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MANUAL DE VUELO DEL Avión IL-2 Con LOS motorES Am-38 Y AM-38F

 

PARTE VI

 

PILOTAJE INSTRUMENTAL-IFR (VUELO A CIEGAS)

 

I) Indicaciones generales

 

152. A los pilotos se les enseña a volar usando instrumentos de navegación y pilotaje con el objetivo entrenarles para penetrar en las nubes por arriba y por abajo y a permanecer en ellas durante cortos periodos de tiempo para ocultarse durante sus misiones de combate.

 

Adicionalmente, aquel piloto que domina las técnicas de vuelo instrumental (o a ciegas) puede volar de noche y en condiciones de mala visibilidad.

 

El pilotaje por instrumentos en un avión biplaza exige al piloto una atención especial porque este modelo de IL-2 tiene insuficiente estabilidad longitudinal y una incómoda posición del indicador de giro que se tapa por la palanca del avión.

 

153. Al volar justo debajo de las nubes o dentro de ellas los movimientos de los timones deben ser suaves, cortos, precisos y obligatoriamente dobles (ver más abajo).

 

En estos vuelos el piloto debe observar continuamente las indicaciones de los instrumentos para detectar cualquier tendencia indeseada, tomando a tiempo medidas preventivas y correctivas.

 

154. Se permite autorizar el acceso para realizar vuelos por instrumentos y dentro de las nubes solamente a aquellos pilotos que lograron dominar bien las técnicas de pilotaje con la cabina abierta y que se prepararon para vuelos a ciegas en los aviones UT-2 y UIL-2.

 

155. Se permite practicar entrenamientos en las nubes solo en las zonas destinadas especialmente para este fin y con nubosidad no inferior a 1.000m (cota de altitud inferior); se permite ascender dentro de las nubes a no más de 200m contando a partir de su cota inferior.

 

156. Al realizar las prácticas de vuelo a ciegas en las zonas destinadas, el piloto debe salirse de las nubes cada 5 minutos para determinar sus coordinadas.

 

157. Los aviones que se utilizan para realizar vuelos a ciegas deben ser estar correctamente configurados y comprobados y sus instrumentos deben ser debidamente verificados.

 

158. El avión IL-2 dispone de los siguientes instrumentos de pilotaje y navegación básicos para realizar vuelos a ciegas: el indicador de giro y deslizamiento,  el horizonte artificial, el variómetro, el indicador de velocidad, el RPK (radiobrújula), el altímetro y la brújula magnética.

 

159. Debido a la gran fuerza centrífuga que surge en los virajes y giros, la bobina de la brújula magnética puede quedar parada o incluso girar rápidamente en el sentido contrario a la dirección del viraje o del giro, sobre todo cuando los ángulos de alabeo son grandes. Por eso no se puede fiarse de la brújula magnética, intentando establecer el rumbo exacto en estas condiciones. Por esta razón, durante los virajes y giros el piloto debe contar el tiempo que dura la maniobra y al salir de la maniobra debe precisar el rumbo haciendo varios giros pequeños.

 

160. El ángulo de alabeo durante los giros y los virajes no debe superar los 15o; este ángulo corresponde a la inclinación de la aguja del indicador de giro a 2/4 de su recorrido a partir de la posición central. El horizonte artificial también mostrará el alabeo.

 

161. Los primeros vuelos de entrenamiento en los aviones UIL-2 y IL-2 deben realizarse en condiciones de calma (sin turbulencias), y los vuelos posteriores con turbulencias.

 

162. Los vuelos de entrenamiento a ciegas deben realizarse en un UIL-2 que dispone de un sistema de comunicación bilateral por voz entre el instructor y el alumno.

 

II) Vuelo horizontal

 

163. Para realizar el vuelo horizontal por instrumentos se emplean todos los instrumentos de pilotaje y navegación disponibles:

 

– el indicador de giro y deslizamiento;

– el indicador de velocidad;

– el variómetro;

– la brújula magnética;

– el altímetro;

– el horizonte artificial;

– el RPK (brújula radioelectrónica).

 

164. Para mantener la dirección de vuelo el piloto mediante los pedales contiene la aguja del indicador de giro en su posición neutra.

