A.S. ¿Era muy difícil abandonar la cabina? ¿El parabrisas se abría a gran velocidad de vuelo sin problemas?

T.P. El parabrisas se abría con facilidad y abandonar la cabina no presentaba dificultad alguna. Pero la cabina tenia un gran defecto constructivo: desde el tubo-pitot que se encontraba encima de la cabina, hasta los estabilizadores verticales pasaban dos antenas: la antena de comunicación y la antena de mando. Cuando se disparaba el parabrisas y el piloto o el navegador saltaban, tenían el riesgo de ser atrapados por una de estas antenas: en este caso se deslizaban por la antena hasta llegar a la parte superior del estabilizador vertical, que literalmente les cortaba la cabeza. En serio, la cabeza salía disparada como si fuera un melón.

Pero ya sabes éramos: los detalles que se dejan los ingenieros son mejorados por un simple soltado. Nuestros mecánicos modificaron los soportes de las antenas, añadiendo unos encofrados por los que pasaba un cable adicional, mediante el cual el parabrisas disparado arrancaba de un tirón la antena del tubo-pitot. Sencillo y genial. Posteriormente este sistema fue utilizado en las fábricas durante el montaje de los Pe-2. Aparte de esto, no había más problemas a la hora de abandonar la cabina.

A.S. ¿Timoféy Panteléevich, era difícil pilotar el Pe-2?

T.P. El aparato era extremadamente sencillo para pilotar. El Pe-2 tenía una relación óptima entre la facilidad de manejo y la estabilidad. Yo diría que una relación excelente. El avión era estable en vuelo pero a la vez reaccionaba momentáneamente a los mandos. Era un avión muy equilibrado en cuanto a estos dos parámetros.

EL Pe-2 era un nuevo paso adelante de la aviación soviética. Era muy electrificado. Todo se manejaba mediante corriente eléctrica: bajada y subida del tren de aterrizaje, los frenos de picado, los compensadores, los flaperones - es decir, todo aquello que anteriormente se manejaba mediante cables de control. Por esto los esfuerzos aplicados a los timones eran mínimos.

Lo único es que había que estar muy atento cuando bajabas la velocidad durante el aterrizaje.

A.S. Timoféy Panteléevich, en su opinión hasta que punto son ciertas las afirmaciones de algunos veteranos, que decían que las características de aterrizaje del Pe-2 eran muy malas ("delfineo" en la pista, y etc.). Según algunos, estas características  “… mataron mas pilotos que los propios alemanes”.

T.P. ¡Hay que saber pilotar! Si no sabes pilotar – ¡te callas la boca!

Te quiero contar una cosa… Después de la guerra estuve en la ciudad de Kazán, en la tumba de Petlyakóv. En el monumento de su tumba había varios sobrescritos, y algunos de ellos de contenido poco agradable. Injurias, para ser preciso. Te diré: ¡Petlyakóv no se merece esto! ¡Pe-2 era un avión excelente!

Muchos pilotos entraban en perdida durante el “cuarto viraje”, cuando la velocidad es mínima, y si pisas demasiado el pedal – te comes la tierra. Esto es cierto, pero… cuando estas en formación de combate y te empiezan a disparar los antiaéreos (y los antiaéreos disparan en función de determinadas leyes matemáticas), yo como piloto tengo que poner algo de contrapeso a estas “leyes matemáticas”. Tengo que maniobrar. Pues cuanto te disparan los antiaéreos, “metes el pedal” y “Péschka” con un derrape brusco esquiva el fuego de los antiaéreos. Y en este caso nadie entraba en pérdida, y nadie se quejaba. ¿Por qué será?

El Pe-2 maniobraba de forma excelente. Te contaré un caso, para que puedas apreciar lo dicho. Una vez nos pasó lo siguiente:

