PARTE V

Vuelos a bajas altitudes

108. A diferencia de los vuelos a altitudes medias, los vuelos a bajas altitudes se caracterizan por el rápido desplazamiento angular de los puntos de referencia terrestres respecto al avión. Por eso los vuelos a bajas altitudes exigen del piloto prestar gran atención a las técnicas de pilotaje.

109. Los vuelos a bajas altitudes se realizan a una velocidad de 280–320km/h.

110. Volando a bajas altitudes hay que prestar especial atención al relieve del terreno. Compensar a tiempo la curvatura del terreno con movimientos suaves del timón de profundidad para mantener la altitud necesaria.

111. Los giros a baja altitud deben efectuarse a la misma velocidad que un vuelo horizontal (280–320km/h) y con alabeos no superiores a 30^o. Mantener dicha velocidad incrementando el gas cuando sea necesario.

Al realizar giros hay que prestar especial atención a la coordinación, porque el piloto tiene la falsa sensación de que la velocidad angular del giro respecto al nivel del alabeo es baja y surge el deseo de acelerar el giro pisando el pedal en exceso.

112. Al cambiar de rumbo, primero se debe fijar obligatoriamente una referencia en el horizonte y realizar el giro respecto a este punto de referencia.

113. A lo largo de todo el vuelo hay que observar minuciosamente las temperaturas del agua y del aceite y siempre tener preparado una alternativa (plan) en caso de surgir la necesidad de realizar un aterrizaje de emergencia por fallo del motor.

VUELOS EN GRUPO

I) Técnicas de despegue de un zvenó: uno por uno

NOTA RKKA: zvenó son 3 o 4 aviones, en nuestro caso son 3 y se describe para 3 porque volar en 3 es más difícil que volar en 4 formando 2 parejas.

114. En tierra los aviones de los puntos se colocan en paralelo al avión del líder. Los puntos escuchan sus órdenes por radio u observan sus señales.

Todos los aviones aumentan el gas hasta alcanzar las 1.000–1.100rpm quedando parados con los frenos.

115. Los puntos deben confirmar que están listos para despegar. El líder solicita al puesto de control el permiso para despegar. Una vez obtenido el permiso, el líder comienza a incrementar las revoluciones del motor hasta el máximo.

Cuando el líder se separa de la pista comienza a despegar el punto exterior. Cuando éste se separa de la pista comienza a despegar el punto interior.

A lo largo de todo el vuelo los puntos no deben perder de vista al avión precedente.

Una vez alcanzada la velocidad de 230km/h (con el tren bajado) o 250km/h (con el tren subido) se procede a ascender.

II) Técnicas de despegue de todo el zvenó al mismo tiempo

116. Durante el despegue simultáneo los puntos comienzan a incrementar las revoluciones de sus motores al máximo justo cuando el líder comienza a rodar por la pista.

El ritmo del incremento de las revoluciones debe ser tal que se permita mantener las distancias y los intervalos durante todo el despegue.

La separación de la pista y el posterior tramo de aceleración sobre la pista (nota rkka: cuando el avión vuela a ras del suelo para incrementar la velocidad antes de comenzar el ascenso) se realizan por cada piloto de manera individual.

La principal dificultad a la hora de despegar en grupo consiste en mantener la dirección. Sobre todo son peligrosas las desviaciones respecto al avión precedente, ya que en el momento de separarse de la pista y durante el tramo de aceleración las velocidades son bajas y los timones tienen poca eficacia; en estas condiciones, cuando el avión entra en la estela turbulenta generada por el avión precedente, se exige operar con energía los pedales y la palanca del avión para compensar los alabeos creados por la estela.

Una vez alcanzada la velocidad de 250km/h (con el tren bajado) o 260km/h (con el tren subido) se procede a ascender.

III) Puesta en formación

117. Subir el tren durante el ascenso. Solo se permite ponerse en formación estrecha volando en línea recta; una vez alcanzados los 100m de altitud el líder va reduciendo suavemente la presión de admisión, facilitando a sus puntos a establecer la distancia y el intervalo requeridos.

