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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con T.P. Punióv

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

¡Basta por hoy!” Punióv con su Pe-2 después del combate

En la foto se puede apreciar la forma de camuflar los bombarderos

 

A.S. ¿Tuvo la ocasión de atacar a los bombarderos enemigos? ¿Hubo casos así en su regimiento, y en general?

 

T.P. Yo personalmente no tuve la ocasión. Pero había muchos casos en nuestro regimiento, y en otros regimientos también. Pasaba a menudo y los ataques se realizaban con éxito. Les machacábamos bien fuerte. Lastima que yo no tuve la ocasión, disparar se me daba muy bien.

 

A.S. ¿Y los bombarderos alemanes, atacaron en alguna ocasión a nuestros bombarderos?

 

T.P. No, nunca había pasado. Sus aparatos eran muy inferiores en velocidad, ¡no podrían contra nuestros Pe-2!

 

A.S. En su opinión, ¿por que nosotros hacíamos menos vuelos de combate que los alemanes?

 

T.P. Creo que básicamente por el mantenimiento inadecuado de nuestros aeródromos. Dependíamos muchísimo de las condiciones climáticas. Por ejemplo, durante el mes de febrero del 1945 realicé solamente dos misiones de combate. Los alemanes despegaban desde las pistas de cemento, y nosotros – desde pistas de tierra. En febrero hacia calor, las pistas se descongelaban y no se podía despegar, te hundías en el barro. Así estábamos, sin hacer nada, esperando. Cuando las pistas se secaban, podíamos realizar hasta cuatro misiones de combate al día, todos con lanzamiento desde vuelo en picado. Realizar cuatro misiones con lanzamiento en picado – es muchísimo. Es un desgaste físico impresionante.

 

A veces durante el invierno realizábamos una o dos misiones de combate en tres meses. O ninguna. A veces no había maquinaria para limpiar las pistas de la nieve. Ni buldózeres, ni autoniveladoras. Consigues limpiar las pistas empeora el tiempo. Mejora el tiempo – pistas ya no son aptas para despegue. Por fin puedes despegar – la línea de frente se ha desplazado demasiado lejos, tienes que trasladarte a otro aeródromo y etc.

 

En verano el mantenimiento de las pistas mejoraba. Si la estancia en el mismo aeródromo era prolongada, nos construían las vías de tren para suministrar el combustible y la munición directamente al aeródromo.

 

A.S. ¿Cual era la relación entre los vuelos de combate y vuelos de “no combate”?

 

T.P. Ahora mismo no te lo se decir exactamente, pero había una gran cantidad de vuelos de “no combate”. Posiblemente, tres o cuatro veces mas que vuelos de combate.

 

Sobre todo los traslados - vuelos realizados para cambiar de aeródromo. Luego los vuelos para probar los aviones nuevos y reparados. También vuelos de adiestramiento para los novatos. Realizábamos muchos vuelos de entrenamiento.

 

Por ejemplo: después de la operación de Lvov hubo una pausa operativa. No realizábamos misiones de combate, pero no parábamos de volar. En nuestro regimiento continuamente se realizaban las misiones de entrenamiento, para “estar en forma”.

 

A varios centenares de metros de nuestro aeródromo se preparaba el blanco: echaban arena o cal en círculo de 10 metros de diámetro. Te enganchaban tres bombas, por su puesto bombas de combate – y a despegar. Como mínimo tenias que acertar en el círculo con una de las tres bombas. Si acertabas en el círculo – te ibas a dar un paseo. Sino – a cargar otras tres bombas y a repetir el lanzamiento. Y así hasta que no aciertes. Cada vuelo – 3 lanzamientos de picado. Yo de alguna forma siempre trataba de realizar un cuarto picado, para entrenar. La tripulación sufre mucho las sobrecargas de un vuelo en picado, imagínate tres picados seguidos. Mi artillero no se donde conseguía manzanas y me las regalaba (nuestra comida era nutritiva pero no era muy variada) para que yo no hiciera el cuarto vuelo en picado. Los muchachos “se quemaban” mucho en estos vuelos.

 

A.S. ¿Ha oído alguna vez hablar de los escuadrones de castigo (correccionales)?

 

T.P. Solo rumores.

 

A.S. ¿En alguna ocasión no le registraron un vuelo como vuelo de combate por no cumplir el objetivo de la misión?

 

T.P. Si has trabajado sobre el objetivo y existe cinta de fotocontrol como prueba – el vuelo siempre era registrado como vuelo de combate.

 

Otra cuestión es que si acertaste en el blanco o no. Habían objetivos muy laboriosos – la cantidad de vuelos a realizar para eliminarlos era muy elevada. Puentes, estaciones ferroviarias, y etc. Tenían una defensa antiaérea brutal. Un lanzamiento, otro, y otro, bombas caen muy cerca pero no consigues darle. Esto no era un campo de tiro, todo era mucho mas complicado.