Íbamos con Vítia Gluschkóv. Tomamos rumbo hacia Krákov para bombardear. Es una gran ciudad, las defensas antiaéreas eran fuertísimas. Íbamos sobre tres mil como mucho. De pronto un proyectil antiaéreo impacta en su ala, haciendo una brecha – y el Pe-2 se tumba de espaldas, patas arriba. ¡Pero las bombas están ancladas! Nosotros normalmente cargábamos 800kg. La astro-escotilla no se abría, la escotilla de entrada tampoco – ¡ambas se bloquearon! Esta claro, las alas sobrecargadas deformaron el fuselaje y todas las escotillas “se comprimieron”. Vítia se agitaba en la cabina como si fuera un pájaro en una jaula, pero no podía hacer nada. ¡Pero el avión seguía volando! Iba en un vuelo horizontal como si nada hubiera pasado, pero “espaldas arriba”. ¡Patas arriba y con toda la carga de bombas! Vemos que “el pájaro se ha calmado”, se quedo quieto. De golpe dio un giro y se puso en posición normal. Lanzamos las bombas sobre el objetivo tal y como se había previsto y volvimos a la base. Luego le dijimos: “¡tuviste suerte, desgraciado, el avión te salvó del cautiverio alemán!” (es que en una situación como esta había que saltar con paracaídas).

Te diré más. Normalmente el picado se realizaba con un ángulo de inclinación de 70 grados. Pero en nuestro regimiento había muchachos que se entusiasmaban demasiado, y realizaban picados con un ángulo superior, e incluso con un ángulo negativo (esta claro que era un error), pero incluso en estos caso el Pe-2 jamás perdía control, y el avión siempre salía de estos picados sin dificultad alguna.

Muchos se estrellaban durante el aterrizaje porque no estaban nada preparados para pilotar este avión, y no porque el avión era malo.

A.S. ¿Durante el invierno volaban con monos de lana?

T.P. Si, y también durante el verano.

A.S. ¿Cómo este hecho influía en la comodidad de manejo del avión, en la circunspección? ¿No molestaba?

T.P. No. La cabina era amplia y cómoda, el mono no molestaba.

A.S. ¿Que equipo de vuelo se utilizaba a lo largo de la guerra?

T.P. Había monos de invierno, de entretiempo, de verano. El mono de verano normalmente era de tela. El mono de entretiempo estaba hecho de dos o tres capas de tela resistente, entre las capas – una entretela de algodón o bayeta. Es lo que más se utilizaba. Durante el invierno – monos de piel. No teníamos chaquetas de vuelo, aparecieron después de la guerra.

A.S. Y los zapatos, ¿como eran? ¿Tenían botas de vuelo?

T.P. En verano utilizábamos botas altas, en invierno – úntis (calzado de piel, nota de HR). Las botas de acordamiento alto aparecieron después de la guerra, eran de trofeo, alemanes. Durante la guerra no utilizábamos botas de ningún tipo.

A.S. ¿Timoféy Panteléevich, utilizaban los cinturones de hombros?

T.P. Utilizábamos todos los cinturones disponibles, los de hombros, los de cintura. De lo contrario te podías meter una buena ostia durante el combate…

A.S. ¿Calefacción de la cabina?

A.S. No. Durante el invierno hacia frió, había entradas de aire por todas partes -  la cabina del navegador estaba prácticamente abierta, el viento entraba por las cañoneras de ametralladoras…

A veces cuando se congelaban las manos, empezabas a golpear fuertemente en las paredes de la cabina hasta sentir picores en los dedos.

A.S. ¿Todos los Pe-2 estaban dotados de radiotransmisores y de SPU?

T.P. Si. Había dos radiotransmisores. El de mando, para el piloto (no recuerdo el modelo), y el de comunicación, el RSB-2, para el artillero-operador de radio. Estaban instalados en todos los aviones. El radiotransmisor de mando era para establecer comunicación entre los aviones en el aire, y también entre el piloto y su aeródromo. El radiotransmisor de comunicación – para establecer comunicación “de largo alcance” – entre el avión y la tierra. Los Pe-2 también estaban dotados de SPU. Los tiempos del “neumocorreo” pasaron a la historia.

A.S. ¿Las radios funcionaban sin problemas?

T.P. No. Era nuestra desgracia a principio de la guerra, y lo era después. Estas radios no tenían lo que se llama “estabilización por cuarzo”. Daban muchas interferencias, ruidos extraños. A veces los pilotos apagaban el radiotransmisor de mando, porque era difícil soportar todo este zumbido y ruido. La comunicación era deficiente. A veces el radiotransmisor de mando fallaba tanto que la comunicación entre los aviones del grupo se realizaba a través del radiotransmisor del operador de radio - y esto es malo, porque la operatividad del grupo se pierde por completo. En general, cuando salíamos en una misión, nunca sabíamos con certeza cómo se comportaran los radiotransmisores: ¿será mala la comunicación, o será regular? Pero nunca fue buena.

