruido por los IL-2 del 4 Ejercito del Aire

Teniente general Joachim Insel, el cual fue comandante de la 65ª División de infantería, hecho prisionero el día 11 de julio de 1944 al sur de Minsk, dio la siguiente valoración al trabajo de la aviación de asalto soviética:  "en las grandes operaciones efectuadas por las tropas rusas la aviación jugó un papel crucial y fue la base de su éxito. La aviación influyó sobre el resultado de toda la campaña en dicho segmento del frente. Los IL-2, utilizados en grandes cantidades, fueron un medio eficaz, el medio que frustró la retirada planificada de nuestras tropas que iban de camino para ocupar nuevas posiciones defensivas. Tras haber frustrado el flujo de nuestras columnas y haber sembrado el pánico, la aviación rusa no dio oportunidad a nuestras tropas para oponer una resistencia de forma organizada en un obstáculo natural tan importante como Berezina. El daño moral causado por la aviación soviética era enorme. Nuestros mandos eran completamente incapaces de luchar con una superioridad aérea como esa".

Las fotos que vienen a continuación son de los archivos del 16 Ejercito del Aire, 1er Frente Bielorruso. El 9 ejercito alemán en Bobruysk fue atacado desde dos direcciones, las cuales eran orientados hacia Bobrúys. Cuando los alemanes no pudieron contener el avance soviético, sus unidades se lanzaron a retirarse hacía Bobruysk por la carretera de Zhlobin y Rogachev y a las zonas donde se cruzaba el río Berezina, donde había un puente.

Las columnas alemanas enseguida se convirtieron en un objetivo para la aviación soviética del 16 Ejercito del Aire. Moverse fuera de las carreteras era difícil debido al pantanoso y boscoso terreno, con lo que los alemanes se concentraban en las carreteras. La situación había empeorado drásticamente, cuando el 27 de junio de 1944 al cruce de las dos carreteras salió el 9 Cuerpo Acorazado soviético.

En las carreteras se formaban gigantescos atascos, los cuales eran continuamente atacados por la aviación soviética. Aquí algunos ejemplos:

Cañón autopropulsado tipo "Hummel" (izquierda), Flak-18, Pz.IV (centro) y otros vehículos (gracias por la foto a Alexey Isaev)

Columna alemana en la carretera de Zhlobin. "Stug" tiene el techo arrancado. Lo mas probable como resultado del impacto de una PTAB lanzada por un IL-2, con la posterior detonación de la munición (gracias por la foto a Alexey Isaev).

Columna alemana en la carretera de Zhlobin (gracias por la foto a Alexey Isaev).

Columna alemana en la carretera de Zhlobin (gracias por la foto a Alexey Isaev). Marder de las ultimas series y un Flakvierling 

Columna alemana en la carretera de Zhlobin (gracias por la foto a Alexey Isaev). Impacto directo de una FAB-250 en la concentración de artillería y vehículos concentrados en la carretera. Como resultado, el trafico se había paralizado completamente. Carretera de Zhlobin, cerca de la aldea Dubovka.

Debido al infierno que reinaba en la carretera de Zhlobin, parte de las tropas alemanas se lanzaron hacia el puente de Berezina, desplazándose a lo largo de las vías férreas. Pero en la zona del puente les esperaba otra sorpresa, preparada por la aviación soviética (gracias por la foto a Alexey Isaev).

Zona del puente a través del río Berezina (gracias por la foto a Alexey Isaev).

La típica situación de la derrota nazi en1944.Las columnas en retirada (Bielorrusia) eran atacadas en todo momento

impunemente (las bajas de la aviación soviética fueron prácticamente nulas) por la aviación soviética

(gracias por la foto a Alexey Isaev).

Estas kilométricas columnas destruidas estaban por todos lados. Los barriles para combustible se encontraban con frecuencia por estas zonas (gracias por la foto a Alexey Isaev).

"Stug" en un puente. Según las notas adjuntas a esta foto del archivo, se estaba desplazando una columna alemana, en la cual había un "Stug" (reconocido por los pilotos soviéticos como "tanque"). "Stug" entró en el puente justo cuando comenzó el ataque de los IL-2. El puente fue reventado por los IL-2. La columna quedó paralizada (puente destruido), con lo que en breve fue aniquilada. Los hechos ocurrieron en el río Basya (gracias por la foto a Alexey Isaev).