Si el punto se aleja y necesita alcanzar a su líder, el proceso se produce realizando maniobrando (nota rkka: por ejemplo, el líder realiza un giro a la izquierda y el punto corta por la izquierda por el lado interior del giro, volando un tramo más corto). No se permite alcanzar al avión precedente por el lado exterior del giro forzando el motor.

Si el vuelo se produce a bajas altitudes, el líder reduce el gas tras haber establecido el vuelo horizontal.

118. Los puntos reducen la distancia hasta el líder incrementando el gas. La reducción del intervalo se realiza usando el timón de dirección (los movimientos de los pedales deben ser suaves y de poco recorrido) y no realizando alabeos.

Se debe considerar la gran inercia del IL-2, por eso a la hora de ocupar el lugar en la formación el punto debe anticiparse y cortar gases del motor con anticipación con el objetivo de reducir el exceso de velocidad.

El timón de profundidad debe ser trimado hasta quitar por completo la carga sobre la palanca del avión.

IV) Giros en formación

119. Cuando un zvenó realiza un giro a bajas altitudes, el líder no debe aumentar el ángulo de alabeo por encima de los 30^o y la velocidad no debe ser inferior a los 280km/h.

Si el giro se produce a altitudes medias, la velocidad no debe ser inferior a los 270km/h.

120. Los puntos deben mantener los mismos ángulos de alabeo que el líder. Deben visualizar el avión del líder en todo momento igual que durante un vuelo en línea recta.

121. Las distancias se mantienen las mismas que durante un vuelo en línea recta, realizando movimientos suaves con el mando del gas; todos los movimientos de los timones y del mando del gas deben ser de poco recorrido.

122. Si durante el giro uno de los puntos pierde al líder porque el plano del avión le tapa la vista, entonces debe subir y realizar el giro por el lado exterior; si el punto acaba por debajo del líder, debe bajar y realizar el giro también por el lado exterior.

El punto debe volver a ocupar su lugar en la formación solo después de que el líder se ponga a volar en línea recta.

123. Al terminar el giro los puntos deben volver a precisar las distancias, los intervalos y la altitud respecto al líder, manteniendo estrictamente su lugar en la formación.

124. Cuando los aviones realizan un giro volando en escalón, si el primer punto (nota rkka: avión del medio, ver imagen abajo) pierde al líder porque el plano del avión le tapa la vista, entonces debe salir del giro suavemente y ponerse en vuelo horizontal, manteniendo la altitud; el piloto siempre debe tener presente que si realiza evoluciones bruscas el segundo punto (nota rkka: el avión que cierra la formación) puede chocar contra él.

Cuando el primer punto sale de la formación, el segundo punto debe seguirle.

Si el segundo punto pierde de vista al primer punto, el segundo también debe salir del giro y pasar a vuelo horizontal.

Este orden de maniobras debe emplearse:

– en los giros a la  izquierda volando en escalón derecho;

– en los giros a la derecha volando en escalón izquierdo.

NOTA RKKA: los IL-2 volaban tanto en trio como en pareja, en la mayoría de casos en pareja. Dependía también de las circunstancias. Por ejemplo, cuando vuela un zvenó formado por 2 parejas (en total 4 aviones), si uno es derribado, los tres aviones restantes deben ponerse en trio.

– la ventaja de un zvenó formado por 3 aviones en lugar de 2 parejas de 2 aviones es que hay una mayor densidad de fuego de sus artilleros. Un trio es la típica formación para bombarderos: al ser menos maniobrables les conviene cerrar la formación para aumentar la densidad de fuego de sus artilleros y cubrir mejor los sectores más peligrosos y defender mutuamente los sectores muertos de cada avión. Además, en el rumbo de combate no se puede variar ni rumbo ni altitud hasta lanzar las bombas (es el momento clave porque el navegante tiene que lanzar las bombas y la precisión del lanzamiento dependerá de la estabilidad del rumbo y de la altitud), y es cuando su defensa depende especialmente de sus artilleros (y de los cazas de escolta);

