En la foto: Nikolay Monastirev, ingeniero del escuadrón.

En la foto se ve el escudo del piloto – “La Gata”. Lamentablemente no es la foto del avión de Punióv,

ya que no pudo conservar ninguna foto de su avión.

A.S. ¿Se instalaban los cohetes “RS” en sus aviones?

T.P. Nosotros no.

A.S. ¿Hicieron algo para aumentar la potencia del armamento de abordo?

T.P. Después de que a partir del 1943 se empezó a instalar una ametralladora de gran calibre en el puesto del navegador, no se llevó a cabo ningún tipo de trabajo para aumentar la potencia de fuego. Con la instalación de la ametralladora de gran calibre para navegador, el armamento era excelente para llevar a cabo la defensa del Pe-2.

A.S. ¿A que distancia de tiro de reglaje se ajustaban las ametralladoras de tiro frontal?

T.P. A 400 metros. Todo el armamento a 400 metros.

A.S. Timoféy Panteléevich, ¿alguna vez utilizó Usted al Pe-2 como avión de apoyo cercano, como Shturmovik? En general, ¿se utilizaba el Pe-2 como Shturmovik?

T.P. No. Esto no tenía ningún sentido. Nadie lo había utilizado como Shturmovik. Para esto había suficientes IL-2, que se utilizaban para “peinar” las posiciones enemigas. Nuestra tarea era bombardear las baterías de artillería, las vías de comunicación, los Estados del Ejército, las fortificaciones. Con el fuego de ametralladoras no haces nada, se necesitan bombas potentes.

Lanzamiento de bombas PTAB es lo que mas se asemeja a utilización del Pe-2 como Shturmovik. Se lanzaban desde 350-400 metros de altitud.

Con las ametralladoras de tiro frontal disparé sobre los objetivos de tierra en el ZAP, en el frente nunca tuve la ocasión. (ZAP – Aviaregimiento de Reserva, utilizado para mejorar la preparación de cadetes recién graduados y reciclaje de pilotos heridos, se realizaban exclusivamente prácticas de tiro y maniobras de combate. Nota de HR).

A.S. Cuando estaban de “caza libre”, ¿para ahorrar bombas utilizaron alguna vez ametralladoras de tiro frontal para eliminar los objetivos sueltos como coches y etc.?

T.P. Yo no. ¿Para que? Bajar era arriesgado. El avión no estaba blindado, cualquier bala puede ser mortal, por tanto en estos casos la tarea era cumplida con éxito por el artillero, que disparaba desde de la escotilla inferior. Para esto no hacia falta bajar.

A.S. ¿De que altitud estaríamos hablando?

T.P. Entre 350 y 1.200 metros. Habitualmente desde 500-700. Desde esta altitud el artillero lo alcanzaba de sobras con su Berézin. Disparar hacia abajo es fácil, las balas van muy bien para abajo.

A.S. ¿Utilizaban los PTAB de forma frecuente?

T.P. Si, las utilizábamos a menudo. Lanzamiento de PTAB era un método de bombardeo muy eficiente. Cuando se detectaban agrupaciones de maquinaria o carros de combate, enseguida nos mandaban para aniquilarlos mediante PTAB. Incluso un solo avión cargado con 400 PTAB podía eliminar un montón de objetivos, ya que las bombas se dispersaban en una nube y cubrían un área grande. Habitualmente en la misión intervenían 9 o 15 aviones. Imagínate el infierno allí abajo. PTAB era una bomba pequeña, pero muy mortífera.

Te contaré un caso ocurrido en el 1945.

Mandaron en misión de reconocimiento a Yuriy Gnusarev. Hacia un tiempo asqueroso – niebla densa, visibilidad horizontal no superior a un kilómetro, para un avión tan rápido como Pe-2 es una distancia insignificante. De repente nos comunica por la radio: “¡Atacar Biskau, hay carros de combate!”. De forma urgente reúnen a 15 tripulaciones, a los más expertos, a los que no podrían fallar. Entre ellos estaba yo. El navegador del avión líder tendría que ser un fiera para poder dirigir al grupo en estas condiciones meteorológicas. Teníamos a uno así en nuestro escuadrón – era Konstantín Borodin, un navegador por vocación. No sé los demás, pero yo estaba realmente acojonado durante el camino hacia el objetivo.