Comandante del Grupo de Ejércitos “Prusia oriental”, Teniente General de los Ejércitos Acorazados Dietrich von Saucken hizo constar:

“La aviación soviética jugó un papel extremadamente elevado para ayudar al Ejercito Rojo a lograr el éxito, sobre todo últimamente. Las fuerzas aéreas alemanas durante los últimos dos años llevaban un gran retraso respecto a la aviación rusa. La aparición de los aviones en el campo de batalla tenía una gran importancia para el resultado final de los combates en tierra. La eficacia de la aviación rusa en la zona de Danzig fue enorme…

La aviación paralizó la maniobrabilidad de nuestras tropas, impedía el traslado de reservas hacia el frente, atacaba continuamente a nuestras comunicaciones. Nosotros no pudimos hacer nada contra este poderío aéreo de los rusos para defender a nuestras tropas de sus ataques aéreos masivos… porque nuestros cazas fueron neutralizados por la enorme superioridad rusa en el aire, mientras que nuestra artillería antiaérea en gran parte fue eliminada o se quedó sin municiones… La aviación rusa prácticamente sin ningún impedimento realizaba ataques sobre nuestras tropas en la zona de Danzig, en Prusia Oriental, causando grandes bajas a nuestras tropas con sus bombardeos y asaltos aéreos… Sobre todo actuaban muy bien los aviones IL-2, los cuales realizaban ataques incesantes sobre las posiciones de infantería, de artillería y sobre los medios de transporte por carretera, empleando con eficacia el armamento de abordo y las bombas de fragmentación”
 

Columna motorizada alemana. Bielorrusia, 1944

Batería de artillería alemana eliminada. Bielorrusia, 1944.

El Comandante de la 1ª Brigada de morteros pesados Teniente General Gross destacó: “En los últimos combates los rusos emplearon de forma masiva a sus IL-2. Los IL-2 son un arma eficaz para prestar apoyo a sus tropas terrestres. En el campo de batalla los IL2 no siempre llegan a causar grandes bajas, pero el daño moral que causan siempre es enorme… los daños que sufre nuestra artillería… a causa de la aviación rusa… llegan hasta 60% del total de las bajas”.
 

El Comandante de la 203ª División de infantería Teniente General Gedike hizo constar: “durante los combates en la zona de Heiligenbeil en el mes de febrero, nuestra artillería era neutralizada básicamente por los ataques de los IL2. Sobre todo fueron eficaces los ataques aéreos sobre el puerto Hel, donde fueron hundidos y dañados una gran cantidad de navíos”.

Durante la operación de Yassy-Kishinev (agosto de 1944) llevada a cabo por el 2º Frente Ucraniano, en la principal dirección de ataque del 27º Ejercito (en su sector se había introducido las principales fuerzas del 6º Ejercito Acorazado), durante las 4 primeras horas de la ofensiva sobre el campo de batalla se encontraban en todo momento entre 28 y 32 IL-2, formando grupos de 12-16-20 aviones. Estos estaban encargados de prestar el apoyo aéreo directo a las tropas que efectuaban el ataque. Las posteriores actuaciones de los IL-2 sobre las tropas enemigas, que se dieron a la fuga, desorganizaron por completo la dirección de las tropas y frustraron la maniobra de las reservas en dicho segmento del frente.

Uno de los oficiales alemanes, hecho prisionero en aquella operación, durante el interrogatorio describió de la siguiente manera la actuación de los IL-2: “Cuando el ataque de artillería (soviética) cesó, pensamos que a partir de ahora podremos recuperarnos y resistir el ataque de la infantería rusa y sus carros de combate, pero en el aire aparecieron los IL-2 y no nos dejaron en paz, nos obligaron a abandonar nuestras armas y nos hicieron correr para salvarnos. Los IL-2 estuvieron encima de nosotros en todo momento. Era un horror indescriptible…” {6}.

Es así como valoran los soldados y generales alemanes al IL-2. Este avión tuvo muchos nombres. Los ingenieros soviéticos lo llamaron "Tanque volador". Los pilotos soviéticos "Jorobado", por su característico perfil. Los pilotos alemanes lo llamaron de muchas maneras: "Betonflugzeug" (avión de hormigón), "Zementbomber" (bombardero de cemento). Las tropas terrestres alemanas lo llamaron "Schlächter" (carnicero), "Fleischwolf" (picadora de carne), "Eiserner Gustav" (Gustav de acero), "Schwarzer Tod" (muerte negra).

 IL-2 atacando el aeródromo alemán. Los pilotos del Ju 52/3m de 3/KGr.z.b.V.9 intentaron esconderse

debajo de su avión (se salvaron pero con graves heridas)

Del informe “Eficacia de las acciones de la aviación sobre tropas y material bélico enemigo” (disponible en este portal aqui) podemos extraer siguientes conclusiones {300}:

“Para destruir a los carros de combate, la aviación utiliza bombas de fragmentación de 20-25kg, bombas de fragmentación/explosivas de 50kg (proyectiles de artillería transformados), bombas FAB-50 y FAB-100, bombas especiales anticarro PTAB-2.5-1.5, así como el fuego de los cañones de 23mm “VYa” y los cañones de 37mm del sistema OKB-16.

