adete de la academia de vuelo de Krasnodár, Punióv. Año 1940.
La fotografía fue tomada en el salón de belleza de la ciudad de
Krasnodár.
Como nos contó Punióv, en el año 1940 desde la ciudad de Stávropol vino
su madre a
visitarle a la academia.
Los mandos de la Academia le concedieron a Punióv
seis días de vacaciones (todo un lujo para un cadete).
Esta
fotografía fue tomada
durante
estas vacaciones. Las únicas vacaciones que tuvo Punióv
desde el
año 1940 hasta el año 1946.
A.S. ¿Timoféy Panteléevich, cuando y donde empezó a estudiar para piloto?
T.P.
Ingresé en la Academia de vuelo de Krasnodár en agosto del año 1940.
Desde el cuarto curso de la escuela primaria soñaba con ser piloto. Y no
piloto cualquiera – soñaba con ser piloto de un bombardero.
Recuerdo que cuando llegue desde Stávropol, vi a los cadetes. Me
parecieron guapísimos, con el uniforme de gala, me quedé fascinado. Dos
centenares de superhombres - es como me parecían en aquel entonces. Con el
uniforme de gala de color azul oscuro – petimetres, pedantes – ¡impresionantes!
Cuando estaba ingresando, en la academia de Krasnodár preparaban a los
pilotos de bombardero. La carrera tenía que durar tres años según lo
establecido, pero a nuestra promoción le acortaron el plazo hasta dos
años, así que dentro de tan solo dos años teníamos que graduarnos con el
rango de leytenant. Nosotros solamente podíamos alegrarnos de este hecho
– un año menos para obtener las tan deseadas hombreras de oficial.
Acabábamos de ingresar, pero ya nos imaginábamos siendo leytenants –
comandantes del Ejercito Rojo. En nuestro grupo había un cadete, era un
artillero-operador de radio, estuvo en la guerra de Finlandia. Fué
condecorado con la Orden de la Bandera Roja cuando ya era cadete de la
Academia. Fué
a Moscú a buscar la condecoración. En nuestra academia
ocupaba cargo del delegado de clase (para nosotros – un jefazo). Le
pedimos que nos trajera desde Moscú los signos distintivos de oficial
para las hombreras. Después de recibir la condecoración volvió a la
academia y nos trajo los signos distintivos, cuatro a cada uno. ¡Y eso
cuando aun nos faltaban dos años para graduarnos!
Luego hubo rumores. En el ejército siempre pasa una cosa curiosa:
primero corren rumores, - y luego estos rumores siempre se hacen
realidad. Corrían muchos rumores en aquel entonces, y cada vez eran
peores. El peor de todos – es que no nos íbamos a graduar con el rango
de oficial. Pero nosotros no hacíamos mucho caso. La promoción de
diciembre se graduó con el rango de mládshiy leytenant, y nosotros como
tontos íbamos detrás de ellos, diciendo: “¡pequeñines!”. Éramos necios,
no comprendíamos lo que estaba pasando: la penúltima promoción se graduó
con rango de leytenant, la ultima – con rango de mládshiy leytenant. Y
que iba a pasar con nosotros – de momento no nos preocupaba demasiado.
Y de pronto, en enero salió la nueva orden, según la cual todos los
cadetes tenían que graduarse con rango de sargento. Enseguida
descendieron a rango de sargento a los mládshiy leytenant recién
graduados. Pero lo más sorprendente fue que no descendieron a todos,
sino solamente a los que aun estaban pendientes de ser asignado a un
regimiento. Los que fueron asignados y se fueron a sus regimientos (al
Extremo Oriente), conservaron su rango de mládshiy leytenant, de esto me
enterré cuando ya estábamos en plena guerra.