– la ventaja de un zvenó formado por 2 parejas de 2 aviones (como los cazas) en lugar de un trio es una mayor maniobrabilidad. El punto débil de un trio es que la maniobrabilidad está limitada. Supongamos que giramos a la izquierda. En este caso el punto interior (izquierdo) tiene riesgo de chocar contra el líder si se despista porque vuela aun radio menor pero a la misma velocidad, mientras que el punto exterior (derecho) tiende a separarse porque al volar a un radio mayor recorre más distancia volando a la misma velocidad. Es relevante que los puntos controlen la potencia del motor en estos momentos.

Los pilotos debían dominar ambas formaciones.

V) Cambios de formación

125. El cambio de la formación «cuña» a la formación «escalón» se realiza en vuelo horizontal.

El líder da la orden «¡Atención!» por radio o haciendo evoluciones con su avión, luego incrementa las revoluciones del motor y da la orden «Escalón derecho».

El punto izquierdo se separa, manteniendo la velocidad; si no tiene ningún avión detrás reduce la velocidad y luego se pasa a la derecha (sin alabear) estando algo más bajo respecto al resto de los aviones y sin perderles de vista. Finalmente se pone en la cola de la formación para cerrarla y aumenta al gas.

126. Si el cambio de formación se produce de «cuña» a «escalón izquierdo», el punto izquierdo mantiene su lugar en la formación siguiendo al líder, evitando hacer movimientos bruscos con los timones y el mando del gas, porque los errores de pilotaje crean dificultades para el avión que se va poniendo para cerrar la formación. El punto derecho se desplaza a la izquierda (como en el caso anterior pero al revés) y cierra la formación.

Cuando vuelan varios tríos, los aviones se pasan de la formación «cuña de tríos» a «escalón de tríos» bajo los mismos principios que aplican a los aviones solitarios dentro de un trío.

Todos los cambios de formación, volando a 300m de altitud o superior, se hacen por debajo, como se había descrito antes, y si el grupo vuela a menos de 300m, se hacen por arriba.

127. Cuando se cambia de la formación «escalón derecho» a «escalón izquierdo» o viceversa, el líder da la orden y el primer punto comienza el descenso, poniéndose más bajo respecto al líder. Simultáneamente comienzan a bajar los restantes puntos, colocándose más bajo respecto al avión precedente. Posteriormente los puntos se van desplazando secuencialmente hacia el lado contrario y luego vuelven a subir.

Cuando vuelan varios tríos, los aviones cambian de formación bajo los mismos principios que aplican a los aviones solitarios dentro de un trío.

128. Antes de comenzar el aterrizaje, la formación de zvenó debe ser disuelta para que cada uno de los aviones aterrice independientemente. Los aviones reciben la orden «Aterrizar uno por uno».

El líder aumenta las revoluciones del motor y gira a la izquierda; el primer punto se separa del líder a una distancia mínima de 500m y también realiza el giro. El segundo punto realiza la misma secuencia de operaciones para establecer la distancia que el primero.

Si el líder no dio la orden «Baja el tren cuando yo baje», los puntos bajan el tren, realizan la estimación de aterrizaje, la entrada y el aterrizaje de manera independiente.

VUELOS DE COMBATE

I) Vuelo sobre el territorio amigo

129. Para volar a máxima distancia hay usar el paso grueso, fijando las revoluciones en 1.550rpm.

Se prohíbe hacer esto la hélice cuando la presión de admisión supera los 950mmHg.

Se debe volar la velocidad de vuelo óptima de 275km/h (por el indicador – IAS).

130. Una vez estabilizado el régimen de vuelo se debe ajustar las temperaturas del agua y del aceite (con las tapas de los radiadores).