De todos los medios de destrucción mencionados anteriormente, solamente la PTAB-2.5-1.5 es considerada como una bomba universal: esta bomba tiene suficiente potencia para destruir carros de combate de cualquier tipo, así como cualquier otro objetivo móvil blindado que suele encontrarse en el campo de batalla (cañones autopropulsados, vehículos blindados, transportadores blindados). El resto de las bombas destruyen primordialmente solo a los carros de combate ligeros y en parte a los carros medios; los carros pesados pueden ser eliminados con las bombas de propósito general (FAB) solamente con un impacto directo, y con las bombas de fragmentación/explosivas (OFAB) cuando impactan en las partes más vulnerables del carro.

La bomba PTAB-2.5-1.5 fue empleada por primera vez por nuestra aviación durante las operaciones del verano de 1943. A pesar de su reducido peso (1.5 – 1.6kg) esta bomba con un impacto directo a un ángulo de 0º perfora la coraza de hasta 60mm de grosor. Al mismo tiempo, al impactar en el casco del carro, la bomba provoca el incendio de los depósitos de gasolina, elimina con su onda expansiva y con los fragmentos de la coraza a la tripulación del carro, y en algunos casos hace detonar la munición del carro.

La elevada eficacia de esta bomba viene explicada por su funcionamiento: la onda expansiva es concentrada en un punto y su velocidad alcanza 11.000 m/seg. El uso bélico de las PTAB demostró su elevada eficacia a la hora de atacar a los carros de combate y a los cañones autopropulsados, así como a los vehículos de transporte, trenes blindados y otros objetivos.

El estudio de la eficacia de la acción de las PTAB sobre los carros de combate y cañones autopropulsados, eliminados por nuestros aviones de asalto y abandonados por el enemigo durante su retirada demuestra que con un impacto directo en un carro de combate (cañón autopropulsado), el último es eliminado por completo o deja de ser operativo.

El impacto de una PTAB en la torre o en el casco del carro provoca el incendio o la explosión de su munición, con lo que finalmente el carro es eliminado por completo. Además, la PTAB-2.5-1.5 elimina con éxito tanto a los carros ligeros como a los carros pesados. Por ejemplo, en el campo de batalla en la zona de Ponyri se había localizado un cañón autopropulsado “Ferdinand”, eliminado por una PTAB. La bomba impactó en la tapa blindada del depósito de combustible izquierdo, perforó la coraza de 20mm, destruyó por la onda expansiva el depósito e incendió la gasolina. El incendio eliminó todo el equipo del carro e hizo estallar la munición.

En la zona de la estación Jotynets se había encontrado un carro pesado P-V (“Pantera”), destruido por los impactos directos de 3 PTAB. Las bombas impactaron en el cinturón blindado inclinado del casco del carro bajo la base de la torre, perforaron la coraza de 45mm y provocaron el incendio del carro.

Pz.V "Pantera" (otro, no el que se menciona mas arriba), eliminado a 10km de Butuvo por los IL-2. El impacto de una PTAB-2.5-1.5 hizo detonar su munición. Dirección de Belgorod, julio de 1943. 

En la zona de la aldea Dragunskaya (a 10km al norte de Tomarovka) el enemigo abandonó en el campo de batalla a 6 carros P-V, destruidos por las bombas PTAB-2.5-1.5. Todos ellos se quemaron, y en los 4 de ellos detonó la munición.

El uso de las PTAB elevó la eficacia de nuestra aviación contra carros de combate enemigos. El uso de las PTAB-2.5-1.5 incrementó muchas veces la probabilidad de un impacto directo en un carro de combate, dado que una gran cantidad de bombas, lanzadas desde un solo avión, cubre un gran área, al mismo tiempo creando dentro de esta área una suficiente densidad de explosiones. La banda de la dispersión de las bombas lanzadas desde un solo avión en muchas ocasiones cubre a 2-3 carros a la vez, alejados a 60-75m unos de otros. Por eso, como resultado de las acciones de nuestra aviación, incluso las formaciones de combate y columnas de carros dispersas, como norma general, sufren grandes bajas. Esto se confirma por los siguientes ejemplos.