Los laringófonos eran grandes e incómodos, eran como cajas. Irritaban mucho los cuellos, ni siquiera ayudaba la bufanda de lana. En las épocas cuando había muchos combates seguidos, todo el mundo andaba con cuellos irritados, porque estas cajas pegaban descargas eléctricas. Además, de vez en cuando tenias que golpear los laringófonos porque el polvo de carbón se pegaba y los laringófonos dejaban de funcionar.

A diferencia de los radiotransmisores, el SPU funcionaba muy bien, el sonido era alto y limpio.

Te cuento un caso. Estábamos dislocados en Rzeszow, (en Polonia), y a nuestra base aterrizó un bombardero americano B-17 dañado, la “Fortaleza volante”. Hizo aterrizaje de emergencia, sobre la barriga. Enviamos a casa a su tripulación, pero el avión se quedo tirado en nuestro aeródromo, por lo visto nadie lo quería recuperar. Nos metimos en la cabina del B-17 para ver con que luchaban nuestros aliados.

Los laringófonos americanos nos sorprendieron de verdad. Eran de tamaño de una moneda soviética de tres céntimos, y de grosor – como tres monedas. Nuestros artilleros-operadores de radio se los quedaron y rápidamente los adaptaron a nuestros radiotransmisores. Eran comodísimos. En cuanto a electrónica, en aquel entonces nosotros estábamos atrasados respecto a los aliados (y también respecto a los alemanes).

También quisimos echar un vistazo a los alzas americanos, pero no los pudimos localizar. Resulta que con un aterrizaje bruto en los aviones americanos se activaba un sistema de autoliquidación que destruía todo el equipo secreto mediante pequeñas explosiones. Me enteré sobre estos dispositivos de autoliquidación después de la guerra.

A.S. ¿Existía el guiado hacia el objetivo por radio desde la tierra?

T.P. No. Nuestros radiotransmisores más o menos nos facilitaban la comunicación entre tripulaciones en el aire. A menudo no podíamos ni “oír la tierra”, ni ellos a nosotros.

Te contaré un episodio curioso que tiene que ver con los radiotransmisores.

Cuando empezó la operación de Berlín, sufríamos bajas considerables. Tanto por culpa de los antiaéreos, como por culpa de los cazas. A pesar de que la guerra iba terminando, en aquellos combates los alemanes luchaban hasta el final – no eran unos mocosos. Si llegaban a ponerse detrás de ti - estabas perdido.

Una vez derribaron a dos de los nuestros. No recuerdo si fueron derribados por los antiaéreos o por los cazas, pero esto no importa. Hubo investigación, todo el mundo estaba cabreado. Si vamos a seguir así y cada día vamos a perder a dos aviones – ¡es demasiado! El comisario político del regimiento, Korotov, tomo la palabra y se dirigió al comandante del regimiento: “camarada comandante, mi propuesta es la siguiente: cuando nuestros pilotos van rumbo hacia el objetivo o cuando están en combate, propongo desde el puesto de control proclamar por radio las consignas inspiradores como: “¡Por la patria! ¡Por Stalin! ¡Al ataque!”. El comandante del regimiento, el mayor Mozgovóy era un tipo listo. Un autentico intelectual, era increíblemente moderado y con mucho tacto, nunca subía el tono de voz. Pero esta vez vemos que el comandante poco a poco se va poniendo morado, y finalmente le dice: “¡Siéntese, mayor Korotov! Yo siempre supe que usted era… hmmmm… poco inteligente, ¡pero jamás me podía haber imaginado que era tan necio!”

A.S. ¿La carga de bombas real del Pe-2?

T.P. El Pe-2 cargaba tranquilamente 1.200kg, cuando despegábamos de las pistas de cemento. Pero las maniobras con una carga así se realizaban con ciertas dificultades. La carga era: seis bombas en las bodegas (tres en anclajes-cluster), dos parejas de bombas bajo el centroplano y dos bombas en las góndolas motrices. Las bombas eran de 100kg.

Normalmente para un combate cargábamos 800kg, de cien kilos cada una. Con esta carga despegábamos de las pistas de tierra sin dificultades, y la maniobrabilidad era muy buena a pesar de llevar una carga tan grande.