Si navegador se hubiese desviado un poco, seguro que nos estrellábamos contra el suelo. ¡No se veía un carajo! Volábamos sobre unos 350 metros: si subes un poco más – no ves la tierra. Pero Konstantín hizo bien su trabajo. Nos llevo directamente hacia esta columna de los blindados alemanes. Era una concentración de blindados tremenda. Tuvimos el contacto visual a través de la niebla durante la primera pasada, pero ya justo debajo de nosotros. Esta claro que en esta situación no se podía lanzar las bombas. Si hubiéramos bombardeado, las bombas caerían delante del objetivo. Los alemanes no disparaban, a lo mejor pensaron que no les habíamos descubierto, o es que aparecimos tan de repente que no les dio tiempo a reaccionar. Seguramente las dos cosas a la vez. Viramos, y en formación de 3 grupos de cinco nos pusimos en posición de ataque.

Cuando nos pusimos en posición de ataque, los alemanes comprendieron que han sido descubiertos, y abrieron un fuego brutal. Disparaban con todo lo que tenían, desde metralletas hasta cañones antiaéreos. Lanzamos las bombas pero seguimos sin cambiar de trayectoria de vuelo, ya que teníamos que realizar el fotocontrol para registrar los daños causados. Estos últimos segundos adicionales jamás los olvidaré.

Aterrizamos todos, ¡nadie fue derribado! A mi me tocó aterrizar ultimo. Salgo contento del avión, y me quedo a la espera de mi mecánico para que me traiga el tradicional cigarrillo (teníamos una tradición: cuando un avión estaba a punto de aterrizar, el mecánico preparaba el cigarrillo. Al apagar los motores, la primera calada – casi sin bajar del avión. ¡Es un autentico placer fumarte un cigarrillo después del combate!). Yo estaba de buen humor, veo que todos ya están fumando, pero veo que el mecánico esta muy serio. Le digo: “¡que pasa!”. Y me contesta: “¡mire esto, comandante!”. Miré alrededor y vi que nuestros aviones están todos llenos de agujeros. Todos llenos de impactos. A alguno le falta mitad de cola, otros con agujeros para meter la cabeza. Empezamos a examinar mi avión – ¡ni un rasguño! Luego cuando empezamos a analizar en detalle, en el carenado del radiador de aceite derecho encontramos una ralla provocada por una bala. ¡Nada más! Yo siempre tuve suerte.

Después de analizar los resultados registrados por las cámaras de fotocontrol, nos comunicaron: “¡Esta vez os habéis pasado!”. El día siguiente el servicio de reconocimiento nos informó que en este combate eliminamos 72 blindados, sin tener en cuenta otro tipo de maquinaria. Era un combate muy eficiente, yo diría - único.

A.S. ¿Las ametralladoras de tiro frontal eran utilizadas por el piloto con frecuencia? Si Usted tuvo la ocasión de disparar, ¿como disparaba? ¿Con corrección de tiro por trazadores, o tiro directo?

T.P. Si, yo las utilizaba a menudo. Me acuerdo que cuando empezaba a disparar, la cabina se llenaba de humo.

Es que algunos alemanes “alegres” olvidaban con quien están tratando. Una vez uno me ataco por detrás, desde abajo. Para mantener la velocidad pasó por delante y empezó a trepar en vertical. Su esvástica quedó justo en mi alza. Tuve el placer de conocer a dos “alegres” como este (pero no me condecoraron por estos derribos, se me iba mucho la lengua con los superiores. Aunque todo el mundo vio que yo les tumbé). Cuando derribé al primero, me decían: ¡Cabo, eres el puto amo! (Cabo – era mi nombre de la señal de llamada, aunque yo ya tenía rango de oficial. Acuérdate que yo me gradué con rango de sargento). ¡Buena paliza le metiste a ese alemán! Y yo decía: “¡¿y para que cojones se puso delante de mis ametralladoras!?