El 15 de julio de 1943 cuatro IL-2 del 614 ShAP atacaron en la zona de Podmaslovo (Frente de Bryansk) a un grupo de carros de combate que avanzaban en una formación formada por 25 unidades, entre los cuales había hasta 10 “Tigres”. El lanzamiento fue efectuado en vuelo horizontal a una altitud de 130-150m. Las tripulaciones lanzaron 1.190 bombas PTAB-2.5-1.5. Como resultado, se incendiaron 7 carros, de los cuales 4 fueron carros pesados.

El 16 de julio de 1943 23 aviones IL-2 del 810 ShAP atacaron la concentración de carros de combate y de vehículos en la zona de Podmaslovo, Fedorovka, Filatovo. Fueron lanzadas 2.700 bombas PTAB. Como resultado del ataque, fueron eliminados, según observaciones de las tripulaciones, 17 carros de combate y hasta 40 vehículos.

El 7 de julio de 1943 dos octetos de IL-2 de la 291 ShAD atacaron a una columna enemiga, que contaba aproximadamente con 40 carros de combate. Se dirigían desde Tomarovka hacia Cherkasskoe. Cada grupo de los IL-2 realizó 2 pasadas sobre el objetivo, lanzando las bombas anticarro desde 300-200m del altitud. Como resultado del ataque, fueron incendiados hasta 20 carros de combate. El movimiento de la columna fue frustrado, dado que el enemigo se retiró de la carretera y se apresuró en dispersarse en los bosques y cañadas cercanas.

La experiencia que se obtuvo usando las PTAB-2.5-1.5 demuestra que los mejores resultados se consiguen cuando las bombas se lanzan desde una altitud de 400-300m en la salida del planeo, o bien desde 120-150m de altitud en vuelo horizontal. El lanzamiento desde altitudes de 500m o superiores provoca una gran dispersión de las bombas, con lo que la densidad de los focos de destrucción es insuficiente, dado que las bombas caen a una distancia de 30-40m una de la otra. Hubo casos sueltos cuando las bombas PTAB eran empleadas contra carros de combate escondidos en los bosques, lo que tampoco daba el efecto esperado, porque las PTAB detonaban al chocar contra las ramas de los árboles y no llegaban alcanzar a los carros.

CONCLUSIONES:

1. La eficacia de la aviación contra los carros de combate usando bombas de fragmentación, bombas explosivas y los cañones, es baja. Las unidades y agrupaciones de carros de combate que usan ampliamente medios de camuflaje y se dispersan, como norma general sufren bajas insignificantes.

2. El medio más eficaz para luchar contra carros de combate son las bombas especiales anticarro PTAB-2.5-1.5, que con un impacto directo en el carro de combate o cañón autopropulsado de cualquier tipo, como regla general, lo dejan fuera de servicio o lo destruyen por completo a causa del incendio provocado y por la detonación de su munición que lleva dentro.

3. El uso de las PTAB incrementa muy considerablemente la probabilidad de un impacto directo en los objetivos blindados de reducido tamaño, dado que las bombas lanzadas por un solo avión cubren una gran área, creando una densidad de explosiones suficiente para destruir un objetivo de pequeñas dimensiones.

4. La eficacia de las PTAB se reduce considerablemente cuando se ataca a los carros de combate que se refugian en un bosque denso, dado que la explosión se produce arriba y no llega a dañar a los carros. En estos casos para luchar contra carros hay que emplear bombas explosivas FAB-100, y en épocas secas del año, lanzar AZh-2 (ampollas incendiarias) con KS (liquido autoincendiario) con el objetivo de provocar un incendio en el bosque y expulsar al enemigo hacia fuera del mismo” {300}.

También son interesantes las apreciaciones sobre las bombas PTAB de los pilotos cuyas entrevistas se disponen en este mismo portal.

Entrevista a Timofey Panteleevich Puniov, piloto de Pe-2 (leer la entrevista completa aqui):

A.S. ¿Utilizaban las PTAB de forma frecuente?

T.P. Si, las utilizábamos a menudo. El lanzamiento de las PTAB era un método de bombardeo muy eficiente. Cuando se detectaban agrupaciones de maquinaria o carros de combate, enseguida nos mandaban para atacarlos con las PTAB. Incluso un solo avión solitario cargado con 400 PTAB podía eliminar a un montón de objetivos, ya que las bombas se dispersaban en una nube y cubrían un área grande. Habitualmente en la misión intervenían 9 o 15 aviones. Imagínate el infierno allí abajo. PTAB era una bomba pequeña, pero muy mortífera.

Te contaré un caso ocurrido en el 1945.