Controlar periódicamente las indicaciones de los instrumentos que controlan el funcionamiento del motor. Las indicaciones deben ser las siguientes:

– la temperatura del aceite saliente: no superior a 115^o;

– la temperatura del agua: no inferior a 80^o y no superior a 110^o;

– la presión del aceite: no inferior a 6,5kg/cm²;

– la presión de la gasolina: no superior a 0,3–0,35kg/cm².

131. Activar el interruptor «Radio». Colocar el interruptor del panel microtelefónico en posición «PRD» (recepción). Al cabo de 1–2 minutos llamar a la radio terrestre y establecer la comunicación.

132. Al partir desde el IPM (punto inicial de la ruta) anotar la hora.

133. Quitar los seguros de las armas y del sistema de recarga; asegurarse que el reloj del VMSh-2 tiene cuerda. Verificar que el ESBR-3P, los RS y el VMSh-2 están activados. En caso de necesidad activar la calefacción del ESBR-3P y del VMSh-2.

134. Fijar el ASSh en posición «PO» (seguro abierto), apretando abajo y desplazando hacia atrás a tope el mando de textolita (material epoxi compuesto); no apretar la palanca metálica de seguridad (de lanzamiento de emergencia) para evitar desprenderse de las bombas accidentalmente.

Si surge la necesidad de desprenderse de bombas sobre el territorio amigo (en modo pasivo), buscar una zona pantanosa o un campo abierto, empujar a tope el mando del ASSh, apretando simultáneamente la palanca metálica.

135. Comprobar periódicamente la orientación general, siguiendo la ruta establecida por medio de la brújula y el reloj y precisando la ubicación actual por las referencias terrestres. La orientación general debe ser realizada tanto por el líder como por sus puntos.

II) Vuelo sobre el territorio enemigo

136. Al cruzar la línea del frente hay que reducir el paso de la hélice hasta alcanzar las 2.050rpm del motor. Al acercarse al objetivo hay que cerrar el radiador de aceite.

Retirar las tapas de seguridad de los botones de lanzamiento de bombas y RS (cohetes).

137. Al revisar la orientación general, reforzar la observación del terreno y del aire. Si se vuela en grupo, observar las señales del líder.

138. Para disparar con cañones pulsar el gatillo «1» y para disparar con ametralladoras pulsar el «2». Para disparar con todo el armamento pulsar ambos gatillos.

Para disparar con la ametralladora UBT (del artillero) pulsar el gatillo de la ametralladora.

Si las armas dejan de disparar, apretar al máximo el correspondiente gatillo. Si las armas siguen sin disparar, soltar el gatillo y recargar las armas con el sistema de recarga neumática. En caso de la UBT tirar del mando de recarga en la ametralladora.

139. Antes de entrar a la zona del objetivo hay que reprogramar, si es necesario, el ESBR-3P y el VMSh-2 para emplear otro régimen de lanzamiento de bombas y RS (el bombardeo se realiza acorde a la «Instrucción sobre el bombardeo con el avión IL-2, 1943». Ver en rkka.es en la sección de manuales, saldrá en futuro).

En caso de lanzar una bomba por cada entrada al objetivo hay que armar el muelle del VMSh-2 después de cada lanzamiento.

Tras finalizar el bombardeo hay que pulsar el botón de control y verificar la cantidad de bombas lanzadas. Si alguna de las bombas se ha atascado, desprenderse de ella empleando el ASSh. Para ello tirar a tope atrás el mando del ASSh, apretando simultáneamente la palanca metálica de seguridad. Tras lanzar todas las bombas colocar el mando del ASSh en posición «PZ» (seguro cerrado).

140. Al retirarse de la zona del objetivo abrir la tapa del radiador de aceite.

III) Antes de aterrizar

141. Durante la aproximación al aeródromo:

– cerrar los botones de lanzamiento de bombas y RS con sus respectivas tapas de seguridad;

– desconectar los interruptores del ESBR-3P y del VMSh-2;

– desconectar la calefacción del ESBR-3P y del VMSh-2 si estaba activada.