Cuanto empezó la guerra, nos pusimos todos a enviar partes con
peticiones de ser enviados al frente como voluntarios. Fuera coñas,
todos éramos voluntarios y queríamos luchar. Recuerdo también que en el
parte poníamos: “dominio del alemán” – y modestamente, en paréntesis –
“con diccionario”. Aunque como mucho sabríamos pronunciar dos decenas de
palabras en alemán. Las lenguas extranjeras en aquel entonces no eran
precisamente el punto fuerte de nuestra enseñanza. Creíamos que primero
mandarían al frente a aquellos que dominan el alemán – y una vez allí
meteríamos caña a esos alemanes. “¡Van a hipar estos alemanes cuando
aparezcamos por allí!”. Ahora con la experiencia que tengo te diré que
con la preparación que teníamos en aquel momento no duraríamos ni dos
días en el frente (ni siquiera habíamos terminado la Academia).
Al terminar la Academia, en total teníamos solamente 40 horas de vuelo.
Hablando en términos generales, lo único que sabíamos hacer bien es
despegar y aterrizar. No podíamos efectuar una buena circunspección, ni
sabíamos hacer un buen vuelo coordinado. Nos enseñaron “un poco de todo”.
Ahora comprendo que en aquel entonces éramos unos legos en comparación
con los alemanes: ellos en sus academias se graduaban con 400 (cuatrocientas)
horas de vuelo. Una diferencia abismal.
Yo también me gradué con rango de sargento. Obtuve el rango de sargento
superior ya en el frente, después de ser herido.
A.S. ¿En su academia se graduaban dos promociones por año?
T.P.
Si. Pero no recuerdo bien a partir de que año empezaron a graduarse dos
promociones por año, fue en el 1940 o antes. Me daba igual en aquel
entonces, no me fijaba en estos detalles.
A.S. ¿En que tipos de aviones os enseñaban a volar en la academia?
T.P.
En la academia pilotábamos siguientes tipos: U-2, SB, R-Z y TB-3.
U-2 se utilizaba para realizar prácticas de vuelo iniciales.
SB y R-Z se utilizaban para prácticas de combate. Lanzamiento de bombas
se realizaba básicamente con el R-Z, y en menor medida – con SB. Con SB
disparábamos en los conos y en los objetivos de tierra.
R-Z se consideraba un avión secreto. Era una versión del R-5, pero con
el motor M-34 y no con el M-17, como en caso de R-5. Gracias a un motor
más potente, “Zeta” le ganaba de velocidad unos 20-30 km/h. El M-34
sacaba mucho humo. Calentaba tanto la cabina que era muy difícil y
desagradable pilotar durante el verano. A veces miras un “Zeta”
aterrizando y ves que el cadete va con la cabeza sacada fuera del avión.
Con el humo y el calor te mareabas enseguida.
A.S. ¿Por qué R-Z era secreto? Si era un trasto viejo.
T.P.
Que “trasto viejo”, era el “¡terror de los cielos!”
Una digresión lírica: a principios de los años 50 teníamos el avión
IL-28. Era un avión de clase “bombardero de frente”. Cargaba tres
toneladas de bombas, tenia cañones muy potentes, en pocas palabras - era
un avión supermoderno. Y era supersecreto hasta tal punto que en los
manuales técnicos secretos no había imagen de la cabina del navegador,
ya que en su cabina se encontraba un alza supersecreto OPB-6CR: el alza
óptico de bombardeo coordinado con radar. Era un alza tan secreto que en
su manual de explotación supersecreto solamente había un esquema de la
parte cinemática, sin esquemas electrónicos, porque estos esquemas
electrónicos eran supersecretos. Bromas aparte, cuando mirabas el
esquema electrónico, detrás de ti estaba un escolta con metralleta. La
confidencialidad era muy estricta.
No te puedo describir nuestra sorpresa, cuando encontramos en la
biblioteca del 4-o Centro de Operaciones Militares un manual de
instrucciones completo de un alza americano de la empresa “Norden”. Y
este manual no era secreto, porque los americanos retiraron o iban a
retirar del servicio este alza. Y lo más curioso que este alza era una
copia exacta del nuestro OPB-6CR, o mejor dicho – nuestro alza era la
copia exacta del alza americano.