En este caso no era tiro con corrección ni con deflexión – lo derribe con tiro directo cuando se metió en el alza. Eso no tiene ningún merito, solo tuve que apretar los gatillos. ¡Que no se meta delante mis ametralladoras!

Como puedes ver, las ametralladoras de tiro frontal son muy necesarias. Yo en mi fuselaje llevaba pintadas 2 estrellas por los cazas derribados, pero en nuestro regimiento había pilotos que llevaban 5 estrellas.

A.S. Timoféy Panteléevich, ¿cual era el consumo de munición durante el combate?

T.P. Los navegadores “quemaban” toda la munición hasta la ultima bala, los artilleros-operadores de radio – casi toda, a menudo - toda la munición. Los pilotos a veces no hacían ni un disparo, a veces gastaban toda la munición. Depende de cómo se desarrollaba el combate. El operador de radio gastaba parte de munición disparando sobre los objetivos de tierra, pero sin pasarse, para no quedarse sin munición por si atacaban los cazas.

A.S. ¿El artillero disparaba expresamente en los cañones antiaéreos, o en todo lo que veía?

T.P. En todo lo que se movía, para darle más miedo al enemigo.

A.S. Los aviones que fueron derribados por el piloto se marcaban con estrellas. ¿Y los aviones derribados por los navegadores y artilleros?

T.P. También por las mismas estrellas. Éramos la misma tripulación, así que lo compartíamos todo.

A.S. En cuanto yo sepa, en un combate aéreo varias tripulaciones abren fuego sobre el mismo caza. ¿Alguna vez hubo discusiones sobre la autoría del avión enemigo derribado: quien de los navegadores o artilleros lo había abatido?

T.P. Jamás. De verdad. Siempre sabíamos quien derribó el avión enemigo. Nunca habían surgido semejantes discusiones.

A.S. ¿Cual es la cantidad máxima de cazas derribados por el navegador o el artillero más eficiente de su regimiento?

T.P. Cinco

A.S. ¿Que velocidad ascensional tenia el Pe-2?

T.P. Vete a saber. Nunca me he planteado esta pregunta. En aquel entonces cubría de sobras nuestras necesidades: al llegar a la línea del frente siempre habíamos alcanzado sin dificultades la altitud necesaria.

A.S. ¿La velocidad real del Pe-2?

T.P. Velocidad crucero con bombas cargadas – 360 km/h. En formación de combate rumbo hacia el objetivo – 400. Retirada del lugar de bombardeo – hasta 500. Velocidad de picado – hasta 720.

A.S. ¿La maniobrabilidad del Pe-2 era satisfactoria?

A.S. ¡La maniobrabilidad era excelente! Para mi – inmejorable. Lo que decía antes: le das al pedal – ya estas en otro lugar, el avión respondía enseguida a los mandos.

A.S. ¿Se podía realizar figuras de alto pilotaje con Pe-2? ¿En caso afirmativo, eran aplicadas por Usted en combate?

T.P. Se podía pero estaba prohibido. Teníamos un piloto que se llamaba Bánin. Una vez durante un vuelo de prueba aceleró e hizo un “tonel” justo encima del aeródromo. Uno y otro seguido. Cuando aterrizó, le echaron bronca y lo metieron en celda de arresto. El día siguiente para hablar con Bánin llegó el comandante del cuerpo, un famoso as llamado Polbin. Se reunieron los dos y se pusieron a dibujar esquemas. Acto seguido Polbin despegó e hizo 2 «toneles». Pe-2 lo hacia con mucha facilidad, pero los pilotos no aprovechaban esta posibilidad.

A.S. ¿Por qué no? Esta claro que no se podía hacerlo volando en grupo, en formación estrecha, pero ¿por que no lo hacían durante la “caza libre”?

T.P. No. Entrar en combate maniobrable con los cazas es un asunto perdido. Un caza hará mejor y más rápido que tu prácticamente cualquier figura de alto pilotaje. La maniobra básica para esquivar los ataques de los cazas era un cambio de altitud brusco y maniobra a la derecha-izquierda de forma no coordinada. Pe-2 realizaba estas maniobras de manera perfecta. Esto, mas “el sueño de oro” – camino mas corto hacia la base - y adicionalmente el fuego del navegador y del artillero.