142. Si en la zona del aeródromo no se detectó ningún caza enemigo:

– activar los seguros mecánicos en los gatillos de los cañones y las ametralladoras;

– colocar el seguro neumático de los cañones y las ametralladoras en posición «Cerrado» y pulsar los gatillos de recarga neumática de cañones y ametralladoras uno por uno.

(Nota RKKA: El sistema de dirección de tiro y de recarga de los cañones y ametralladoras era neumático; se alimentaba del circuito neumático general. El sistema neumático era duplicado por el sistema mecánico. Al presionar los gatillos de las armas a un recorrido de 10–12mm se activaba el sistema neumático; al fallar el último, el piloto debía presionar aún más (más de 10-12mm) los gatillos para que se active el sistema mecánico. Por eso existen seguros mecánicos y neumáticos).

IV) Bajada del tren de aterrizaje

143. Bajar el tren en vuelo horizontal o en planeo a una velocidad no superior a 250km/h. La presión en el depósito de arranque del motor, cuando usado para bajar el tren, debe ser de unas 35–50atm, y en el depósito de a bordo no inferior a 50atm.

Para bajar el tren se debe:

– asegurarse de que esté abierta la válvula de traspaso «tren–arranque»;

– colocar el mando del tren en posición «Bajado» (empujándolo) y bloquearlo con el cierre de seguridad;

– asegurarse de que se hayan encendido las bombillas verdes que indican la posición de tren, y que los indicadores mecánicos se hayan puesto en vertical.

Si el tren no baja del todo o no baja una de las dos patas, verificar la presión en el circuito neumático y en los depósitos de aire. Para desconectar el depósito de arranque y conectar el depósito del tren hay que cerrar la válvula de traspaso «tren–arranque» y luego abrir la válvula del depósito del tren.

Si a pesar de usar ambos depósitos de aire y de haber una presión normal en el circuito neumático el tren no consigue bajar por completo, se debe abrir la válvula adicional y bajar el tren empleando el sistema de emergencia.

V) Bajada de emergencia del tren de aterrizaje

144. Si el tren no baja por procedimientos normales, se debe emplear el sistema de emergencia. Para ello:

– cerrar la válvula del depósito del tren y la válvula de traspaso «tren–arranque»;

– abrir la válvula adicional (en contra del sentido de las ajugas del reloj) para soltar el aire del circuito neumático;

– extraer el mando de la polea de su posición plegada y colocarlo en posición de trabajo;

– bloquear la polea en el trinquete con el cierre;

– reducir la velocidad de vuelo hasta 220–230km/h;

– ir girando el mando de la polea en contra de las agujas del reloj hasta que los indicadores mecánicos se pongan en vertical y se enciendan las bombillas verdes (hay que dar unas 22–24 vueltas).

145. Habiendo bajado el tren con el sistema de emergencia, tras el aterrizaje hay que volver a poner el sistema de emergencia en su estado inicial. Para ello:

– extraer el mando de la polea de su posición plegada y colocarlo en posición de trabajo;

– bloquear la polea en el trinquete con el cierre. Girar el mando en dirección contraria a la anterior (en el sentido de las agujas del reloj); los amortiguadores devolverán las palancas del sistema de bajada de emergencia a su posición inicial.

Cuando los cables del sistema de bajada de emergencia se desenrollen del tambor de la polea, las palancas se bloquearán con los cierres en su posición tope trasera.

– volver a colocar el mando de la polea en su posición plegada. Los cables deberán aflojarse.

NOTA: Después de haber bajado el tren por medio del sistema de emergencia, el mecánico del avión está obligado a revisar el sistema de bajada del tren acorde a las exigencias expuestas en la «Descripción técnica del avión IL-2, parte 2 (1943)».

VI) Planeo y bajada de los flaps

146. Antes de poner el avión en planeo para aterrizar, el piloto debe verificar:

– que el mando del control de la mezcla esté en posición «Pista» (tierra);

– que el tren se haya bajado y que el mando del tren esté bloqueado con el cierre de seguridad;

– que la hélice esté puesta a paso fino (al mínimo).