 

A.S. ¿Hubo casos de cobardía o misiones fracasadas de forma premeditada?

 

 

T.P. No. Nadie nunca había abandonado la formación de vuelo.

 

Casos más leves - si, como por ejemplo el miedo. Teníamos a un listillo, al entrar en la zona de fuego de los antiaéreos, subía 50 metros por encima de la formación y se quedaba allí. Le dije: “Sergéy! La próxima vez te pego un tiro, ¿!que estas haciendo?!”

 

Mientras te disparan los antiaéreos - esto no tiene importancia, ¿pero si aparecen los cazas? Tanto él seria el primero en caer, como nosotros estaríamos en situación comprometida: nos rompía la formación y como consecuencia desintegraba nuestro sistema de defensa –en la formación aparecía un agujero, un punto débil. Nos cabreaba mucho este comportamiento, y el castigo era impuesto por nosotros mismos. Hablando claro – partiendo la cara.

 

Tuve un caso cuando el piloto no lanzo las bombas, pero no era de nuestro regimiento.

 

Yo tenía que realizar una misión de reconocimiento, con bombas. Tenia que ir a la ciudad de Gerlitz. Resulta que me colaron de punto a un coronel que vino de Moscú. Por allí en Moscú debían pensar que como estamos en el 1945 y estamos a punto de ganar, debemos volar vestidos de smoking y con pajarillas. Que esto estaba chupado, vamos. Pero no era cierto, tanto los antiaéreos como los cazas no nos dejaban en paz. Si pudiera ir solo, seria mucho mejor. Pero cuando me dijeron que tengo que ir con éste, me puse nervioso. No lo conocía como piloto, no sabia nada de el, no sabia si estuvo o no en combate. No sabia como se iba a comportar en el aire. ¿Para que quiero yo a un punto como este? Además, para los bombarderos la formación en pareja es una formación deficiente, mala. Defenderse de los cazas en pareja es muy difícil, es preferible ir solo.

 

Intentaba como sea deshacerme de este coronel, pero en vano. No tenia confianza en el. De pronto vi pasar a Orlóv, un piloto excelente, era el comandante de la escuadrilla. Era muy aficionado a la pesca, y en ese preciso instante se dirigía a pescar al rió que se encontraba cerca del aeródromo. Les digo: “al menos déjenme también a Orlóv, ir con tres aviones será mucho mejor”. Tenía muchas ganas de que me cubra un piloto de confianza. Así que le fastidié la pesca, y no solo la pesca sino también su vida… Ehhh…

 

Así que despegamos los tres. Cuando estábamos cerca del objetivo, los alemanes abrieron un fuego brutal. Cuando ya estábamos en formación de combate (quedaban unos cinco kilómetros hasta el objetivo), vi que uno de los Pe-2 envuelto en llamas salió de la formación, fue directo a la tierra y se estrelló en pedazos. “Era el coronel” - dije a mi tripulación. Atacamos la estación en picado. En la estación había cuatro trenes. El servicio de reconocimiento nos informó de que tres de los trenes llevaban tropa y el contenido del cuarto es desconocido. Decidí bombardear ese cuarto tren. Resultó que estaba cargado de munición. ¡La explosión fue fulminante! Los proyectiles iban volando por encima de la ciudad (esto fue registrado por el fotocontrol). No se a cuantos alemanes me cargué en aquella misión, pero diría que por lo menos a varios centenares, ya que los tres trenes con los soldados se encontraban estacionados muy cerca del tren de munición. Además, el nudo ferroviario quedo fuera de servicio durante una semana. Creo que ésta fue mi misión más productiva de toda la guerra.

 

Resultados del bombardeo de Gerlitz (clicar imagen)

 

Íbamos de vuelta en pareja. De pronto oigo la voz del artillero: “el que nos sigue - es el coronel”. “¿Como? ¡Entonces derribaron a Orlóv!”…

 

Cuando cruzamos la línea del frente, el artillero me dice: “tiene abiertas las escotillas de la bodega de bombas”. Le contesté: “es porque se cagó cuando estábamos encima del objetivo, dile que las cierre”. Y justo un instante después el artillero - chillando: “¡esta lanzando bombas!”. Enseguida cogí el mapa y marqué con una cruz el lugar y el tiempo exacto del lanzamiento. Era ya nuestro territorio, por suerte pasábamos por encima de un bosque.

 

Aterrizamos, y cuando salí de la cabina ya se oían sus gritos: “¡camaradas, hemos perdido a uno de los nuestros!”. Me acerqué y le dije: “canalla, tu has lanzado las bombas por aquí” – y le enseñé el mapa. El coronel se quedó confuso, subió al avión y se largó. Lo que le pasó después - lo desconozco.