A.S. A ver si le he entendido bien: ¿volando en formación, no realizaban ningún tipo de maniobra, como por ejemplo “tijeras”?

T.P. No. Vuelo en formación sólida – es la base del éxito. Todas las maniobras y cambios bruscos – sin romper la formación.

A.S. El motor M-105PF: ¿tenía potencia y fiabilidad satisfactorias? ¿Fallaba con frecuencia o no? Las causas de los fallos: ¿desgaste, mal mantenimiento?

T.P. M-105PF era un motor muy fiable, prácticamente no daba fallos, solo por los daños provocados durante el combate.

Lo único que fallaba a veces – se rompían los dientes del reductor, pero eran casos muy aislados. A veces se rompía la biela, pero esto pasaba en los motores muy desgastados y también en casos muy aislados. Con los motores nuevos estas cosas no pasaban.

La potencia del M-105 era suficiente, pero el Pe-2 “clamaba” un motor de 1700 caballos, por ejemplo M-107. Con el motor M-105 “Peschka” era un avión excelente, pero con el M-107 seria un avión excepcional.

El servicio de mantenimiento de los motores era de calidad.

A.S. Timoféy Panteléevich, ¿voló Usted con motores M-105A?

T.P. No. Cuando empecé a volar, los motores ya eran potenciados.

A.S. ¿El paso de hélice era variable? ¿Era cómodo manejarlo, se utilizaba con frecuencia?

T.P. Si, lo utilizábamos continuamente. Se tenia que utilizar en cada fase de vuelo: durante el despegue, en vuelo crucero, y etc. Era fácil de manejar y era fiable.

Al principio, por falta de experiencia, antes de realizar el picado bajábamos el gas porque pensábamos que así la perdida de altitud a la salida del picado seria menor. Pero luego lo dejamos de hacer, con mucho o con poco gas la velocidad era de 720 km/h, el avión quedaba “sostenido” sobre las hélices.

A.S. ¿Había el régimen de sobrealimentación del motor?

T.P. No.

Hubo limitaciones en cuanto a las revoluciones del motor trabajando con paso fino de la hélice: a 2550 revoluciones no podía estar trabajando más de tres minutos. Este régimen de funcionamiento durante tanto tiempo se daba únicamente durante el despegue. Nosotros no superábamos las 2400 revoluciones incluso cuando cruzábamos la línea de frente. Si ponías mas revoluciones, el incremento de velocidad era mínimo, pero tenías el riesgo de “quemar” los motores.

A.S. ¿El techo operativo del motor era satisfactorio?

T.P. Totalmente satisfactorio. Lo que te decía antes, no solíamos subir a mas de 4.000 metros. Cuando sobrepasábamos los 3.000, poníamos el supercompresor en posición 2 y ya esta.

A.S. ¿Había interrupciones en suministro de repuestos? ¿Como se presentaban las reclamaciones?

T.P. A partir del 1943 el mantenimiento y abastecimiento de los regimientos de bombarderos era del más alto nivel. Recibíamos cualquier tipo de repuestos sin retrasos – desde cables de control hasta motores. Respecto a las reclamaciones: no recuerdo ninguna, los aviones eran fabricados sin defectos.

Aunque cuando llegué a la fábrica de Kazán para recibir nuevos aviones, di un paseo por los talleres y la verdad es que se me han puesto los pelos de punta. Mirabas a un operario – tenia puestos debajo de los pies dos cajones, porque por su estatura no llegaba a la altura del torno. Eran casi niños, hambrientos. Cuando por los talleres aparecía una paloma, se la cargaban con tirachinas. Todas las palomas acababan en la sopa. Sentí miedo cuando pensé que mi avión era fabricado por estos chavales. Recuerdo que cuando entraba en picado, el avión resonaba por todas partes. ¿A quien estoy confiando mi vida? A unos niños. Pero la calidad de fabricación era alta. El Pe-2 sin problemas aguantaba sobrecargas hasta 12g.