 

Si la aguja se desvía de su posición neutra a un recorrido que corresponde a la anchura de la misma, para devolverla a su posición neutra solo se deben emplearse los pedales. Si la aguja se desvía más allá de su propia anchura, se emplean tanto los pedales como la palanca del avión.

 

165. La estabilidad transversal del avión se mantiene observando el indicador de giro y el horizonte artificial. Si ambos instrumentos muestran la posición neutra, esto significa que el avión está volando sin alabeos ni giros. Los pequeños alabeos se eliminan empleando solamente la palanca del avión.

 

166. Los movimientos de los timones deben ser dobles en todos los casos:

 

– el primer movimiento debe ser largo; se utiliza para fijar la magnitud necesaria que debe mostrar un instrumento dado;

 

– el segundo movimiento debe ser corto e inverso; se utiliza para estabilizar y mantener la magnitud que debe mostrar el instrumento.

 

167. La estabilidad longitudinal se consigue manteniendo la aguja del variómetro en cero (manteniendo al mismo tiempo las magnitudes requeridas en el indicador de velocidad y en el horizonte artificial).

 

168. Durante fuertes turbulencias hay que prestar especial atención a las indicaciones del indicador de velocidad, controlando al mismo tiempo las indicaciones del variómetro y del horizonte artificial.

 

169. Cuando surgen desviaciones en las magnitudes que muestra el indicador de giro y el indicador de deslizamiento, hay que emplear la siguiente regla:

 

– la bola se aleja con el movimiento del pedal y se aproxima con el movimiento de la palanca del avión;

 

– la aguja siempre sigue el movimiento del pedal y de la palanca.

 

170. La correcta presión de admisión y la posición del trimmer tienen una importancia vital a la hora de mantener la velocidad y la altitud necesarias.

 

Cuando se realiza un vuelo horizontal en una zona de turbulencias, si la bobina de la brújula magnética se desvía del rumbo requerido desplazándose alternativamente a la derecha y a la izquierda a un ángulo hasta ±5o, no se debe rectificar el rumbo; solamente hay que controlar que esta desviación no se mantenga hacía el mismo lado durante un largo periodo de tiempo. Pero si la bobina de la brújula se desvío del rumbo y sigue manteniéndose sin regresar a la posición requerida, entonces se debe emplear los pedales y la palanca del avión para rectificar el rumbo; posteriormente hay que dejar los timones en sus respectivas posiciones neutras.

 

III) Ascenso y planeo

 

171. Estos elementos de vuelo por sus técnicas de pilotaje no se diferencian del vuelo horizontal, a excepción de que durante el ascenso y debido al incremento de la presión de admisión el avión tiende a encabritar, por eso el piloto debe aplicar cierto esfuerzo sobre la palanca del avión para mantener la velocidad de ascenso deseada.

 

Por el contrario, durante el planeo el avión tiende a incrementar el ángulo de planeo debido a la reducción de la presión de admisión.

 

172. El vuelo debajo y dentro de las nubes en cualquier régimen de vuelo debe ser realizado a una velocidad de 300km/h, habiendo trimado el timón de profundidad para el vuelo horizontal a esta velocidad.

 

IV) Giros y virajes

 

173. Los giros y los virajes se realizan a una velocidad de vuelo horizontal (300km/h), compensando con la palanca del avión el aumento o la reducción de la velocidad para mantenerla constante.

 

Los giros y los virajes se realizan a un ángulo de alabeo no superior a 15o, ya que si se realizan a ángulos mayores, la brújula magnética puede indicar parámetros erróneos: la bobina puede quedarse parada o girar en exceso, lo que dificultaría la determinación del rumbo a la hora de salir del giro o del viraje.

 

Para comenzar la entrada en el giro o en el viraje se debe accionar simultáneamente y con suavidad el pedal y la palanca del avión, ambos en la dirección deseada.

 

Manteniendo la velocidad de vuelo constante y conteniendo la bola del indicador de deslizamiento en el medio, hay que hacer desplazar la aguja del indicador de giro de su posición central hasta la mitad de su recorrido, lo que corresponderá a un ángulo de alabeo de 15o.

 

Mantener los timones en esta posición a lo largo de todo el giro o el viraje. El piloto debe mantener constantes el ángulo de alabeo y la velocidad, evitando aumentar el ángulo de alabeo y la bajada o la subirá del morro del avión.