 

La verdad es que en nuestro regimiento también había unos espabilados que nunca salían en misiones de combate. Si quieres – siempre encontrarás una justificación. Pero no nos hacían falta. Si no sabes luchar - mejor no te metas - haz vuelos en circulo, lanza tus bombas en el campo de tiro. Es mejor no mandar en misiones de combate a tipos como esos – saldría mas caro.

 

A.S. ¿Se establecía un porcentaje mínimo de misiones que tenían que ser cumplidas con éxito?

 

T.P. En nuestro regimiento no.

 

A.S. ¿Que opina sobre a la película “Las crónicas de un bombardero de picado”? ¿Hasta que punto esta película representa a la realidad de la guerra?

 

T.P. No la recuerdo en detalles, pero la impresión general que tengo – es un timo.

 

A mí siempre me sorprende un hecho: cuando hacen una película de guerra, ¿por que el consultor siempre tiene que ser un general? ¿Por que no consultan a los que realmente luchaban en estos combates?

 

De todas las películas que he visto, la mas fidedigna es “Al combate solamente van los “viejos””. Pero incluso esta película tiene varias meteduras de pata.

 

A.S. Timoféy Panteléevich, hoy en día muchos historiadores están desarrollando una tesis bastante popular, según la cual el Pe-2 era un bombardero de picado bastante mediocre. ¿Cual es su opinión al respecto?

 

T.P. ¡?Así?! ¿Conoces algún bombardero mejor?

 

A.S. Bueno… por ejemplo el Tu-2.

 

T.P. ¿Quién de ellos lo vio en acción y cuando este bomber entró en servicio? Yo, por ejemplo, nunca lo había visto en el frente. ¿Y por que no les gusta el Pe-2?

 

A.S. Pilotar el Pe-2 era difícil….

 

T.P. Chorradas. Hay que saber pilotar. Ya te lo había dicho antes…

 

A.S. ...En un vuelo en picado no se podía usar anclajes internos…

 

T.P. ¿Y que? Las bombas de gran calibre no caben en bodega de todas formas. Los principales anclajes de bombas de un bombardero de picado son precisamente los exteriores. Es que hablamos de un bombardero de picado.

 

A.S. … La carga de bombas admitida no era muy grande…

 

T.P. ¿Y cuantas bombas crees que se necesitan para acertar en el blanco? Con una puede ser suficiente. Yo en picado acertaré en el blanco con esta bomba – con una sola.

 

Incluso teniendo solamente dos bombas de 250kg se puede destruir un puente o hundir un barco. Y si has dado en un convoy ferroviario – sin comentarios.

 

Así que el Pe-2 cargado con una tonelada de bombas es mas efectivo que un bombardero normal cargado con dos toneladas y bombardeando desde el vuelo horizontal. Y una tonelada de bombas no es poco.

 

A.S. … Por la perdida de altitud durante la salida del picado había que empezar a nivelar a una altitud considerable. Y si sales a gran altitud – bombas caerán con poca precisión.

 

T.P. ¡Tonterías! Acertábamos en un círculo de 10 metros de diámetro, ¿¡te parece poca precisión?! La perdida de altitud al salir del picado se producía porque el Pe-2 era un bombardero veloz. Esta claro que se podía aumentar la envergadura de las alas, así la perdida de altitud seria menor y se podría salir del picado a una altitud mas baja. Pero en este caso se perdería la velocidad – ¿como lucharíamos entonces?

 

A.S. Hoy en día esta de moda la siguiente teoría: los cazas pesados monomotor, como el FW-190 o el P-47 "Thunderbolt", como bombarderos de picado eran más eficientes que los bombarderos de picado bimotores. Además, podían hacer frente a los cazas, no necesitaban escolta. Podían ser utilizados como aviones de apoyo cercano. Es decir - eran universales.

 

T.P. Correcto. Ellos utilizaban aviones multiuso. Nosotros – especializados, aquellos que eran más eficientes en el lanzamiento de bombas.

 

A.S. ¿Usted considera que el Pe-2 como bombardero era mas eficiente?

 

T.P. ¡Claro que si! En el Pe-2 se realizaba “doble puntería”. Primero la puntería era realizada por el navegador y luego por el piloto.

Cuando el avión esta en posición de ataque, el navegador guía el avión al anglo de deriva calculado previamente y fija el BUR – el ángulo de giro de combate del alza.

Si este ángulo no se tuvo en cuenta y no fue fijado en el alza, entonces cuando el piloto apunta (ya durante el picado) el bombardero quedará a la deriva y las bombas no alcanzarán el objetivo. Además, el navegador controla la altitud y da la señal al piloto para que lance las bombas, ya que el piloto no puede quitar la vista del alza y no puede observar el indicador de altitud.