Parte de los aviones de nuestro regimiento nos fue regalada por la Universidad de Kazán (por cierto, es donde estudió Lenin). Es decir, estos aviones fueron fabricados a costa de las donaciones hechas por los estudiantes y profesores de esta universidad. Tenía el honor de pilotar a uno de estos aviones. Nosotros, los que pilotamos estos aviones y los que sobrevivimos (éramos unos diez), al acabar la guerra fuimos a Kazán para visitar a los profesores de esta universidad. Les estoy muy agradecido por lo que hicieron.

El único problema que hubo con los suministros es que una vez los mecánicos se quejaron porque no se había suministrado el líquido con tetraetilplomo, pero al final lo suministraron porque los vuelos se producían de forma ininterrumpida.

A.S. ¿Entonces ustedes mismos mezclaron el líquido?

T.P. No lo se, no era asunto mío. Me acuerdo que se hablaba sobre este tema. Recuerdo este caso porque estábamos en plena ofensiva y estábamos preocupados por quedarnos sin combustible.

A.S. ¿Como arrancaban los motores: mediante aire comprimido o con el camión con garra de arranque?

T.P. El Pe-2 se arrancaba mediante aire comprimido. Con el camión de arranque se arrancaban los motores del bombardero “SB”.

A.S. ¿Cuanto tiempo duraba el combustible del Pe-2? ¿Utilizaban los depósitos de combustible externos?

T.P. Unas tres horas de vuelo, equivalentes a unos 1000-1100 km. Nosotros nunca utilizábamos los depósitos externos.

A.S. ¿La tripulación de su avión era fija?

T.P. Era fija. Era importante para poder entendernos en combate con media palabra. Claro que la composición de las tripulaciones cambiaba por causas muy diversas, desde la muerte o heridas (lo que pasaba con bastante frecuencia) hasta por un ascenso (lo que ya no era tan frecuente). Pero cualquier cambio de los miembros de tripulación se realizaba mediante órdenes especiales. Siempre se procuraba hacer que los miembros de tripulación sean los mismos, porque una tripulación fija – es una unidad de fuerza muy sólida y coordinada.

A.S. Personal de mantenimiento técnico: ¿su composición, cantidad de personal, condiciones de mantenimiento de los aviones?

T.P. Vamos a contar, empezando por la escuadrilla de bombarderos: el técnico de escuadrilla era responsable de los motores. El armero de la escuadrilla – responsable del armamento. Luego a cada avión estaban asignados: un mecánico, dos técnicos de motores, un armero y un técnico de instrumentación.

A.S. ¿Cual era la vida útil del Pe-2 en el frente?

T.P. Unos 30 vuelos (vuelos de combate, por supuesto). Luego lo retiraban no se donde, lo daban de baja. Lo sustituían por uno nuevo.

A.S. ¿Cual era la capacidad de supervivencia al fuego enemigo?

T.P. Muy alta. Yo siempre tuve suerte, mi avión nunca había sufrido daños graves. Pero mis compañeros a veces llegaban con agujeros en las alas, con fuselaje lleno de brechas – ¡todo el avión estaba lleno de agujeros! Llegaban con mitad de estabilizador de cola arrancado, con otras partes del avión arrancadas. Pero llegaban a la base y aterrizaban.

Prender fuego al Pe-2 era muy difícil. Primero porque tenia depósitos de combustible autosellados. El protector tapaba bien los orificios de los impactos de las balas, así que muchos de ellos no hacían daño. Segundo, porque tenia el “sistema NG” (el sistema de gas neutral). Al entrar en zona de fuego enemigo el navegador (algunos navegadores - justo al despegar) activaba la palanca del “sistema NG”. En los depósitos el espacio liberado por el combustible consumido se llenaba con gases de escape.

A.S. ¿Hubo casos de aterrizaje de emergencia? ¿Era peligroso para el piloto? ¿Había posibilidad de recuperar el avión?

T.P. Si, hacíamos aterrizajes de emergencia. Para el piloto este tipo de aterrizaje es seguro, dentro de lo peligroso que puede ser un aterrizaje de este tipo. Lo importante - no aterrizar cuando avión esta en llamas, porque existe el riesgo de explosión de los depósitos de combustible. La reparación del avión después de un aterrizaje así era muy fácil. Si aterrizabas en un campo más o menos plano, al cabo de pocos días el avión ya estaba en servicio otra vez.