Cuando bombardeábamos Breslau, colgábamos 4 bombas de 250kg en los anclajes exteriores, así que también volábamos con carga de 1000kg.

En varias ocasiones anclábamos bombas de 500kg – el máximo calibre posible para nosotros. Cogíamos dos de estas.

Bombardeábamos con las PTAB, que se enganchaban en los anclajes interiores, en dos contenedores. Cabían 400 unidades. Eran bombas de 2,5kg – 1000kg en total.

A.S. ¿Que calibre de bombas máximo admitían los anclajes interiores?

T.P. Una “centena”. 100kg.

Una de 250kg ya no se podía anclar, aunque posiblemente podría caber dentro de la bodega de bombas.

A.S. ¿Como era el armamento defensivo del aparato?

T.P. El armamento defensivo era el siguiente: el navegador tenía un “Berézin” de gran calibre, el artillero defendía la semiesfera superior con ShKAS. La escotilla inferior también tenía instalado un Berézin. A principios de la guerra el navegador tenía un ShKAS, pero esto ya era “de risa”, los muchachos del regimiento por su cuenta modificaban el puesto del navegador e instalaban un “Berézin”, o bien hacían unas barbaridades, colocando tubos para imitar una ametralladora de gran calibre.

El navegador también disponía de las “AG-2”. Eran aviagranadas. Cada una estaba dotada de un pequeño paracaídas. Cuando el navegador pulsaba un botón, la granada saltaba y explotaba a unos 300-400 metros. No conozco ningún caso de derribo de un caza con estas granadas, pero los alemanes desaparecían momentáneamente, salían del ataque enseguida. Así que estas “AG-2” eran bastante útiles.

Además, el piloto tenia dos ametralladoras de tiro frontal: la derecha – “Berézin” y la izquierda – “ShKAS”.

A.S. ¿En alguna ocasión probaron bombardear con estas “AG-2”?

T.P. ¿Y como vas a bombardear con ellas? Ni lo habíamos pensado. Es que se encontraban en la cola, en un contenedor, se utilizaban exclusivamente durante un combate aéreo.

A.S: En general, ¿el armamento defensivo del avión era eficaz? En concreto: ¿era eficaz la ametralladora inferior?

T.P. El armamento defensivo era eficaz. Si el grupo mantiene una formación firme – intenta acercarte, ¡y veras!

Referente a la ametralladora inferior. No solamente se utilizaba para rechazar los ataques bajos de los cazas, sino también para disparar en objetivos de tierra. Era muy efectiva. El artillero disponía de un alza periscópico, que aseguraba una visibilidad bastante buena y garantizaba una alta precisión de fuego.

A.S. ¿El operador de radio disparaba a menudo hacia arriba con su ShKAS?

T.P. Pocas veces. Durante el combate el navegador controlaba la semiesfera superior, y el operador de radio – la inferior. Esto estaba coordinado así. Cuando el navegador abría fuego, el operador de radio ni miraba hacia allá. No tenía tiempo para mirar hacia arriba, su tarea consistía en defender la semiesfera inferior.

El ShKAS del operador de radio normalmente se encontraba enclavado en la aspillera lateral. En el compartiendo del operador de radio había dos aspilleras, una en cada lado del fuselaje. Cada una de las aspilleras disponía de soporte para la clavija del ShKAS. El ShKAS se colocaba en la aspillera derecha o izquierda en función del puesto ocupado por el avión – si quedaba a la derecha o a la izquierda del líder. Si el avión se colocaba a la derecha del líder, el ShKAS se colocaba en la aspillera derecha, y viceversa. Durante el combate, en caso de necesidad el ShKAS se cambiaba de una aspillera a otra con mucha facilidad. El operador de radio empezaba a disparar hacia arriba solo en aquel caso cuando el navegador por alguna causa no podía abrir fuego con su ametralladora. En ocasiones, los artilleros que estaban físicamente fuertes rechazaban los ataques de los cazas disparando hacia arriba “de las manos”, es decir, no colocaban la ametralladora en el soporte sino disparaban aguantándola en las manos. Esta claro que no podían dar en el blanco disparando en esta posición, pero frustraban los ataques de los cazas con éxito.

A.S. Timoféy Panteléevich, ¿el armamento defensivo funcionaba sin fallos?