El avión realiza el planeo de forma estable tanto con los flaps subidos como bajados.

Los flaps deben bajarse tras realizar el cuatro giro. El planeo se efectúa una velocidad de 210–220km/h, porque a velocidades mayores los flaps solo bajan a 10^o.

– si se aterriza con los flaps subidos, la velocidad de planeo debe ser de 210km/h;

– si se aterriza con los flaps bajados a 45^o, la velocidad de planeo debe ser de 190km/h.

En los aviones biplaza la velocidad de planeo con los flaps bajados debe ser por lo menos de 200km/h.

A la hora de realizar los cálculos de aterrizaje hay que tener en cuenta que la trayectoria de planeo de un IL-2 con los flaps bajados es más plana comprando con otros tipos de aviones.

Al bajar los flaps el avión primero baja el morro y luego tiende a encabritar.

Durante el planeo evitar que las temperaturas del aceite y del agua se reduzcan por debajo de las temperaturas correspondientes al despegue (ver arriba).

Durante el planeo y antes de aterrizar hay que mover el trimmer del timón de profundidad hacia atrás o ponerlo en posición neutra (en función de los ajustes del avión).

VII) El segundo círculo

147. Si surge la necesidad de abortar el aterrizaje y realizar el segundo círculo hay que incrementar suavemente las revoluciones del motor hasta el máximo (habiendo fijado la hélice en paso fino).

Antes de comenzar el ascenso hay que mantener el avión en vuelo horizontal hasta alcanzar una velocidad de 210–220km/h.

Reducir la presión sobre la palanca del avión mediante el trimmer del timón de profundidad y comenzar el ascenso.

Incrementar la altitud por lo menos hasta 100m y la velocidad por lo menos hasta 230km/h; posteriormente subir los flaps y continuar con el vuelo en cirulo.

VIII) Aterrizaje

148. Una vez el avión baje a 7–6m de altitud hay que comenzar a reducir el ángulo de planeo. La rectificación de la trayectoria debe finalizarse a 0,5m de altitud y a partir de este momento hay que retener el avión (volar en paralelo al suelo). La distancia de retención (volando sobre el suelo a 0,5m) con los flaps bajados es de unos 150m.

El avión aterriza bien sobre los tres puntos.

Si la altitud de retención es de 1–1,5m (en lugar de 0,5) el avión se desploma sobre la pista pero sin ninguna tendencia de caer de lado.

Durante el aterrizaje con los flaps bajados hay que tirar de la palanca del avión a tope. Si se aterriza con los flaps subidos no se debe tirar a tope de la palanca del avión: hay que mantenerla más allá de la posición neutra hacía atrás.

El avión biplaza aterriza mejor sobre los tres puntos cuando el trimmer del timón de profundidad está puesto en posición neutra.

Durante el recorrido de aterrizaje con la rueda de cola bloqueada el avión es estable y mantiene la dirección sin ninguna tendencia a girar.

Hay que comenzar a frenar poco a poco, empleando los frenos después de haber recorrido por la pista unos 25–30m. El avión no tiene ninguna tendencia de levantar la cola cuando se frena con fuerza.

Desde el momento de tocar el suelo hasta la parada del avión hay que seguir manteniendo la palanca del avión atrás a tope para evitar que el avión vaya saltando debido a las irregularidades de la pista.

Al aterrizar con viento lateral el piloto debe determinar la dirección de la deriva y compensarla, creando el alabeo en la dirección contraria mientras planea.

Durante la fase de retención se debe disminuir el ángulo de alabeo, y en el momento de tocar el suelo el alabeo debe ser anulado, aterrizando en modo normal.

En el momento de tocar el suelo hay que pisar el pedal en la dirección de la deriva.

Durante el recorrido por la pista hay que compensar la tendencia a girar con los frenos.

Cuando el avión pare, desbloquear la rueda de cola y abrir la cúpula de la cabina.

