A.S.
El motor M-82: ¿su fiabilidad, su vida útil?
D.A.
La vida útil, creo, era de 200 horas. Si el motor no recibía ningún daño
en combate, y el avión no sufría ningún accidente, el motor aguantaba
estas 200 horas sin problemas.
Nosotros teníamos una
regla: cualquier avería, derivada de daños de la hélice - aterrizaje
sobre la panza, volcar de morro por frenar bruscamente, la rotura del
tren de aterrizaje durante las maniobras en pista o durante el
aterrizaje, o cuando cortas algún objeto con la hélice - el motor, o
mejor dicho, la completa sustitución del conjunto motor-hélice. Era
obligatorio. La explicación es bien sencilla: no se puede determinar de
forma visual las deformaciones de profundidad sufridas por el motor
durante un accidente. Por tanto, para no arriesgarse, el motor y la
hélice eran sustituidos. En nuestro regimiento hubo un caso, cuando a
uno de nuestros pilotos se le arrancó la hélice en pleno vuelo. Pero el
piloto pudo aterrizar sin incidencias. Aterrizó sin la hélice y sin el
tren de aterrizaje (sobre la panza). Aquel avión fue reparado, le
sustituyeron la hélice nueva pero no le cambiaron el motor. Yo mismo
hice vuelos de prueba con aquel avión después de su reparación. No se
detectó ningún defecto en su funcionamiento. Pero por alguna causa en
nuestro regimiento apareció el Ingeniero en Jefe del Ejercito del Aire y
nos preguntó:
- ¿Dónde esta aquel
avión que aterrizó sin la hélice?
- Allí lo tiene, en el
aire.
- ¿Le cambiaron el
motor?
- No.
- ¡Urgentemente!
¡Quitar el motor y sustituir de inmediato por uno nuevo!
Lo quitaron y lo
sustituyeron. En aquel entonces estos asuntos se trataban con mucha
seriedad.
A.S.
¿Los
motores fallaban frecuentemente? En caso afirmativo, ¿Cuál era la causa
de los fallos: el desgaste, un mantenimiento inadecuado?
D.A.
A veces fallaban. Los fallos eran provocados básicamente a causa de los
daños sufridos en los combates. En ocasiones fallaban sin haber recibido
ningún impacto. Hubo casos cuando de forma inesperada caía la presión
del aceite. Esto pasaba con los motores que habían gastado su mayor
parte de la vida útil.
Los motores se
sustituían bastante a menudo .
El personal
técnico se quejaba, porque sustituir el motor del La-5 no era fácil.
Desmontarlo no era complicado, pero volver a montarlo… Al principio lo
hacían de la forma siguiente: montaban el marco del motor sobre la
estructura del avión, y luego instalaban el propio motor. Más tarde
mejoraron el diseño de fijación del motor: primero se montaba el marco
sobre el motor y luego se instalaba todo el conjunto sobre la estructura
del avión. Tampoco era una tarea fácil, pero era menos complicado que
antes.
El motor M-82 tenía
otra particularidad negativa: durante las figuras de pilotaje, en
condiciones de sobrecargas negativas trabajaba durante 15-20 segundos y
luego se paraba. A veces el piloto, realizando la “montaña” se
despistaba y tardaba más de lo permitido, el motor se le paraba. Pero el
avión estaba dotado de de un dispositivo especial de arranque, provisto
especialmente para estos casos. Yo mismo tuve un caso así (pilotaba un
La-7, cuando la guerra ya había terminado), se me paró el motor, así que
accione aquel mecanismo de arranque, y pude arrancar el motor sin
dificultades.
A.S.
¿Cuál era el régimen de funcionamiento del motor para obtener la máxima
potencia: el nivel de la supercompresión, las revoluciones?
D.A.
Ya no lo recuerdo
exactamente estos parámetros.
A.S.
¿La duración máxima de funcionamiento del motor en los regimenes más
duros (en pocas palabras, cuando “todas las palancas están a tope”) era
limitada de alguna forma?
D.A.
Todo se limitaba por la temperatura de las cabezas de los cilindros: 220oC.
Si sabes mantener la temperatura de los cilindros dentro de los márgenes
permitidos, es decir, no sobrecalentar el motor, entonces “con las
palancas a tope” puedes volar todo lo que te da la gana, durante todo el
vuelo si quieres, no le pasará nada.
Yo tuve dos combates
aéreos durísimos, en los cuales estuve todo el tiempo con las “palancas
a tope”: la palanca de gas “a tope”, con las tapas del radiador
completamente abiertas, con la hélice aligerada al máximo, y con ambas
manos puestas en la palanca del avión, todo el rato haciendo las figuras
de alto pilotaje. Y hasta el final del combate no quité ni un solo
instante la segunda mano del mando del avión. Y el avión no tuvo ningún
problema, al motor no le pasó nada. Y no me derribaron en aquellos
combates en gran medida gracias a que yo no me distraía en el panel de
instrumentos. Toda mi atención estaba puesta en el combate aéreo.