Mandaron en misión de reconocimiento a Yuriy Gnusarev. Hacia un tiempo asqueroso: niebla densa, visibilidad horizontal no superior a un kilómetro, lo que para un avión tan rápido como el Pe-2 es una distancia insignificante. De repente nos comunica por la radio: “¡Atacar Biskau, hay carros de combate!”. De forma urgente reúnen a 15 tripulaciones, a las más expertas, las que no podrían fallar. Entre los elegidos estaba yo. El navegante del avión líder tendría que ser un fiera para poder dirigir al grupo en estas condiciones meteorológicas. Teníamos a uno así en nuestro escuadrón: era Konstantín Borodin, un navegante por vocación. No sé como se sentían los demás, pero yo estaba realmente acojonado mientras íbamos de camino hacia el objetivo.

Si navegante se hubiese desviado lo mínimo, seguro que nos estrellábamos contra el suelo. ¡No se veía un carajo! Volábamos sobre unos 350 metros: si subes un poco más, no ves la tierra. Pero Konstantín hizo bien su trabajo. Nos llevó directamente hacia aquella columna de los blindados alemanes. Era una concentración de blindados tremenda. Tuvimos el contacto visual a través de la niebla durante la primera pasada, pero ya cuando estaban justo debajo de nosotros. Esta claro que en esta situación no se podía lanzar las bombas. Si hubiéramos bombardeado, las bombas se pasarían y caerían por delante del objetivo. Los alemanes no disparaban, a lo mejor pensaron que no les habíamos descubierto, o es que aparecimos tan de repente que no les dio tiempo a reaccionar. Seguramente las dos cosas a la vez. Viramos, y en formación de 3 grupos de cinco nos pusimos en posición de ataque.

Cuando nos pusimos en posición de ataque, los alemanes comprendieron que habían sido descubiertos, y abrieron un fuego brutal. Disparaban con todo lo que tenían, desde ametralladoras de mano hasta con cañones antiaéreos. Lanzamos las bombas pero seguimos sin cambiar de trayectoria de vuelo, ya que teníamos que efectuar el fotocontrol para registrar los daños causados. Estos últimos segundos adicionales jamás los olvidaré.

Aterrizamos todos, ¡nadie fue derribado! A mi me tocó aterrizar ultimo. Salgo contento del avión, y me quedo a la espera de la llegada mi mecánico para que me traiga el tradicional cigarrillo (teníamos una tradición: cuando un avión estaba a punto de aterrizar, el mecánico preparaba el cigarrillo. Al apagar los motores, hacíamos la primera calada prácticamente sin bajar del avión. ¡Es un autentico placer fumarte un cigarrillo después del combate!). Yo estaba de buen humor, veo que todos ya están fumando, pero veo que el mecánico esta muy serio. Le digo: “¿que te pasa?”. Y me contesta: “¡mire esto, comandante!”. Miré alrededor y vi que nuestros aviones estaban todos llenos de agujeros. Todos estaban llenos de impactos. A alguno le falta mitad de cola, otros con agujeros para meter la cabeza. Empezamos a examinar mi avión: ¡ni un rasguño! Luego cuando lo inspeccionamos en detalle, en el carenado del radiador de aceite derecho encontramos una ralla provocada por una bala. ¡Nada más! Yo siempre tuve suerte.

Después de analizar los resultados registrados por las cámaras de fotocontrol, nos comunicaron: “¡Esta vez os habéis pasado!”. El día siguiente el servicio de reconocimiento nos informó que en aquel combate eliminamos a 72 blindados, y eso sin contar a otro tipo de maquinaria. Fue un combate muy eficiente, yo diría que fue un combate único.

Entrevista a Grigoriy Ryabushko, piloto de IL-2 (leer la entrevista completa aqui):

Las PTAB se utilizaban con mucha frecuencia. Iban en dos contenedores, unas 60 bombas en cada contenedor. Los contenedores se anclaban dentro de la bodega de bombas. Las PTAB eran muy eficientes y destructivas.

Antes de la aparición de las bombas PTAB, cuando surgía la ocasión, disparábamos a los tanques con cañones. Pero cuando empezaron a suministrar las PTAB, enseguida dejamos de atacarlos con cañones. ¿Para que vas a cazar tanques solitarios cuando puedes verter 120 bombas PTAB desde 100 metros de altitud y destruir 5-10 tanques de golpe?

No menos interesantes serian los informes de los pilotos que se graduaron en la Academia Militar del Aire (VVA de Gagarin). Estos informes fueron una especie de “tarea de casa” para los alumnos de VVA, disponibles en este portal aqui.