 

174. Durante la salida del giro o del viraje el piloto debe:

 

– mantener la bola del indicador de deslizamiento en su posición media;

 

– mantener la velocidad de 300km/h;

 

– ir acercando la aguja del indicador de giro hacia su posición neutra.

 

Cuando la aguja del indicador de giro se acerque la posición neutra a la distancia de su anchura, hay que poner los timones en su posición neutra, evitando que el avión tenga un alabeo contrario.

 

Se recomienda practicar los giros haciendo lo siguiente: con el alabeo constante de 15o ir realizando giros a 45o, 90 o, 180 o, y 360o, contando mentalmente el tiempo mientras tanto.

 

Si durante la salida del giro o del viraje las indicaciones de la brújula magnética no coinciden con el rumbo deseado, se debe realizar pequeños giros adicionales para precisar el rumbo, observando la brújula.

 

175. El piloto debe ser consciente de que la habilidad de realizar giros y virajes manteniendo constantes el alabeo y la velocidad garantiza una correcta navegación dentro de las nubes de un avión solitario.

 

Indicaciones especiales SOBRE la seguridad

 

176. En caso de surgir un incendio volando a una altitud que no permite saltar en paracaídas, el piloto debe cerrar inmediatamente la válvula antiincendio y realizar el aterrizaje, tomando medidas para reducir las consecuencias del impacto frontal.

 

177. Si el incendio surge a una altitud que permite saltar en paracaídas, el piloto debe saltar de inmediato, previamente dando la orden para saltar a su artillero.

 

178. Para prevenir una rápida extensión de un posible incendio, las ventanas laterales de la cabina deben estar cerradas.

 

179. Si el aterrizaje de emergencia se realiza sobre un terreno inadecuado, no se debe bajar el tren de aterrizaje.

 

180. En caso de recibir daños o detectarse fallos en el control del timón de dirección, la misión debe ser abortada y el piloto debe volver a su aeródromo. El aterrizaje debe realizarse en línea recta.

 

181. En caso de recibir daños o detectarse fallos en los alerones, la misión debe ser abortada y el piloto debe volver a su aeródromo. El aterrizaje debe realizarse en línea recta.

 

Indicaciones sobre las técnicas de pilotaje del avión IL-2 AM-38F cuyo timón de profundidad DISPONE DE contrabalanceador y muelle amortiguador.

 

182. Con el objetivo de mejorar la estabilidad dinámica longitudinal y la controlabilidad del avión IL-2, en el sistema de dirección del timón de profundidad se ha incluido el contrabalanceador y el muelle amortiguador.

 

183. El contrabalanceador compensa las fuerzas de inercia (que aparecen por el compensador de masa del timón) que surgen a la hora de realizar vuelos con trayectorias curvilíneas (por ejemplo, durante la salida del picado).

 

El muelle amortiguador aumenta la estabilidad dinámica longitudinal cuando la palanca del avión no se sujeta con las manos. La tensión del muelle crea una fuerza constante que actúa sobre el timón de profundidad en todo momento y lo devuelve a su posición neutra cuando las fuerzas externas lo desvían de esta posición debido a los cambios en el régimen de vuelo.

 

184. El contrabalanceador y el muelle hacen que el IL-2 sea más simple a la hora de pilotarlo:

 

a) Mejora la estabilidad dinámica a la hora de realizar virajes (se eliminan todas las fluctuaciones del avión en dimensión longitudinal);

 

b) Mejora la estabilidad dinámica longitudinal en vuelo horizontal: si el timón de profundidad está debidamente trimado, el avión puede volar durante un cierto tiempo (2–3 minutos) con la palanca del avión suelta.

 

c) Se eliminan las cargas inversas: a la hora de salir del picado el avión no tiene tendencia a encabritar de manera brusca;

 

d) Se reduce el esfuerzo aplicado a la palanca del avión para levantar la cola durante el despegue.

 

185. El punto débil del sistema es que el muelle tira adelante la palanca del avión durante los giros en tierra y en el recorrido. Por lo demás, las técnicas de pilotaje del IL-2 dotado del contrabalanceador y del muelle no se diferencian de la versión del IL-2 que no los tiene.

 

 

HR_Crash / HR_Torero

 

 

 

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