Recuerdo que en uno de los combates estuve unos 10-12 minutos con la
palanca de gas a tope, y no llegué a “quemar” el motor.
A.S.
¿Utilizaban la gasolina B-100? En caso afirmativo, ¿Cómo incrementaban
los regimenes de funcionamiento del motor por cambiar la gasolina?
D.A.
No recuerdo el tipo de gasolina utilizada. Pero tampoco recuerdo que el
cambio de gasolina afectara a los regímenes de funcionamiento del motor
de forma notable.
A.S.
¿Cuánto tardaba el motor en desgastarse (la perdida de potencia no tiene
relación con la fiabilidad)?
D.A.
Todo dependía de la intensidad del uso del motor en combates. Y por su
puesto que cuando llegaba el final de la vida útil del motor, la perdida
de potencia se notaba. No mucho,
pero se notaba.
Tras un
sobrecalentamiento el motor se volvía “soso”. La perdida de potencia era
muy notable. Procurábamos sustituir estos motores cuanto antes.
Sobrecalentar el motor era relativamente fácil: te distraes, no abres a
tiempo el radiador, y ya esta.
A.S.
¿La capacidad de resistencia del M-82 a los daños recibidos en combate
era alta?
D.A.
Más
que alta.
Muy alta.
En nuestro
regimiento hubo un caso cuando en uno de los cilindros de la primera
fila la cabeza del cilindro fue completamente arrancada. Pero el piloto
pudo llegar a la base y aterrizar sin ningún tipo de dificultad.
En comparación con el
motor del “Yak”, el motor de “Lávochkin” era increíblemente resistente a
los daños, precisamente por esto éramos nosotros los que realizábamos
misiones de ataque al suelo con cañones y con bombas. Los “Yak” en este
aspecto “no daban para tanto”. Una bala en el motor y ya esta. El motor
del “Yak” era más sensible. Por eso nosotros tuvimos que realizar por
ellos este tipo de misiones.
A.S.
La
hélice: ¿el control de paso de hélice era difícil de manejar?
D.A.
No.
Había una
palanca especial, que accionaba los cables de control, no era nada
complicado. Como referencia utilizábamos las lecturas del indicador de
revoluciones del motor.
A.S.
¿La mecánica del ala era fiable: los slats, los flaps?
D.A.
Los slats
no daban
problemas,
eran automáticos.
Pero los flaps…
Hubo fallos bastante frecuentes y casi siempre eran a causa del fallo
del sistema hidráulico. El sistema hidráulico estaba compuesto por
numerosos tubos de duraluminio. A menudo surgía la corrosión interna, se
formaban grietas
corrosivas, y
el líquido hidráulico se perdía. A veces pones la palanca de flaps en
posición “fuera”, pero los flaps no se movían, no había líquido. En
estos casos aterrizábamos sin flaps, a mayor velocidad. Para un piloto
con experiencia esto no suponía ninguna dificultad, la única cosa es que
al tocar el suelo estarías rodando durante más tiempo, llegando hasta la
otra punta de la pista. Pero para un piloto novato este tipo de
aterrizaje representaba un gran problema.
Los novatos a veces se
estrellaban por esto. Incluso en ocasiones se estrellaban los
“veteranos”, de aquellos que no llegaron a dominar al “Lávochkin” como
es debido. En cuanto yo sepa, a causa de la perdida del líquido
hidráulico murió el Dos Veces Héroe de la URSS Klubov, el piloto del
regimiento de Pokrýshkin: la pérdida del líquido le impidió mantener la
velocidad de aterrizaje requerida.
A.S.
Deduciendo de sus palabras, los slats eran necesarios en un combate. Es
decir, ¿existían determinados regimenes de vuelo en los cuales los slats
eran realmente imprescindibles?
D.A.
Eran necesarios, si. A veces nos poníamos en virajes tan pronunciados
que solamente estábamos pensando en una cosa: “¡como no caer en
barrena!”. En este caso los slats eran necesarios.
A.S.
¿Podría destacar alguna otra particularidad del La-5FN que yo no había
preguntado anteriormente?
D.A.
El tren de aterrizaje. El La-5 (y también el La-7) tenían un tren de
aterrizaje muy fiable y muy estable. El “Lávochkin” no era nada exigente
a la calidad de los aeródromos. Aterrizábamos y despegábamos sobre la
nieve, sobre el barro. En ocasiones el barro nos llegaba hasta las
rodillas, pero nada, despegábamos y aterrizábamos con éxito.