Los ejemplos de uso de las bombas PTAB se encuentran en los informes de combate de Aleksandr Kirilov, Aleksandr Efimov, Mijaíl Odintsov, Fedor Shmyrin, Aleksandr Karpov, Aleksandr Karushin, Anatoliy Rybakov, Lev Korchagin.

CONCLUSIONES

El IL-2 se convirtió en un autentico avión anticarro a partir del momento en que se comenzó a usar la bomba PTAB. A lo largo de los dos primeros años de la guerra, los IL-2 eran capaces de dejar fuera de servicio un carro de combate usando los medios existentes, con una eficacia relativamente baja. Lean este informe completo, para no repetir información.

Las dificultades vienen derivadas de la imperfección de los colimadores de la época y la dificultad de efectuar un picado muy pronunciado, a pesar de que pilotos en muchas ocasiones si hacían picados pronunciados (se considera como picado pronunciado un picado a 45-80 grados). Cuando algunos "historiadores" dicen que con el IL-2 no se podía picar a más de 20-25 grados, esto no es verdad. Lo cierto es que las dificultades de efectuar picados pronunciados (a 45-80 grados) vienen derivadas de las siguientes causas:

-    El IL-2 no tenía frenos de picado, lo que implica que perdía mucha altitud durante la salida del picado (y el piloto tenia que soportar sobrecargas más elevadas);

-    Existía el riesgo de que las bombas se queden atascadas o que impacten contra la hélice (IL-2 no tenia mecanismo de expulsión de la bomba);

-    El IL-2 no tenía suficiente potencia del motor para poder hacer picados pronunciados y luego volver a ganar rápidamente la altitud para ocupar su puesto en la formación “circulo de combate” a la hora de efectuar ataques repetidos (uno de los factores clave para el IL-2 era permanecer sobre el campo de batalla durante tiempo prolongado efectuando repetidos ataques). Así que los picados a 50 grados eran de lo mas normal del mundo, aunque a ángulos superiores era menos frecuente.

Resumiendo, un avión es anticarro no porque al estar fuertemente blindado pueda volar bajo (lo que no deja de ser un factor clave para un avión anticarro), sino porque el armamento que lleva lo hace ser avión anticarro. Es verdad que ciertos logros se habían conseguido con los cañones, bombas, cohetes o capsulas incendiarias. Pero como demuestra este artículo, lo más eficiente fue la PTAB. Una de sus ventajas fue su reducido tamaño, con lo que se lanzaban en grandes cantidades, y esto es la ley de la distribución de probabilidad: a mayor cantidad, mayor probabilidad de impacto. Esto es sumamente importante a la hora de preparar rápidamente a una gran cantidad de pilotos durante una guerra global como la Segunda Guerra Mundial, en la cual la capacidad del país para acumular reservas era un factor clave. Un armamento debe ser barato y fácil de utilizar con eficacia por parte de cualquier piloto con nivel de preparación media.

Tampoco nos hemos de engañar respecto a la eficacia de la Luftwaffe contra los carros de combate soviéticos. Al comienzo de la guerra, cuando en el Ejercito Rojo predominaban los carros ligeros (con corazas más finas), los cuales además iban en formaciones cerradas y sin la  debida cobertura antiaérea, la Luftwaffe en ciertas ocasiones podía causar bajas significativas con sus ataques masivos. Pero cuando en el Ejercito Rojo comenzaron a predominar carros con blindajes más gruesos, cuando evolucionaron las formaciones, las tácticas y los medios de defensa antiaérea, las perdidas causadas por la aviación alemana a efectos prácticos pueden ser consideradas como nulas (salvo algunas excepciones), y de media global no superaban un 4%-5% del total de las bajas {500}, {502}. En toda la guerra el Ejercito Rojo perdió unos 4.175  carros de combate a causa de la acción de la Luftwaffe. Globalmente esta cifra es insignificante, dado que en toda la guerra el Ejercito Rojo perdió por todas las causas (incluyendo bajas ajenas al combate, como el desgaste, perdidas a causa del terreno y ríos, etc.)  96.500 carros {501}. Para valorar el efecto causado por la Luftwaffe en términos comparativos, veamos las perdidas que sufrió el Ejercito Rojo a causa del terreno en los años 1944 y 1945:

-         Hundidos en pantanos - 3.537 (en 1944 – 1.483 y en 1945 – 2.054) {500};

-         Atascados en terreno y eliminados por el propio personal del ER - 1.420 (en 1944 – 983 y en 1945 - 437) {500};

-         Hundidos cuando cruzaban los ríos: 538 (en 1944 – 269 y en 1945 – otros 269) {500}.

En total, 5.495 carros de combate se perdieron a causa del terreno solo en los años 1944 y 1945. Más de las bajas causadas por la Luftwaffe.