¡Ya
ves
que
confidencialidad!
Lo copiamos y lo hicimos secreto, porque no nos dio tiempo a desarrollar
nuestro propio modelo.
Tú estarás pensando, ¿para que me estará soltando todo este rollo y que
tiene que ver con R-Z? Te lo he contado para que comprendas - cuando
hacen secretas chorradas así, esto solamente significa una cosa: estamos
realmente jodidos. Como nuestra preparación antes de la guerra. La
“confidencialidad” del R-Z tiene el mismo origen. Ocultábamos de
nosotros mismos nuestras propias debilidades.
A.S. ¿También bombardeaban con TB-3?
No. A principio con TB-3 realizábamos ejercicios de vuelo en formación.
Luego estos ejercicios fueron suprimidos: consideraron que era demasiado
peligroso. A partir de aquel momento el TB-3 se utilizaba para practicar
las comunicaciones. En nuestra academia TB-3 era el único avión con un
radiotransmisor – era el modelo RSB. Teóricamente, durante la
realización de vuelo nosotros teníamos que recibir y enviar por radio a
la tierra diferentes textos, y después de aterrizaje comparar la
información recibida y enviada. Aparentemente todo coincidía,
aprobábamos los exámenes. Pero todo esto era una chapuza, yo nunca
llegue a “oír la tierra”, y no creo que alguien de la tierra me oyera a
mí.
El principal modo de comunicación entre la “tierra” y el avión era el
painel de jalonamiento “Popham” (llamado así en honor de un mariscal
ingles). Se coge un painel y se coloca en tierra en forma de una “T”. El
painel tenía unas válvulas especiales que lo doblaban en los extremos,
haciendo más cortas las partes de la “T” y permitiendo así a transmitir
una determinada información. Un ejemplo
sencillo: si no se bajó el tren
de aterrizaje izquierdo, se doblaba la parte izquierda de la “T”.
En el caso de necesidad de transmitir una información más compleja,
(recuerdo el dibujo de un manual), en la tierra se colocaban dos
mástiles: entre los mástiles pasaba un cable, en el cual se colgaba el
paquete con la información. El R-5 pasaba en vuelo rasante y recogía el
paquete mediante un gancho. Así es como era la comunicación.
Nuestra comunicación por radio estaba en el estado embriónico en aquel
entonces. Éramos unos lerdos en este aspecto. No recuerdo ningún caso de
buen funcionamiento de este radiotransmisor del TB-3 en nuestra
academia.
A.S. Timoféy Panteléevich, ¿que tipo de avión se pilotaba más en vuestra
academia?
T.P.
Las 40 horas de vuelo realizadas en la academia se repartían más o menos
a partes iguales entre todos tipos de aviones disponibles. Aunque me
gradué como piloto de “SB”.
A.S. ¿Llegó a pilotar al Pe-2 en la academia?
T.P.
No. La verdad es que ni siquiera sabíamos que este avión existía. Aunque
por primera vez vi al Pe-2 precisamente en la academia.
Fue en el año 1941. Nosotros, como era habitual, pasábamos nuestros días
libres de forma muy productiva - plantando árboles. A los cadetes
siempre les tocaba en sus días libres plantar árboles o cavar caponeras
para los amaneces de combustible, aceite y lubricantes. Que el tiempo
libre se pudiera pasar de otra manera y que para cavar tierra existen
las excavadoras y tractores – ya ni nos acordábamos.
Pues estábamos cavando tierra y oímos un ruido agudo encima del
aeródromo. Era un sonido totalmente desconocido para nosotros. La
nubosidad era de unos tres grados de intensidad.
De pronto las nubes fueron literalmente atravesadas por un avión
desconocido. Paso encima de nosotros con una velocidad bestial. En la
academia los 140 km/h se consideraban como velocidad de combate, pero al
parecer para este avión los 140 km/h era la velocidad de aterrizaje.
Oímos que el avión se puso a aterrizar. No temíamos pista de cemento, y
parece que el piloto por costumbre entró en maniobra de aterrizaje a una
velocidad demasiado alta. Toda la pista se llenó de nubes de polvo y en
un instante el avión acabo en la otra punta de la pista. ¡Que velocidad!
Nos echamos a correr hacia el avión, pero enseguida oímos gritos:
“¡Donde vais! ¡Atrás! ¡Es un avión secreto! Así es como estaban las
cosas, estaba prohibido enseñar los aviones modernos a los cadetes,
solamente se enseñaban en el frente. No nos dejaron verlo de cerca. Este
avión era el Pe-2, uno de los primeros que se fabricaron. ¡Me enamoré
enseguida de este avión! Era uno de los aviones más bonito que yo había
visto. Y un avión bonito también vuela bonito.
A.S. Timoféy Panteléevich, ¿donde y en que regimiento empezó a luchar?
T.P.
Me destinaron al frente en el otoño del 1942. Nuestra carrera como
pilotos iba terminando, porque los alemanes tiraban hacia el Sur a toda
pastilla. Un caos y un pánico descomunales, pero nos dio tiempo a
graduarnos. Finalmente no me destinaron al Sur sino al frente de
Karélia.
Cuando llegué allí, ya hacia un frió tremendo y caía mucha nieve. Me
destinaron al 11-o Escuadrón Especial de bombarderos veloces. Si no me
equivoco, el escuadrón tenía unos 15 bombarderos “SB”. El personal del
escuadrón ya tenía mucha experiencia en combate. Nuestro comandante del
escuadrón en una ocasión saltó del avión en llamas, tenia la cara llena
de cicatrices. Volamos con el un poco para probar mi “maestría” como
piloto. Mi “maestría” no le impresionó demasiado, pero si eres un piloto
militar – tienes que luchar. Me dijo: “mañana tenemos planificada una
misión. Ten en cuenta que tu única tarea consiste en no perder de vista
mi cola. Si empiezas a mirar por los lados, te perderás y puedes darte
por derribado”. Esto es todo lo que pudo hacer por mí para mejorar mi
experiencia como piloto. Y como resultó ser más adelante, no era poco.
Yo recordaba esta sencilla regla durante toda la guerra, y en numerosas
ocasiones pude comprobar su veracidad y eficacia. Aquellos que no
conocían esta regla, los que la olvidaban o simplemente la incumplían –
eran derribados enseguida. Durante la guerra murieron muchos novatos que
no cumplían esta regla.
Las estadísticas de un piloto de bombardero son bien sencillas: si no te
derriban durante los cinco primeros vuelos, pasas a formar parte de otro
grupo de pilotos, donde las probabilidades de ser derribado son algo
inferiores. En mi caso, recibí mi primera herida durante mi cuarto o
quinto vuelo de combate. La herida era leve, ni siquiera interrumpí los
vuelos y no tengo ningún justificante medico de esta herida. Teníamos
otros asuntos más importantes que resolver, no teníamos tiempo para
pensar en justificantes médicos.
Una vez realizados diez vuelos, ya puedes ir quitando paulatinamente la
vista de la cola del líder. Por ejemplo, yo comencé a “observar el aire”
en mi noveno vuelo, empecé a realizar la circunspección poco a poco.
Cuando mire a mi alrededor – pensé: “¡Estoy volando! Durante los
primeros nueve vuelos tenia poca idea de donde estoy volando y que es lo
que estoy bombardeando, perdía la orientación enseguida. Así de audaz
era yo a principio. ¡Pero nunca perdía de vista a mi líder! En el
undécimo vuelo me derribaron. Los cazas.
A.S. Dígame, Timoféy Panteléevich, ¿al inicio de la guerra el “SB” ya
era un bombardero obsoleto, o aún podía dar la talla?
T.P.
Absolutamente
obsoleto.
Ardía con mucha facilidad. Los depósitos de combustible no eran
autosellados. La velocidad era insuficiente.
El “SB” era un avión “torpe”. Cuando los pilotos llaman “torpe” a un
avión - quiere decir que se trata de un avión tan estable que es
necesario aplicar grandes esfuerzos físicos a los mandos para cambiar el
rumbo. Todos los órganos del “SB” eran manejados mediante cables de
control, por eso se tenia que aplicar grandes esfuerzos físicos a los
timones. Respondía a los mandos lentamente, con dificultad.
Realizar una maniobra “anti-cazas” con un “SB” era prácticamente
imposible. En una palabra – era “torpe”. El armamento defensivo de
abordo era flojo – solo ametralladoras ShKAS – ¡una porquería! Los
alemanes nos empezaban a disparar desde 800 metros de distancia, se
ponían detrás de ti y empezaban… Pero el fuego efectivo de los ShKAS era
hasta 400 metros de distancia.
A.S. ¿Realmente cuales eran la velocidad y la carga de bombas del “SB”?
T.P.
Según los manuales eran 400 km/h, pero era mentira. Sobre los 400 km/h
el “SB” temblaba, parecía que se iba a desintegrar en el aire. Y se
desintegraría, si hubiéramos volado a 400 km/h. Realmente volábamos a
320 km/h. La carga de bombas era de 600 kg.
A.S. ¿En el 1942 iban con escolta de cazas?
T.P.
A veces. De los once vuelos aquellos, íbamos con escolta de cazas en dos
o en tres ocasiones. Eran los I-16 y creo que en una de las ocasiones
eran los “Hurricane”. De todas formas yo no les veía, ya que no quitaba
la vista de la cola del líder. Sobre la escolta nos informaban durante
las instrucciones de vuelo, por eso lo recuerdo.
A.S. Timoféy Panteléevich, dígame, ¿en este onceavo vuelo cuantos erais
vosotros y cuantos cazas alemanes eran? ¿En aquel vuelo llevabais
escolta?
T.P.
Éramos nueve bombarderos. No teníamos escolta de cazas. Bombardeamos el
objetivo, y cuando estábamos de vuelta a la base, nos alcanzaron los
alemanes. Íbamos sobre cinco mil metros aproximadamente. ¿Cuantos eran?
No tengo ni idea. Comprendí que me están disparando cuando oí
explosiones de proyectiles, y cuando sentí un dolor agudo en la pierna.
Pero no pude ver a estos cazas. Era un ataque-sorpresa.
El motor izquierdo estaba en llamas. Salí de la formación. Había que
saltar cuanto antes, porque los depósitos podían explotar en cualquier
momento. ¡Pero yo ni siquiera sabia donde estaba! No sabía ni si
estábamos sobre el territorio enemigo o sobre el nuestro. Así de audaz
era yo, pero caer hecho prisionero – no era mi estilo de ser. Íbamos a
190 por hora, el avión estaba en llamas, había que volver a la base, ¿pero
que rumbo había que tomar? Mientras aguantaban los tabiques-antiincendio,
aguantábamos, seguíamos volando. ¡Las llamas retumbaban! Cuando se
quemaron los tabiques-antiincendio, salté con paracaídas. Estábamos a
unos 3500m de altitud. Hice el salto de tal forma para poder abrir el
paracaídas lo más bajo posible, porque tenia miedo que me fusilaran los
alemanes. Aterricé en nuestro territorio, pero tenía un agujero en la
pierna, la cadera estaba destrozada.
A.S. ¿El navegador y el artillero saltaron con el paracaídas?
T.P.
¡No tengo ni idea! El “SB” no tenía SPU (dispositivo de comunicación
interna para hablar entre miembros de la tripulación. Nota de HR),
así que no podíamos hablar entre nosotros.
A.S. ¿Entonces el “SB” no tenia medios de comunicación interna?
T.P.
¡Si que tenia, la madre que la parió! Era el llamado “neumocorreo”. Era
un tubo de aluminio que pasaba a lo largo del fuselaje y comunicaba las
cabinas de la tripulación. Escribes en un papel, depositas el papel
dentro de una capsula y metes la capsula dentro del tubo que corresponde
– del navegador o del operador de radio. Le das varias veces a una
especie de acordeón o fragua – y ya esta. Una estupidez sin precedentes.
Un delirio. ¡Y eso que nos estábamos preparando para la guerra! Chkálov,
Grómov hacían hazañas, todo el país estaba implicado, pero eso era para
los carteles de agitación, en realizad la situación era lamentable.
A.S. ¿Y como el navegador indicaba al piloto el rumbo de combate sin SPU?
T.P.
En mi panel de instrumentos yo tenía tres bombillas. Bombilla roja –
girar a la izquierda, bombilla verde – a la derecha, bombilla blanca –
ir recto. Las bombillas eran controladas por el navegador. Era una
chorrada y una porquería.
Pero en general yo actuaba en función de lo que hacia el líder: si el
líder abría las escotillas – yo también las abría, cuando el líder
lanzaba las bombas – yo también vertía.
Sabes, cuando estudiábamos en al academia, estábamos convencidos de que
el “SB” es el mejor y el más bonito avión del mundo. Ahora no quiero ni
hablar de el.
A.S. He oído que los alemanes fusilaban a nuestros pilotos que saltaron
en paracaídas más tarde, a partir del 1943.
T.P.
No.
Lo hacían de forma sistemática a partir del 1942. Tranquilamente. Esto
era en el 1941, cuando los alemanes enterraban a nuestros pilotos
derribados con todos los honores militares, esto lo contaban mis
compañeros. Cuando tus tropas avanzan 50 km diarios, lo que quieres es
pegar un grito al enemigo: “¡Hey, para un poco, déjame descansar!” En
estas circunstancias puedes ser generoso y caballeroso. Pero a finales
del 1942 los alemanes comprendieron que metieron la pata a fondo, y
todas sus caballerosidades se acabaron.
A.S. ¿Usted aterrizo en el sector donde estaban dislocadas nuestras
tropas?
T.P.
No. La cosa fue más interesante.
Mientras estaba en la cabina del avión o durante la calida libre, no
sentía ningún miedo. De verdad. Es como si todo esto hubiera pasado con
otra persona. Cuanto aterricé, perdí el conocimiento, no se si fue por
perdida de sangre o por el dolor. Recobre el conocimiento cuando sentí
que alguien me estaba arrastrando por la nieve. Me arrastraban agarrando
por las cuerdas del paracaídas. Sin pronunciar ni una palabra. Intente
deducir si eran los nuestros o los finlandeses. Pensé: “si fueran
nuestros, al menos me hubieran desabrochado los cinturones del sistema
de suspensión del paracaídas”. Así que finalmente decidí que eran los
finlandeses. Palpando, intenté encontrar la pistola. La encontré, pero
no la pude sacar, ya que al saltar perdí mis guantes en el aire, y se me
congelaron las manos. No podía ni mover los dedos. Me ofendí tanto por
mi incapacidad que empecé a maldecir a todo y a todos. Con las peores
palabras que conocía. De repente oí una voz: “estas despierto,
pobrecillo, ¿estas vivo? Te estoy arrastrando todo el rato…” Era una
chica. Resulta que aterricé a varios kilómetros de una aldea, en la cual
estaba dislocado su hospital (ella trabajaba en este hospital y me
estaba arrastrando hasta allí). Esta chica iba de vuelta a la aldea y
vio como me tiré con paracaídas. Como pudo distinguir que el avión era
nuestro, se echo a correr al el lugar donde aterricé.
Hicimos un breve descanso (nuestro camino era bastante largo), y después
ella me siguió arrastrando. El resto de nuestro viaje ya no era tan
triste.
Tuve una suerte increíble. Tuve suerte porque mi avión no explotó en el
aire, tuve suerte porque los alemanes no me fusilaron cuando salté. Tuve
suerte porque no me maté al tocar el suelo con la pierna destrozada.
Tuve suerte porque esta chica me encontró enseguida. También tuve suerte
porque se me congelaron las manos, de lo contrario hubiera matado a esta
chica, cuando me estaba arrastrando en estado inconsciente. Si la
hubiera matado, moriría congelado, porque no me podía mover con la
pierna destrozada. Y por ultimo – en la aldea había un hospital, donde
me operaron enseguida, y de lo contrario me la hubieran amputado
posteriormente. Esto si que es tener suerte. En general yo siempre tuve
suerte durante toda la guerra.
A.S. ¿Timoféy Panteléevich, como empezó a luchar con el Pe-2?
T.P.
Cuando estaba en el hospital, me moría de ganas de volver al frente,
fuera bromas. Estaba preocupado porque la comisión médica me podría
considerar no apto para volver a volar – tenia la pierna hecha polvo.
Iba cojeando, todos mis entrenamientos para dejar de cojear eran en vano.
Practicaba andar sin cojeo, pero sin resultado. Al terminar la guerra,
me volví a operar. Hoy en día aun me quedan restos de metralla en la
pierna.
Pasé todas las pruebas médicas, y finalmente la comisión me consideró
apto para seguir pilotando.
Cuando me dieron de baja en el hospital, el 1 de febrero del 1943 me
destinaron a la 4-a brigada, que estaba dislocada en la ciudad de Kazán.
De esta brigada formaba parte el 18-o Regimiento de Reserva (ZAP). Justo
al llegar al ZAP empecé a aprender a pilotar el Pe-2.
Los ZAP eran una buena tradición militar: al terminar la academia o al
darse de baja del hospital cada piloto tenía que pasar por un ZAP.
Solamente al final de la guerra los pilotos eran destinados directamente
a los regimientos operativos, cuando nosotros, los veteranos, ya éramos
unos fieras. Pero en el 1943 – todos pasaban por los ZAP. Era una
práctica muy correcta.
Nos olvidamos enseguida del “SB”. Solo pensábamos en el Pe-2. ¡Le
adorábamos! ¡Éste si que era un avión de verdad! Muchos pilotos le
tenían miedo, pero yo le quería mucho.
Yo era muy apasionado y muy activo, por esto no tardé mucho en pasar los
cursos de reciclaje. Tardé unos cuatro meses, realizando unas 40-50
horas de vuelo. En el ZAP practicábamos muchos tipos de ejercicios,
pasamos un curso completo de preparación de combate: bombardeo en picado
(era el modo básico de bombardeo), bombardeo en horizontal (con menor
dedicación en comparación con el anterior). Practicábamos tiro sobre
objetivos de tierra y tiro en aire sobre el cono – ambos con las
ametralladoras de tiro frontal. Los navegadores y los artilleros también
realizaban prácticas de tiro en el cono. Practicábamos vuelo coordinado
en formación de escuadrilla. Estudiábamos de verdad, no como antes, en
la academia. El polígono de tiro se encontraba cerca del aeródromo,
literalmente se podía bombardear justo al despegar. Bombardeábamos con
bombas estándar, no eran bombas de fogueo. Todos los vuelos eran
realizados con la tripulación completa, todos en sus puestos. Yo estaba
ansioso por realizar estas misiones, quería llegar al frente cuanto
antes.
Dentro de cuatro meses llegaron los “compradores” y me escogieron para
formar parte de su regimiento, en el cual pase el resto de la guerra.