Observar la pista de despegue y de aterrizaje y comenzar el rodeo.

Al salir a la pista auxiliar, subir los flaps.

Aterrizaje con un neumático perforado:

Si uno de los neumáticos está perforado en combate, se debe aterrizar en modo normal; al final del recorrido el avión tenderá a girar en la dirección del neumático perforado. En este caso hay que apagar el motor y compensar la tendencia a girar con los frenos.

Aterrizaje sobre una pata:

Si existe la necesidad de aterrizar sobre una sola pata, se aterriza en modo normal, solo que se debe crear un pequeño alabeo (hasta 5^o) en dirección de la pata que logró salir. Previamente hay que parar el motor.

Durante el recorrido por la pista hay que utilizar los alerones para impedir que el avión se incline en la dirección de la pata que no logró salir.

Aterrizaje sobre la panza:

En caso de aterrizar sobre la panza el piloto debe:

– quitarse las gafas;

– abrir la cúpula de la cabina;

– apagar el motor;

– durante la fase de retención apoyarse con la mano izquierda sobre la parte frontal de la cabina.

La rectificación debe realizarse a una altitud más baja de lo normal (a menos de 0,5m) y el aterrizaje debe realizarse como si fuese sobre los tres puntos.

IX) Parada del motor

149. Antes de parar el motor hay que reducir las revoluciones hasta 450– 500rpm y dejarlo funcionar en este régimen durante 3–4 minutos para que el aceite vaya traspasando del cárter al depósito.

150. Mover el mando del paso de la hélice atrás a tope para fijar el paso grueso en las hélices VISh-22 o la VISh-105k. Para cambiar el paso de la hélice en el menor tiempo se deben incrementarse las revoluciones del motor hasta 1.000–1.100rpm (durante 15–20 segundos).

La hélice AV-5L-124 del avión monoplaza y la hélice AV-5L-158 del avión biplaza pueden dejarse en paso fino.

Posteriormente bajar las revoluciones del motor a 750–800rpm, apagar el encendido y mover rápidamente el mando del gas a la posición que corresponde al régimen nominal (gas máximo).

Se prohíbe categóricamente apagar el motor por corte de combustible (cerrando la válvula antiincendio) porque existe el riesgo de que los gases de escape penetren en el carburador.

151. Tras parar el motor:

– colocar el mando del gas en posición «Gas mínimo»;

– desconectar los interruptores «Batería», «Radio», «Vibrador», «Tren», y «Termómetro».

– cerrar la válvula de aguja de la bomba de cebado del sistema de arranque;

– durante el invierno: si el motor no va a ser arrancado durante largo periodo de tiempo hay que cerrar las tapas de los radiadores de agua y del aceite y se debe drenar todo el agua y todo el aceite de sus sistemas, dejando todos los grifos y tapones de drenaje abiertos.

NOTAS: En los aviones que disponen de sistemas para disolver el aceite con la gasolina se recomienda a seguir los siguientes pasos:

1) Durante el invierno el aceite debe ser disuelto justo después de finalizar el vuelo;

2) La disolución de aceites modelo «MS» o «MK» se debe realizarse a temperaturas medioambientales inferiores a –5^oC. El aceite modelo «MZS» se disuelve a temperaturas inferiores a –10^oC;

3) Cuando la temperatura del aceite entrante alcance los 40–50^oC hay que fijar las revoluciones del motor a 1.000rpm y abrir el grifo de disolución, anotando la hora;

4) Tras haber pasado el tiempo que se indica en las tablas (están a bordo de cualquier avión que dispone de este sistema) se debe cerrar el grifo de disolución. En la práctica (sin tablas) el grifo de disolución se mantiene abierto hasta que la presión del aceite baje hasta 6,5kg/cm²;

5) Aumentar las revoluciones del motor hasta alcanzar las revoluciones de explotación, cambiar el paso de la hélice 2–3 veces del paso grueso al fino y viceversa; esto hace llenar con el aceite disuelto el grupo de cilindros de la hélice.