Esto no es de extrañar. En los años 1943-1945 las bajas totales de los carros de combate soviéticos, causadas por el fuego de artillería de todo tipo (se incluyen también los cañones de los carros de combate), oscilaban entre el 88 y el 91%, y las causadas por las minas entre el 4 y el 8% {500}.

Para los que no se crean estas cifras, podemos poner como ejemplo los informes de bajas de operaciones concretas. Por ejemplo, el 3er Ejercito Acorazado de la Guardia tuvo las siguientes bajas:

Es evidente que la mayoría de las bajas reclamadas por los principales ases alemanes solo se produjeron sobre el papel (alemán, evidentemente, y no siempre, porque en muchos casos estos reclamos no se confirman por ninguna documentación ni siquiera alemana, ya no hablamos de la soviética). Las astronómicas cifras de sus reclamos tienen su explicación: aparte del liberal sistema de registro alemán, la propaganda y la necesidad de generar héroes y ejemplos a seguir, disparar (bombardear) a un carro de combate no es lo mismo que acertar, acertar no es lo mismo que perforar, perforar no es lo mismo que dañar, y dañar no es lo mismo que causar su baja definitiva.

En el libro “Piloto de Stukas” (Centrpoligraf. M:2004, pagina 332) se cita a Rudel: “He destruido más de 500 tanques”. Allí mismo viene otra cita: “a lo largo de los últimos años yo preparé a unos 500-600 pilotos, cada uno de los cuales eliminó por lo menos 100 carros de combate”.

No tenemos la seguridad de que Rudel realmente haya dicho esto, (si alguien puede confirmarlo con fuentes occidentales, le estaremos muy agradecidos. Lo podéis enviar al foro www.foro.rkka.es), pero de ser verdad esta cita, haciendo un simple cálculo nos daremos cuenta de que esto no es mas que un cuento, el cual no se cree ni el propio Rudel: 512 + 100*500 = 50.512, y si fueran 600, 512 + 100*600 = 60.512 “tanques destruidos”. “¡Por lo menos!” Y eso sin contar con el resto de los pilotos de la Luftwaffe, que algo habrían destruido también. Evidentemente, no hay que tener piedad del enemigo, pero hay que saber donde esta el limite entre la realidad y la ficción cuando uno se inventa cosas.

Aun así, la escasa eficacia de la aviación en la lucha contra carros de combate no es un motivo para descalificarla. Para que un carro sea operativo, se necesitan medios de transporte para abastecerlos de combustible y munición. Sin ellos un carro no puede estar operativo. Por lo tanto, la actuación de la aviación sobre los suministros fue sumamente importante.

Por otro lado, y hablando sobre la línea de contacto, el peso relativo de la artillería y morteros, de la artillería antiaérea y de otros tipos de armamento pesado ascendía a un 80-90% de todos los objetivos potenciales en la zona táctica de las líneas defensivas enemigas, y solamente un 5-15%.  el de los carros de combate y cañones autopropulsados.

Por ultimo, el IL-2 también fue un importantísimo medio de apoyo a la infantería. Algunos en la actualidad lo llaman “MBP volador” (otro nombre mas para la lista de apodos del IL-2).

Dicho lo anterior, los IL-2 tenían trabajo de sobra incluso antes de la aparición de la PTAB.

Aparte de los carros, los objetivos más comunes para los IL-2 eran las baterías de artillería y de morteros, la infantería, fortificaciones, medios de transporte, vehículos blindados ligeros, etc. Para ello se usaban cohetes, cañones, capsulas incendiarias (bastante eficaces contra los carros), bombas de fragmentación (AO) del calibre 25 y 50 kg y las de propósito general (FAB) del calibre 50kg, así como las bombas de fragmentación de pequeño calibre (básicamente del calibre 2.5kg).

Para los IL-2, las bombas mas usadas (aparte de las PTAB, evidentemente, de las cuales se fabricaron casi 15.000.000) eran las AO-2,5SCh (la segunda bomba soviética mas fabricada, se suministraron 11.317.297 unidades), las AO-25SCh, AO-25m, AO-50-100, FAB-50 y FAB-50m. Les siguen las FAB-100.

Como podemos observar, los calibres predominantes eran pequeños, de hasta 100kg. Cuanto menor sea el calibre, mayor cantidad de bombas se puede lanzar, y, a mayor cantidad, mayor probabilidad de impacto. Información adicional sobre el suministro de las bombas soviéticas se puede encontrar aquí.