Para despegar en estas
condiciones, hacíamos lo siguiente. Mediante la palanca del avión
“cargábamos” la cola, en consecuencia las ruedas delanteras “se
levantaban” y se salían del barro o de la nieve, y comenzaban a rodar
por la superficie. Así es como despegábamos, con la cola “cargada”
aumentábamos la velocidad hasta el momento cuando el ala empiece hacer
el efecto de sustentación. Solamente soltábamos el timón de profundidad
cuando el avión alcanzaba una velocidad determinada. El
“Lávochkin”
realizaba este
“truco”
con facilidad.
Para aterrizar en el
barro o en la nieve hacíamos lo siguiente: vas “sobre la superficie” a
velocidad alta, luego quitas los flaps, el ala enseguida pierde la
fuerza sustentadora y el avión “se hunde” bruscamente en el barro o en
la nieve, llegando a penetrar con las ruedas hasta la superficie sólida.
Y no pasaba nada,
seguía
moviéndose.
El hecho de que el
“Lávochkin” no era exigente a la calidad de los aeródromos era un punto
muy fuerte. A veces, en otoño o en primavera, los regimientos dotados de
“Airacobra” pasaban semanas enteras sin realizar ni un solo vuelo, dado
que los “Airacobra”, a diferencia de los “Lávochkin”, eran muy sensibles
a la calidad de las pistas. Por esto, en determinadas épocas del año los
“Airacobra” solamente podían actuar desde las pistas de cemento.
Además, el motor de
“Lávochkin” estaba fuertemente fijado a la estructura, por eso protegía
muy bien la cabina del piloto a la hora de aterrizar sobre la panza.
Aterrizábamos sobre los arbustos, incluso sobre los árboles. Las alas
quedaban arrancadas, pero la cabina quedaba intacta.
A.S.
¿Hubo algún problema con el suministro de repuestos?
D.A.
Normalmente no. Los repuestos venían sin interrupciones.
Aunque te diré que el
motor M-82 tenía tendencia de lubricación excesiva de
aceite,
y como consecuencia,
al desgaste prematuro
de las bujías, por tanto siempre hubo un déficit relativo de las bujías.
El ingeniero del regimiento siempre llevaba consigo una bolsa con bujías
y las repartía personalmente entre los técnicos de motores.
Por consiguiente, para un
técnico de motores conseguir una media docena de bujías adicionales se
consideraba como “obra maestra”.
El M-82 tenía otro
punto débil relacionado con el aceite. Cuando un avión llevaba cierto
tiempo sin poner el motor en marcha, el aceite se acumulaba en los
cilindros inferiores. Y antes de arrancar el motor, siempre se
realizaban
giros manuales
de la hélice, para “exprimir” el aceite acumulado. ¿A dónde se exprimía
el aceite? Correcto, sobre la panza y sobre las alas. Y cuando el motor
comenzaba el arranque, las llamas de las tubuladuras del motor
incendiaban el aceite expulsado. A veces pasaba lo siguiente. El motor
estaba “estornudando”, el aceite empezaba a quemar, y todo el mundo
estaba mirando: “¿conseguirá apagar las llamas con la corriente creada
por la hélice o no?”. Las instrucciones previstas para estos casos
decían: hay que seguir arrancando el motor. Cuando arranque, el propio
motor apagará las llamas. Pero a veces el motor no conseguía arrancar, y
el avión literalmente se quemaba. Se quemaba de verdad.
Te cuento un caso que
me pasó a mí. Estábamos trasladando los aviones a un aeródromo cercano a
la línea del frente. La mayor parte del personal técnico ya se había
trasladado, por tanto para arrancar los motores nos ayudaban los
técnicos de armas. A mi me ayudaba mi técnico de armas Anfisa, una
chica. El motor del La-5 arrancaba con un depósito de aire comprimido.
Después de arrancar el motor, había que desconectar la manguera del aire
y cerrar la escotilla. Di las instrucciones necesarias a Anfisa, le di
la llave para abrir el manguito. Empecé a arrancar el motor. El motor
arrancó sin problemas, y cuando le miré a Anfisa, no la reconocí: se
había convertido en una autentica africana. Estaba completamente negra,
solamente le brillaban
los ojos.
Resultó ser que en el momento de
giro
del motor, ella se
encontraba justo en frente de las tubuladuras de escape, y toda la
masa
de aceite le fue a parar justo en la cara. “Lávochkin” le vomitó encima.
No se ni cómo pudo limpiarse después (en las condiciones de en un
aeródromo de campo no era fácil hacerlo).
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