A.S. Cuando los aviones recibían impactos: ¿cuantos impactos, de que calibre?

T.P. Los pilotos somos gente supersticiosa, contar impactos era un mal indicio. Pero te digo – a veces el avión volvía hecho un escurridor.

A.S. Hágame una descripción visual de la potencia de los cañones alemanes de 20mm.

T.P. Depende de la parte de avión donde impacte. Si el caza entraba y disparaba desde el escorzo 2/4, un impacto ocasionaba en el fuselaje un orificio de 6-7 cm. Si impactaba en el ala, dejaba un orificio de 15-20 cm. En las alas es donde había orificios de mayor diámetro, con bordes retorcidos. Debe ser porque el ala es un elemento de sustentación, y esto multiplica el daño.

A.S. ¿Realizó alguna vez un aterrizaje de emergencia?

T.P. Si. Durante la guerra en dos ocasiones, y después de la guerra – en una. Después de la guerra - con el motor en llamas. Tuve suerte porque no llegó a explotar. Siempre tuve suerte. Se rompió la biela. El avión era viejo, completamente desgastado. Volaba sus últimas horas.

Desde que empecé a volar con el Pe-2 nunca salté con paracaídas. Siempre volvía a la base. Los alemanes nunca consiguieron derribarme.

A.S. ¿Se realizaban algunas mejoras improvisadas del Pe-2 directamente en el regimiento?

T.P. Después de las mejoras introducidas en el eyector del parabrisas y la colocación de la ametralladora de gran calibre para navegador, Pe-2 no necesitaba ningún tipo de mejora.

A.S. ¿Que camuflaje llevaban los aviones de su regimiento? ¿El tamaño de los números de la matricula de identificación? ¿Llevaban algún escudo?

T.P. No llevábamos ningún tipo de camuflaje. El pintado de fábrica era satisfactorio. La fábrica de Kazán pintaba la superficie superior del avión de color verde, y la fabrica de Irkútsk – de color blanco con rayas verdes. A los últimos les llamábamos “Irkutiánka”. Los aviones de la fabrica de Irkútsk nos eran suministradas durante el invierno. La superficie inferior del avión en ambos casos se pintaba de color azul. Nosotros nunca utilizamos el camuflaje y tampoco vi el camuflaje en otros regimientos. Normalmente el camuflaje era utilizado por los alemanes.

Los números de matricula eran grandes, de color azul, y se encontraban en la zona de la cabina del operador de radio. En los estabilizadores verticales de cola – las estrellas. En la zona de la cabina del piloto, en la parte izquierda, se dibujaba el escudo personal del piloto. Yo tenía representado un “león en salto”. Alguno de mis compañeros tenía un tigre. Vasíliy Borísov tenía un escudo más sofisticado: tenía representado un oso sentado encima de una bomba y bebiendo el vodka de la botella. Cuando llegaba el comandante de la división, siempre le decía: “¡Borísov, quita esta porquería de una vez!”. Pero Borísov no la quitaba. En general, se nos permitía dibujar escudos personales. Normalmente los escudos eran dibujados por los mecánicos, eran unos maestros dibujando. Sobre mi escudo decían: “el león parece vivo, parece que va a saltar de verdad”.

Al acabar la guerra fui destinado al regimiento N2 del nuestro cuerpo de la Guardia. Allí, en vez de llevar escudos personales, teníamos puesto el escudo del regimiento – el escudo de la Guardia, con un sobrescrito en diagonal – “Vislenskiy”.

Los conos de hélice se pintaban con el mismo color verde.

A.S. ¿Todos los aviones tenían pintada la superficie inferior de las alas en color azul?

T.P. Si, todos.

A.S. ¿Era frecuente volver a pintar los aviones para sustituir el pintado de la fabrica?

T.P. Nunca perdíamos tiempo en estas chorradas. Treinta vuelos de combate no justificaban todo este rollo de volver a pintar. Te diré que un avión con el pintado de verano tenía pocas posibilidades de aguantar hasta el invierno, y viceversa.

A.S. ¿Alguna vez pintaron el avión con cal durante el invierno?

T.P. No.