 

El navegador determina los parámetros del viento mediante el anemómetro. Con el anemómetro se determina el ángulo de deriva, es decir - se determina la dirección, la velocidad de viento y el ángulo de corrección de la trayectoria cuando el avión esta en posición de ataque, para que no quede derivado por el viento (algo parecido se hace en el momento de aterrizaje; el piloto corrige la trayectoria del avión compensando el efecto del viento).

Teniendo en cuenta el ángulo de deriva concreto, antes de entrar en picado el piloto ajusta el colimador de su alza. Así que cuando el piloto entra en picado y realiza la segunda puntería con su alza, no se equivoca, porque la deriva ya queda compensada por la puntería realizada por el navegador y por el ajuste del eje óptico del alza del piloto.

 

Tú puedes colgar las bombas que quieras en un caza (no es el problema). Pero en un lanzamiento en picado no podrás alcanzar la precisión deseada, porque el piloto del caza no tiene medios para determinar el ángulo de deriva durante el ataque.

 

Aquel que no sabe estos detalles piensa es fácil realizar un lanzamiento de precisión en picado – cree que es suficiente con que el piloto apunte con el mira. ¡No es así! Por muy bien que apuntes, si no tienes en cuenta el ángulo de deriva y no determinas con exactitud la altitud de lanzamiento - no podrás acertar en el blanco. Incluso respetando rigurosamente la altitud de lanzamiento (por ejemplo, utilizando el autómata de lanzamiento) no podrás compensar el error causado por el ángulo de deriva. El error de cálculo del ángulo de deriva de 1 (un) solo por ciento se traduce en 40-50 metros de desviación de la caída de la bomba del lugar donde estabas apuntando. Pero en la práctica el error será bastante más grande de 1%.

 

Esta claro que sería posible intentar compensar este error de deriva mediante la baja altitud de lanzamiento y reduciendo la velocidad del picado, como en el caso del Ju-87 alemán. Indiscutiblemente, el Ju-87 era un excelente bombardero de picado, pero ya era totalmente obsoleto. Su velocidad era baja, el armamento defensivo - flojo. Cuando empezamos a disponer de suficientes antiaéreos, el Ju-87 “se había acabado”. Seguía volando durante mucho tiempo, pero como bombardero de picado ya no era nada - dejó de acertar en el blanco porque los alemanes tuvieron que elevar la altitud de lanzamiento. Y cuando empezamos a disponer de suficientes cazas, el Ju-87 simplemente dejó de volar, porque este trasto viejo para un caza soviético no era nada.

 

Es ahora cuando todos ellos escriben sus memorias que eran todos unos superfrancotiradores. Pero si me hubiera intentado colar este cuento – de como acertaban con la bomba en la torre de un carro de combate son su “Junkers” -  le hubiera hecho solamente una pregunta: “¿y como calculas el ángulo de deriva?” – y ya esta, nuestra conversación se hubiera terminado.

 

Respecto al FW-190 - misma historia. Tampoco puedes compensar la deriva. Además, el FW-190 era un avión doble de rápido que el Ju87, así que la deriva seria aun mayor. Vi en acción a estos “Fockes”: lanzaban sus bombas donde sea, fuera del objetivo, y “¡Por la Patria!” - a esconderse en las nubes de nuestros cazas.

 

Tienes que entender - el Pe-2 era el bombardero de frente básico de nuestras VVS. Y lo era por sus cualidades, no porque “no había nada mejor”.

 

Durante la guerra, tanto los alemanes como los aliados disponían de bombarderos mas rápidos que el Pe-2. Había bombarderos que llevaban carga de bombas mayor. Había bombarderos con el armamento defensivo más potente. Y finalmente, había bombarderos mas confortables para la tripulación (si quieres, el mismo “Boston” – un avión hecho para la tripulación, muy confortable, muchos de nuestros muchachos lo pilotaron y lo contaban). Si, había de todo.

 

Pero ninguna fuerza aérea disponía de un bombardero como el Pe-2 - con una combinación tan acertada de todos los parámetros: gran velocidad, una buena carga de bombas, excelente maniobrabilidad, facilidad y comodidad de manejo, un armamento defensivo fuerte, y lo más importante – capacidad de lanzar las bombas en picado. Por lo menos, yo nunca he oído hablar de ningún análogo extranjero que por sus prestaciones táctico-técnicas y por su eficacia se asemeje al Pe-2.

 

Y aquel que diga que el Pe-2 era un mal bombardero de picado, no tiene ni idea de lo que esta hablando, ni tampoco tiene la menor idea de la teoría de lanzamiento de bombas. Podrá engañar a un publico popular, a los aficionados, pero un profesional le dejaría en pelotas en un momento.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov