Fila superior: Alekseev, Korostylev.

Fila inferior: Kuznetsov, Durov, ingeniero del escuadrón (?), Kukuruza, Sobolev.

A.S. ¿Cuál era la vida útil de un caza en el frente, y cuantos vuelos de combate podía llegar a realizar un caza?

D.A. No dispongo de esta información.

A.S. ¿Cuál era la capacidad de supervivencia al fuego enemigo?

D.A. No era fuera de lo normal, el “La” tenia partes de madera, de contrachapado.

Pero tampoco se podría afirmar que el avión reventaba por el impacto de una sola bala. Muchas veces nuestros La-5 aguantaba varios impactos de balas de gran calibre.

El “La” estaba dotado del sistema de gas neutro (sistema que llenaba los depósitos de combustible con los gases de escape). Desde la salida del escape iba un tubo especial. Era muy bien invento, pero en una ocasión este invento casi me llega a matar. Nosotros íbamos volando a nuestra base después de terminar una misión, cuando este tubo saltó. Primero subió la temperatura en la cabina, y cuando reventó el tabique antiincendios (este tabique separaba la cabina del piloto y el compartimiento del motor), la cabina se llenó de chispas y de humo. Y a pesar de que yo iba con la cabina abierta, me estaba ahogando. Enseguida puse la palanca de gas al mínimo, las chispas cesaron un poco, pero empecé a separarme del resto del grupo. Así que aumente de nuevo el gas. ¿Qué podía hacer en esta situación? Decidí saltar en paracaídas en cuanto aparece el fuego. Pero finalmente pude acercarme hasta la base. De nuevo surgió la cuestión: ¿aterrizar o saltar? Tenía pocas ganas de saltar, pero aterrizar también era arriesgado. ¿Si el incendio aparece durante la alineación, que voy hacer? La altitud ya estaría perdida y ya no podría saltar. Finalmente decidí arriesgarme y aterrizar en el aeródromo. Luego durante dos días tenía dolores de cabeza por inhalar una gran cantidad de humo.

A veces el La-5 mostraba una capacidad de supervivencia milagrosa. Te cuento “una anécdota”.

Los pilotos somos gente algo supersticiosa. Y yo personalmente pude ser testigo de cómo en nuestro regimiento varios se habían vuelto supersticiosos.

Esto pasó en Polonia, al final de la guerra. Fuimos en una misión con mi líder, Lobanov. Salimos en pareja, en misión de caza libre. Enganchamos las bombas de 100kg. Lobanov seleccionó el objetivo, entramos y lanzamos las bombas. Y en este momento abrieron fuego los antiaéreos que estaban camuflados. ¡Nos pillaron! Yo salí del picado y luego vi cómo mi líder seguía bajando. Bajaba y bajaba sin parar… Se dirigía hacia nuestras posiciones. Yo me puse preocupado: ¿Qué carajo esta haciendo? Mientas tanto, le estaban disparando un montón de antiaéreos. A los antiaéreos que me disparaban a mi no les hacia ni caso, yo estaba maniobrando de forma subconsciente, con toda la atención puesta sobre el avión de mi comandante.

Tuvimos suerte, cruzamos la línea del frente, salimos de la zona de los antiaéreos. Me acerqué en vuelo a su avión. Descubrí que detrás de la cabina, en la parte derecha del fuselaje, había una mancha de color claro de origen desconocido. Aterrizamos. Me acerco a su avión y veo… ¡un enorme agujero, de unos 70cm de diámetro! Decidimos que su avión recibió un impacto de un proyectil explosivo de 37mm. Los técnicos de armas detectaron unos 120 impactos de metralla en el asiento blindado, algunos de los cuales llegaron a penetrar en la mitad del grosor del respaldo del asiento, pero ninguno de ellos logró atravesar el respaldo. El tubo de control del timón horizontal estaba tan dañado que le quedaba intacto apenas un centímetro del diámetro total para llegar a romperse por completo. No se explica cómo pudo aguantar el tubo de control el resto del vuelo con daños tan brutales. El radiotransmisor quedó destrozado. Los elementos de fuerza del fuselaje estaban tan dañados por la metralla que daba miedo mirarlos.

Pero en qué consiste “la anécdota”. Poco tiempo antes de este incidente, a nuestro regimiento llegó un grupo de pintores desde Kiev para hacer retratos de nuestros pilotos más destacados. Mi comandante posaba justo al lado de su avión, en el mismo aparcamiento. También pintaron retratos de otros pilotos. Uno de los pilotos preguntó a su pintor: “¿Podría dibujarme a un león en el fuselaje de mi avión?”. “Claro que si”. Y le dibujó a un león. El león quedó tan bien que parecía vivo. Enseguida vinieron otros pilotos con la misma petición: “Para mi un águila. Para mi un oso”. Mi comandante preguntó: “¿Me podría dibujar a un diablo?”. Resultó ser que si, también podían dibujar a un diablo. El pintor le dibujo un diablo de color marrón, era un dibujo de primera calidad. El diablo tenía una cola, cuernos, tenia una cara muy traviesa y llevaba una botella en las patas. El diablo ha quedado muy grande, casi del tamaño de un metro por un metro. El mismo dibujo fue reproducido en el lado inverso del fuselaje.

Pues esto, aquel vuelo de combate era el primer vuelo realizado desde el día cuando a Lobanov le dibujaron aquel diablo. ¿Y sabes que pasó? ¡El proyectil impacto justo en aquel diablo! Solamente le quedaron las patas y la cola, del resto no quedó nada, solo el agujero. Y a partir de entonces en nuestro regimiento decían que no conviene jugar con el diablo, y no conviene tener dibujos en los aviones, porque podrían atraer a los proyectiles. Y los pilotos quitaron todos los dibujos de sus aviones.

A.S. ¿Y que es lo que dibujó el pintor en su avión?

D.A. Nada. En mi avión ya había un dibujo: un águila. Yo tenia un caza de aquellos reparados, con el motor “sobrecalentado” (creo que aquel avión fue trasladado de un regimiento vecino, y el dichoso dibujo lo hicieron allí). Pero en aquel vuelo con Lobanov yo llevaba otro avión. Lobanov ordenó sustituir mi avión, con un motor en buenas condiciones.

Unos días más tarde comprendimos que nos hemos precipitado al quitar los dibujos. Es que en el aire los dibujos eran muy útiles para poder reconocer a nuestros aviones. Entonces decidimos volver a pintar algo “neutral” y muy común. Decidimos dibujar un as de corazones. Los dibujábamos en las capotas. Era un corazón rojo con un canto blanco. Con estos ases de corazones volamos hasta el final de la guerra.

El La-5FN del 41^o GIAP

A.S. ¿Cómo era la capacidad de supervivencia del avión al aterrizar sobre la panza (hasta que punto era peligroso para el piloto, la posibilidad de reparar el avión posteriormente)?

D.A. Buena. Los “Lávochkin” aterrizaban bien sobre la panza. Eran reparados rápidamente.

A.S. ¿Usted personalmente realizó algún aterrizaje sobre la panza?

D.A. Yo no, nunca tuve ocasión de aterrizar “sin el tren de aterrizaje”.

A.S. ¿Cuáles eran las bajas sufridas y las victorias obtenidas en su escuadrón en los distintos periodos de la guerra?

D.A. Si no recuerdo mal (no estoy del todo seguro) que en toda la guerra nuestro regimiento perdió a 67 pilotos, entre muertos y desaparecidos (de los cuales 12 eran Héroes de la Unión Soviética). No sabría decir qué bajas corresponden a cada periodo de la guerra, dado que no dispongo de esta información. Solamente te puedo decir que en un año y medio de guerra, de nuestro “octeto de Batáysk” solamente quedaban con vida dos pilotos (yo y otro más), más el otro que quedó sin un brazo, de él te había hablado antes. Los demás murieron.

Pero para ser del todo sincero, cuando yo estuve en frente, la gran mayoría de las bajas no eran sufridas en los combates. Normalmente las bajas entre pilotos eran producidas por los accidentes: se estrellaban durante aterrizajes, se mataban por perder la orientación, o por fallos en el motor. En los combates también morían. Uno de mis amigos murió de la siguiente forma: se separó del resto del grupo, perdió la orientación, y es cuando le pillaron los Messerschmitt. Lo derribaron justo encima de nuestra primera línea del frente.

Sufrimos muchas bajas durante la operación ofensiva de Lvov, y la gran parte de las bajas de combate se atribuye a los “cazadores” alemanes. Era la operación donde más aviones se emplearon en toda la guerra: por nuestra parte participaron tres mil aviones. Cuando nuestra armada se dirigía hacia las posiciones enemigas, los alemanes no eran capaces de hacer nada contra nosotros. Pero de vuelta, cuando estábamos encima de nuestros aeródromos y estábamos a punto de aterrizar, la formación quedaba rota (los bombarderos aterrizaban en sus bases y los cazas en las suyas). Y es cuando nos atacaban los alemanes. Los alemanes actuaban en parejas o en cuartetos: realizaban un único ataque y se iban corriendo.

Tuvimos un incidente por el estilo, muy desagradable. Cuatro “Lávochkin” volvían de una misión, estaban a punto de aterrizar, se relajaron, cuando de repente les atacó una pareja de Messerschmitt. En el primer ataque derribaron al líder (¡y encima era un piloto experto!), luego derribaron a sus puntos (por mala suerte, los tres eran de los más novatos). Ninguno de ellos ni siquiera pudo saltar en paracaídas. Enseguida vino al regimiento el comandante de la División, muy cabreado: “¿¡Cómo es posible!? ¡Ocho ojos no han visto nada! ¡¡¡Una pareja de desgraciados Messerschmitt derriba a cuatro “La”!!! Evidentemente, el éxito alemán estaba completamente basado en el factor sorpresa. Los ataques por sorpresa se les daban bien a los alemanes. Y cuando el alemán tenía una oportunidad para realizar un ataque-sorpresa, la aprovechaba al máximo: se acercaba a mínima distancia para acertar de forma segura. Los alemanes sabían disparar muy bien.

Yo mismo pude comprobar que la inmensa mayoría de cazas son derribados precisamente en el primer ataque realizado por sorpresa. El porcentaje de cazas derribados en combates maniobrables es muy inferior.

A veces vas volando, mirando alrededor, al parecer todo esta limpio, no hay nadie. Cuando la próxima vez giras la cabeza, de repente descubres a un Messerschmitt en tu cola, cuando ya le falta poco para abrir el fuego. Y no logras entender cómo ha conseguido acercarse a ti.

A.S. ¿Cuántos aviones tenia su regimiento?

D.A. Tres escuadrones. Según el reglamento eran 12 pilotos en cada escuadrón. Pero en realidad los escuadrones nunca llegaban a estar del todo completos, siempre faltaba una escuadrilla. A veces un escuadrón estaba formado solamente por seis pilotos. En la guerra hay bajas. Algunos eran derribados, otros “se perdían”, otros estaban en el hospital.

Tu debes saber que los accidentes o las bajas fuera de combate sufridas por nuestras Fuerzas Aéreas durante la guerra a veces llegaban a alcanzar el 50% (y en ocasiones aun más). Y créeme, el La-5 ha contribuido notablemente en incrementar este porcentaje.

Te diré sinceramente una cosa. Jamás vi cómo en un combate derribaban a uno de los pilotos de nuestro regimiento. El combate aéreo se lleva en grupo solamente al comienzo, luego la formación se descompone y el combate se lleva en formación de pareja, y en el mejor de los casos en cuartetos. Y como regla general, al terminar el combate los pilotos van volviendo a su base en parejas, a veces incluso a solas. Van aterrizando un por uno, y es cuando empezamos a darnos cuenta que falta alguno de nosotros. Así que te quedas a la espera… Mientras le dura el combustible, aun quedan esperanzas. Cuando el tiempo se acaba, significa que tu compañero ha desaparecido. Y solamente más tarde nos enterábamos de lo que realmente había pasado. A veces ni esto, no recibíamos ninguna noticia. Evidentemente, parte de los desaparecidos volvían a la base. El destino de la otra parte era desconocido: “desaparecidos en combate”, y punto.

Nunca vi a ninguno de nuestros pilotos ser derribado en un combate. Pero vi a muchísimos (sobre todo de los novatos) estrellándose durante el aterrizaje o el despegue. Es que el La-5 no era un avión adecuado para pilotos de poca experiencia. El nivel requerido para pilotar un La-5 como mínimo tenia que ser “medio”. El La-5 mató a una gran cantidad de pilotos mal preparados o novatos. Lo que te dije antes: el ratio de siniestralidad era altísimo.

A.S. ¿Se notaba mucho la falta de aviones (si se daba el caso)?

D.A. A veces. Normalmente, cuando se requería reunir un “octeto”, lo reuníamos (la mayoría de las misiones de combate era realizada precisamente con ocho aviones). Pero a veces del todo escuadrón solamente podíamos reunir a seis aviones. O incluso solamente a cuatro. No había más y punto.

A.S. ¿Qué camuflajes se utilizaban en su regimiento?

D.A. El camuflaje estaba compuesto por una combinación de manchas de color verde y marrón. Las matriculas eran de color rojo. Las estrellas eran de color rojo, con un canto blanco. Los conos de hélice se pintaban con varios colores, en función del número del escuadrón. En nuestro 3er escuadrón los conos de hélice eran rojos. En los otros ya no recuerdo exactamente, creo que eran blancas, y de otros colores también.

A.S. ¿Pulían las superficies alares?

D.A. En pocas ocasiones. Recuerdo que en una ocasión esta tarea fue encomendada a las chicas, técnicas de las armas, pues se empeñaron tanto que llegaron a arrancar la pintura.

A.S. ¿No había pasta de pulir?

D.A. No, no había. Pulían las superficies con un paño suave.

A.S. ¿Pintaban las consolas de otro color?

D.A. No. Esto lo hacían los alemanes, pintaban de color amarillo las consolas. Lo hacían porque en un combate era más distinguir un avión.

A.S. ¿Dibujaban las estrellas por los aviones derribados?

D.A. No, en este aspecto nuestro regimiento era muy modesto. Además, nosotros no teníamos aviones asignados a cada piloto concreto. ¿Entonces para que vas a dibujarlas? Un vuelo sería realizado en un avión con dos decenas de derribos, el próximo vuelo con tres derribos. Sino que vas hacer, ¿volver a pintar cada vez que ibas a realizar un vuelo?

A.S. ¿En su regimiento había aviones con camuflaje blanco (camuflaje de invierno)?

D.A. No, no había. Ni tampoco pintábamos nosotros. Nosotros normalmente estábamos luchando en Ucrania. Es el sur.

A.S. ¿Si he comprendido bien, los aviones de su regimiento llevaban escudos personales?

D.A. Si, sobre todo al final de la guerra. En nuestro regimiento y también en otros regimientos. Dibujábamos sin miedo.

A.S. ¿Por qué “sin miedo”?

D.A. Porque al inicio de la guerra los alemanes procuraban derribar primero aquel avión que llevaba un escudo. Pero al final de la guerra pasaba exactamente lo contrario: cuando veían un avión con un escudo, se escapaban enseguida: “Por si acaso mejor no meterse con éste, a ver si éste es “algún Pokryshkin”…”. Los alemanes estaban perfectamente informados de que a nuestros pilotos más eficientes les gustaba llevar escudos en sus aviones.

A.S. ¿En su regimiento se llegó a realizar algún taran?

D.A. Hubo uno, en los documentos lo querían registrar como un taran, pero no lo hicieron. El nuestro y el alemán chocaron en el aire en un ataque frontal. Pero llegó el comandante de la División, estudió el caso y dijo: “¡Pilotando un avión como el “Lávochkin” hay que derribar con cañones!”. ¿Y que le ibas a decir? Tenía toda la razón. Así que aquel derribo quedó registrado como un simple choque.

A.S. ¿Usted tiene algún derribo?

D.A. Si, tengo dos derribos registrados en mi cuenta personal.

No es mucho, pero tienes que comprenderme correctamente. Yo empecé a luchar cuando ya quedaban pocos aviones alemanes. Nuestros pilotos les machacaron antes de mi llegada. Y los bombarderos alemanes simplemente no volaban, solamente volaban los cazas.

Otro factor a tener en cuenta: yo siempre volaba de punto. Yo era el escudo, mi líder – la espada. Por tanto, en un combate yo solamente veía como disparaba mi líder, pero a mi no se me presentaba ninguna oportunidad para derribar. Antes del despegue el líder siempre me avisaba: “¡No te separes de mi ni un centímetro! ¡No quites la vista del espacio aéreo!”. Así es como eran mis combates: él disparaba, yo miraba alrededor, para que nadie se le acerque. A veces, durante el combate se te presenta una clarísima oportunidad para derribar, solamente tenias que girar un poco el morro del avión, pero no podías: estaba prohibido abandonar a tu líder. Y esto es correcto: si voláramos en solitario, a nuestra bola, nos hubieran devorado.

Y por ultimo. En la guerra yo comprendí que es mucho más probable derribar a un caza en un ataque-sorpresa. En un combate maniobrable tienes menos oportunidades para derribar a tu enemigo.

Pero como te había dicho antes, tengo en mi cuenta personal a dos alemanes derribados. Derribé al primero cuando cubría las espaldas a mi comandante. Y estoy muy orgulloso por este derribo. El Messerschmitt atacó el avión de Lobanov (incluso al alemán le dio tiempo para abrir el fuego, por eso el avión de mi comandante aterrizó con un impacto de bala). Capturé al alemán en mi colimador. Le metí una ráfaga desde unos 100-120 metros. ¡Se incendió en un instante!

Sobre el segundo derribo, no estoy del todo seguro si fui yo quien lo derribó, dado que el combate transcurrió en condiciones muy curiosas. Todo pasó en el territorio de Alemania, en la región de Opelna.

Concluimos la misión de defensa de las tropas terrestres. Íbamos de vuelta a la base en pareja. Nos quedaban últimas gotas de combustible. Llegamos a nuestro aeródromo, ya se veían las pistas, cuando de pronto descubrimos a ocho Messerschmitt-109 que iban a la misma altura que nosotros. Estas canallas iban a atacar a nuestro aeródromo. Prácticamente no nos quedaba combustible, y además, lo que se debe hacer en estos casos es dirigirse a otro aeródromo vecino. Pero Lobanov era un piloto increíblemente audaz, no tenia miedo a nada. “Probaremos atacarles, a ver si conseguimos derribar alguno de ellos”. Los alemanes nos descubrieron en el último momento, enseguida se dividieron en dos cuartetos y se separaron cada uno por su lado.

Les impedimos realizar la misión, pero no conseguimos derribar a ninguno en el primer ataque. Lobanov tenia muy presente que emprendió una misión peligrosa (Lobanov no solamente era audaz sino también era calculador), y enseguida me dio la orden: “¡Alekseev, a las nubes!” (Luego me dijo que planificó el ataque de tal manera que si algo falla, pudiéramos escondernos en las nubes). Así que nos metimos en las nubes.

En las nubes perdí a mi líder. Volé durante un rato más. Ya no quedaba combustible, la aguja del indicador hace tiempo estaba en la marca roja. Así que decidí salir de las nubes. Salí por debajo, mire a mí alrededor. No había nadie. Encontré a nuestro aeródromo, volví a mirar alrededor: todo limpio. Me separé de las nubes y empecé a realizar la maniobra de aproximación para realizar el aterrizaje.

Me puse a aterrizar, iba bajando, estuve a punto de bajar el tren de aterrizaje, cuando giré la cabeza… ¡¡¡Me cago en la leche…!!! ¡Un “Messer”! ¡Detrás mió! ¡A punto de abrir el fuego! Y lo más importante es que me pilló casi en la frontera del aeródromo. Si esto hubiera pasado unos segundos más tarde, nuestros antiaéreos del aeródromo me hubieran cubierto. Pero ya no me quedaba más tiempo.

Enseguida me olvido del combustible. En esta situación aplica una regla bien sencilla: “Haz lo que sea, pero no vayas en línea recta”. ¡La palanca de gas “a tope”! ¡El paso de hélice en posición del paso mínimo! Lanzo periódicamente mi avión en deslizamiento derecho e izquierdo, pero el carbón se me enganchó y no me quería soltar. Las ráfagas pasaban al lado de la cabina (¡pude oír el sonido de las balas y de proyectiles!), por la derecha, por la izquierda. Veo como el contrachapado del ala se empieza a desprender a causa de los impactos, las balas impactaron en la consola alar. Y es cuando giré el avión tan bruscamente que el alemán se equivocó y se metió por delante. Ahora me tocaba a mí. Por lo visto, el alemán no era nada tonto, sabía que no podría escapar de un “Lávochkin” en vuelo horizontal, y tampoco podía retirarse en picado, dado que no tenía suficiente altitud para hacerlo. Así que lo que hizo es lanzar su avión en vertical para ganar altitud. Yo – detrás de él.

Lo alcancé en la vertical, lo capté en el colimador - ¡ráfaga! ¡Otra!... Y es cuando se me paró el motor. El combustible se había agotado por completo. Y menos mal que gané altitud mientras perseguía al alemán. Vi el aeródromo (resultó ser que el combate transcurrió prácticamente encima del aeródromo). Pensé: “solamente he de llegar hasta el campo, allí podré aterrizar sobre la panza”. Fui volando en planeo (sin bajar los flaps). Miré hacia abajo, y al parecer aun tenia suficiente energía potencial para poder sobrevolar el aparcamiento de aviones, así que decidí bajar el tren de aterrizaje. Puse la palanca en posición “bajar tren”, las patas se soltaron sin problemas (justo antes de tocar el suelo, como me habían dicho luego), y el avión comenzó a rodar por la pista. Oí el ruido de los neumáticos. ¡Que alivio!

Salí de la cabina, vinieron corriendo mis compañeros: “¡Que grande! ¡Excelente trabajo!”.

Yo pensé que me elogiaban por el aterrizaje, pero era por el alemán derribado. Según ellos, después de mis ráfagas el Messerschmitt, sacando abundante humo y perdiendo altitud se dirigió lentamente al oeste. Yo no vi como cayó aquel Messerschmitt, ni creo que nadie de mis compañeros lo vio, pero el comandante del regimiento (el también vio el combate) dijo: “Apuntad el derribo a nombre de Alekseev, aquel alemán no llegará lejos. Con el motor en este estado no llegará a ninguna parte”. Así es como me adjudicaron el segundo derribo. Pero hasta hoy en día tengo dudas respecto a aquel derribo. Mi avión fue reparado enseguida, unas horas después de aterrizar. Así que continué luchando en aquel "La".