T.P. Sin fallos. A veces teníamos problemas con los “ShKAS”, pero con los “Berézin” nunca habíamos tenido ningún problema.

A.S. ¿Hubo casos cuando el navegador o el artillero-operador de radio llevaban munición extra?

T.P. No. ¿Dónde va a guardarla? ¿Que va a hacer, ceñirse de las cintas de munición? No la podía llevar porque en las cabinas no sobraba sitio.

A.S. En la literatura de contenido “patriótico” a veces se menciona el siguiente caso: un caza alemán se refugio detrás del estabilizador vertical de cola, y el navegador disparó a través del estabilizador, derivando al caza. Entre dos males – dañar los estabilizadores verticales o ser derribado - eligió el menor, digamos lo así. ¿Esto podría ser real?

T.P. Teóricamente seria posible. ¿Pero como vas a aterrizar después? No he oído hablar sobre esta forma de disparar.

En realizad podría suceder de la forma siguiente: durante el combate el navegador sin querer “cortó” el estabilizador (lo que podría suceder tranquilamente) – y por esto acabaría en un tribunal de guerra. El resto de tripulación sabiendo lo que le iba a pasar a su navegador, lo encubrió, afirmando este “cuento” sobre el “caza refugiado” - para salvar al navegador del tribunal. Pero repito, no he oído hablar de casos como este.

Seria mucho mas fácil que el piloto tocara un poco el pedal para “dejar en pelotas” al caza. Las colas separadas del avión dejaban al navegador unos excelentes sectores de tiro. Esconderse detrás de los estabilizadores era un problema para el caza.

A.S. ¿Desde cuando empezaron a bombardear desde un vuelo en picado?

T.P. Desde el primer momento. Objetivos como puentes, trenes, baterías de artillería y etc. siempre intentábamos bombardear desde un vuelo en picado.

A.S. Usted personalmente, ¿empezó a bombardear directamente desde picado o primero bombardeaba desde un vuelo horizontal? ¿Había frenos de picado? ¿El bombardeo en picado era utilizado a menudo? ¿Cuál es la relación entre numero de bombardeos en picado y numero de bombardeos en vuelo horizontal?

T.P. Como bombardear – en picado o en vuelo horizontal – no era decisión mía. La forma de bombardear dependía del tipo de objetivo a atacar y sobre todo de las condiciones meteorológicas.

Los frenos de picado estaban disponibles en todos los aviones. Sino, ¿como vas a salir del picado? Según los manuales, la entrada en picado se debería producir a los 3.000 metros de altitud, la salida del picado – a 1.800 metros. La salida del picado se efectuaba por dos vías: era efectuada por el piloto mediante los mandos del avión y adicionalmente por el autómata del picado.

El autómata de picado se activaba cuando se bajaban los frenos de picado. Cuando el avión bajaba a 1.800 metros, el autómata se ponía en funcionamiento y accionaba el compensador. Pero a efectos prácticos la salida del picado se producía a una altitud mas baja, debido a la inercia del avión. La inercia suponía una perdida adicional de unos 600-900 metros de altitud.

Si los aviones no estuvieran dotados de frenos de picado, todos nos hubiéramos clavado en la tierra. Así que la altitud real de salida del picado era habitualmente entre 1100 y 1200 metros.

La proporción entre el número de bombardeos en picado y numero de bombardeos en horizontal: uno contra cinco. Por desgracia.

A.S. ¿Y por que realizaban menos bombardeos en picado?

T.P. Por las condiciones meteorológicas. La guerra no espera la llegada de un buen tiempo. Si la altitud de la nubosidad era menos de 3000, estábamos obligados a bombardear desde vuelo horizontal.

A.S. ¿Alguna vez durante el picado surgieron situaciones de riesgo por culpa del avión?

T.P. Por culpa del avión – no: picaba y salía del picado de maravilla. Por culpa de la tripulación – si, hubo problemas.

A veces el piloto tenia que “presionar” al avión durante el picado. La necesidad de “presionar” surgía cuando el navegador se equivocaba en los cálculos de lanzamiento. En este caso el piloto para poder mantener el objetivo en el alza tenía que ir aumentando continuamente el ángulo de picado (“presionar”). Como resultado, después de efectuar el lanzamiento el avión quedaba atrás y por debajo de sus propias bombas. Posteriormente, al salir del picado, las bombas literalmente se acostaban en las alas. Eran casos muy poco probables, pero sucedían. ¡Esto si que era un autentico rompecabezas! ¿Como vas a librarte de las bombas? La espoleta se separó, los detonadores se armaron, la bomba “esta lista”, solamente la tienes que “tocar”.