Volviendo a hablar sobre la PTAB, su uso no solo se limitaba a los carros de combate, sino que se podía utilizar contra cualquier otro objetivo, sea móvil o fijo (como por ejemplo los almacenes de munición al aire libre, que detonaban no solo con el impacto directo sino también a través del embalaje).

Y aquí terminamos, dado lo extenso del tema tratado. En un futuro volveremos a hablar sobre la eficacia del empleo del armamento aéreo.

Pueden ver los resultados de los ataques aqui.

FUENTES DE LA PARTE "DESCRIPCIÓN TÉCNICA":

{1} E. Pyriev, S. Reznichenko: "Bombas de aviación rusa 1912-1945" (descripción técnica de la PTAB, características técnicas y planos);

{2} Suministro de municiones: Departamento de Planificación del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas (GSH VVS), d.103, ll.118-129;

{3} Odintsov: informe del combate y la biografía del piloto

FUENTES DE LA PARTE "EFECTO CUMULATIVO"

{1} Gran enciclopedia soviética

{2} M.A. Lavrentiev., Carga cumulativa y su principio de funcionamiento, “Logros de las ciencias matemáticas”, 1257, tomo 12, v.4.

{3} E.I. Zababajin. Fenómenos de cumulación ilimitada, “mecánica de la URSS en los últimos 50 años, t.2, M., 1970”.

{4} M.A. Sadovskiy, K.E. Gubkin.

FUENTES DE LA PARTE "USO EN COMBATE"

{1} V. Perov, O. Rastrenin «Técnica y armamento» №7/2001.

{2} V. Perov, O. Rastrenin. “IL-2 contra los tanques de Wehrmacht”.

{3} F. W. von Mellenthin. Panzer battles 1939-1945: A study of the employment of armour in the second world war. — 2nd edition, enlarged. — London, 1956.

{4} D.B. Jazanov, V.G. Gorbach: “Aviación durante el Arco de Kursk-Orel. Operación defensiva”. –M.2004.

{5} “Aviación y Cosmonáutica”, №5 y №6m 2001.

{6} Aviones del campo de batalla. V.I. Perov, O.V. Rastrenin

{183} TSAMO RF. F. 35. Op. 11333. D. 35. L. 388.

{184} TsAMO RF. F. 368. Op. 6476. D. 101. L. 6.

{285} TSAMO RF. F. 291-j shad. Op. 1. D. 17. L. 4.

{286} TSAMO RF. F. 203. Op. 2843. D. 431. L. 21.

{287} TSAMO RF. F. 302. Op. 4196. D. 39. L. 8.

{288} V.D. Sokolov: “En el cielo sobre el Arco de Kursk. Voronezh, 1952, S.105.

{289} TSAMO RF. F. 302. Op. 4196. D. 39. L. 9.

{290} En las llamas de la Batalla de Kursk: 1963. S. 333.

{291} TSAMO RF. F. 302. Op. 4196. D. 39. L. 9.

{292} TSAMO RF. F. 5-j gv. shad. Op. 1. D. 11. L. 10.

{295} Historia de la aviación soviética. Aviones del OKB de S.V. Ilyushin. M.: 1985. S.110,111.

{300}Manual de recopilación de materiales para el análisis de la experiencia bélica. Edición №10, ene/febr. de 1944

{301}Oleg Rastrenin: "Shturmoviks en la Gran Guerra Patriotica", pag.341

{500} Aleksandr Shirokorad: “Tecnica y armamento”, 1/97, index 72770

{501} Manual de bajas “Gran Guerra Patriotica: archivos descalificados” de la comision de Krivosheev.

{502} Oleg Rastrenin: “Los Shturmovik en la Gran Guerra Patriotica”, pag.361

Por lo general, fueron usados los libros y artículos escritos por los historiadores especialistas en la aviación de asalto, cuyos autores son V.I. Perov, O.V. Rastrenin y otros.

Además, fueron usados:

{1} D.B. Jazanov, V.G. Gorbach: “Aviación sobre el Arco de Kursk-Orel. Operación defensiva”. –M.2004.

{2} “Tecnica y Armamento”, №7, 2001

{3} “Aviación y Cosmonáutica”, №5 y №6m 2001.

{4} "Cien Halcones de Stalin luchando por la Patria", disponible aqui

Se recomienda leer:

1) Manual de tácticas de combate para pilotos de IL-2 Shturmovik (disponible en este mismo portal aqui);

2) Manual de episodios belicos de los pilotos de IL-2, disponibles en este portal aqui.

3) Mas informacion sobre IL-2 en nuestro foro aqui.

4) Eficacia de las acciones de la aviación sobre tropas y material bélico enemigo (informe bélico) disponible aqui

HR_Tokarev / HR_Torero