Era el 36-o GBAP (36-o Regimiento de Bombarderos de la Guardia. Nota
de HR). A finales de la guerra el regimiento pasó a ser nombrado
como el “36-o Regimiento de la Guardia condecorado con órdenes de
Suvórov y Kutúzov, de Berlín”. En aquel entonces el regimiento luchaba
en el 1-r Frente Ucraniano y libraba durísimos combates aéreos.
Empecé en este regimiento como piloto cualquiera – era sargento
superior, y acabé la guerra como comandante de la escuadrilla, con rango
de oficial del Ejército.
A.S. Usted ha dicho que muchos pilotos le tenían miedo al Pe-2.
¿Por
que será?
T.P. ¡Si tú tan solo hubieras visto a estos pilotos! ¡Algunos apenas
tenían 5 horas de vuelo realizadas en un bombardero! Algunos tenían 10,
los más “afortunados” – 15 horas. Y cuando tienes 5-15 horas de vuelo
realizadas en otro bombardero, dominar a una “fiera” tan rápida y
potente como el Pe-2 es muy difícil. De allí tanto miedo a pilotarlo.
A.S. ¿Cuantos aviones tenía el 36-o regimiento? ¿Qué fábricas
suministraban estos aviones? ¿En que se diferenciaban los aviones
procedentes de diferentes fabricas?
T.P.
Vamos a contar: tres escuadrones completos – 9 aviones en cada uno. Una
escuadrilla de mando – 3 aparatos más.
Y unos 3-4 aviones de reserva, sin tripulaciones.
En total unos 33-34 aviones.
A partir del año 1944 cada regimiento disponía de una reserva de 10
aviones como mínimo, sin tripulaciones. Así que en aquel entonces los
regimientos estaban formados por 40 aviones como mínimo.
Los aviones eran suministrados a nuestro regimiento por dos fábricas: la
fabrica de Kazán y la fabrica de Irkútsk. La única diferencia entre los
aviones era el pintado, por lo demás eran exactamente idénticos.
A.S. ¿Como era la cabina del Pe-2?
¿Comodidad,
visibilidad desde la cabina, equipamiento, asiento blindado?
T.P.
La cabina era muy cómoda. Era excelente, estaba preparada para el
combate. Tenía muy buena visibilidad frontal y lateral. Es evidente que
no había visibilidad trasera, pero observar los sectores traseros era
tarea de los artilleros-operadores de radio y de los navegadores.
Estaba muy bien equipada. Comparado con el resto de nuestros aviones –
era perfecta. Tenía
todo
el
complejo
de
instrumentos
de
navegación.
En aquel entonces la cantidad de instrumentos nos parecía exagerada:
tenia el horizonte artificial, el GPK (giroscopio para determinar el
rumbo) añadido a la brújula magnética, y etc. Todo
lo
que
puedas
necesitar.
El piloto tenía el alza-colimador “PBP”. Este alza servia tanto para
apuntar durante el lanzamiento de bombas en picado, como para disparar
con las ametralladoras de tiro frontal. El navegador tenía también el
alza “OPB” (óptico). Eran buenos alzas, garantizaban una alta precisión
de tiro.
Los cristales no eran blindados, eran de plexiglás. El asiento del
piloto tenia un respaldo blindado muy seguro, con el respaldo de cabeza
también blindado. Precisamente este respaldo de cabeza empeoraba la
visibilidad trasera.
El asiento del piloto se ajustaba muy bien a la estatura: se desplazaba
delante-atrás y arriba-abajo.
A.S. ¿Utilizaban los inhaladores de oxigeno?
En caso afirmativo, ¿su uso era frecuente? ¿La fiabilidad de
funcionamiento de estos inhaladores era satisfactoria?
T.P.
Pocas veces se utilizaban. No solíamos subir más de 4.000 metros, y a
esta altitud un tío joven y fuerte no necesita oxigeno. Pero los
inhaladores siempre estaban preparados para ser utilizados. Funcionaban
sin fallos.