En los casos así a los muchachos en dos minutos les salían canas. Pero nosotros tuvimos suerte, en nuestro regimiento nadie explotó.

A.S. ¿El bombardeo en picado es mucho mas preciso que en vuelo horizontal?

T.P. Mucho más preciso.

A.S. Timoféy Panteléevich, dígame una cosa: ¿desde un vuelo en picado realmente era posible acertar en un objetivo como el carro de combate?

T.P. No. Nosotros considerábamos como “acierto en el blanco” cuando las bombas caían a 40-50 metros del lugar donde se apuntaba previamente. A menudo lanzábamos bombas a 10 metros del blanco. Un carro de combate no tiene 10 metros, así que solo se podría acertar de casualidad.

A.S. Pues los pilotos de bombardero alemanes escriben en sus memorias que casi acertaban con la bomba en la torre de un carro de combate.

T.P. ¡Si, claro! Acertaban en la nariz del conductor. Que cuenten estas bobadas en su casa, con una copa de shnaps en la mano. Que me lo digan a mi, les pondré en pelotas en un momento.

A.S. ¿Cómo bombardeaban en picado: de forma individual, con “ataque directo”, o “en circulo” (“molinete”)? Ustedes cómo bombardeaban en picado: ¿por parejas, por escuadrillas?

T.P. Básicamente bombardeábamos por escuadrillas – en formación de tres aviones. A veces en grupo de cinco. Podíamos bombardear de forma individual, por ejemplo durante la “caza libre” o en misiones de reconocimiento. Este tipo de misiones se realizaban por aviones sueltos. Es preferible bombardear en solitario, ya que es más fácil corregir los errores.

En combate bombardeábamos con “ataque directo”. “El molinete” solo se practicaba durante los vuelos de entrenamiento, no lo aplicábamos en combate. “El molinete” exige un guiado desde tierra, pero nuestra comunicación por radio era… Ya te lo he contado. Además, cuando bombardeas en formación de “molinete” los bombarderos son muy vulnerables a los cazas enemigos. El “molinete” era utilizado mucho por los alemanes a principios de la guerra, luego cuando nosotros empezamos a disponer de suficientes cazas, sus “molinetes” se acabaron. Y más tarde también se les acabaron los bombarderos.

A.S. ¿En que consistía la “caza libre” con un Pe-2?

T.P. Normalmente el objetivo de la misión se determinaba de forma siguiente (como ejemplo): “limpiar un trayecto ferroviario entre los puntos A y B” – hablamos de unos 50-100 km. Para nosotros es una distancia insignificante. Pues galopábamos por encima de este trayecto, si pillábamos a alguien – ¡ya esta, le mandábamos “un saludo fervoroso”! No tenia donde escaparse, lo despedazábamos.

Volábamos exclusivamente en solitario. A veces cargábamos de bombas ambas suspensiones, a veces - solamente la interior. La velocidad durante la “caza libre” es lo más importante, porque en la guerra la caza es así: en parte eres el cazador, en parte – el conejo.

A.S. ¿Cuantos ataques en picado se realizaban en una sola misión?

T.P. Pasaba de la forma siguiente. Durante el picado no era posible utilizar los anclajes interiores. Los alemanes si que utilizaban los anclajes interiores para lanzar en picado, porque sus aviones tenían una palanca especial para empujar las bombas. Nosotros este sistema ni lo proyectábamos. Por esto el bombardeo se realizaba de forma siguiente: el primer ataque era en picado y se lanzaban las bombas colgadas en anclajes exteriores. Después, el segundo lanzamiento se realizaba en vuelo horizontal desde unos 1100-1200 metros, liberando las bodegas de bombas (anclajes interiores).

Cuando bombardeábamos Breslau, anclábamos 4 bombas de 250kg en anclajes exteriores, así que realizábamos dos bombardeos en picado por cada misión. Pero ten en cuenta que realizar el segundo picado es peligroso, ya que después del primer picado tienes que volver a ganar altitud, y para esto se necesita tiempo.