PARTE VI
PILOTAJE INSTRUMENTAL-IFR (VUELO A CIEGAS)
I) Indicaciones generales
152. A los
pilotos se les enseña a volar usando instrumentos de navegación y
pilotaje con el objetivo entrenarles para penetrar en las nubes por
arriba y por abajo y a permanecer en ellas durante cortos periodos
de tiempo para ocultarse durante sus misiones de combate.
Adicionalmente, aquel piloto que domina las técnicas de vuelo
instrumental (o a ciegas) puede volar de noche y en condiciones de
mala visibilidad.
El
pilotaje por instrumentos en un avión biplaza exige al piloto una
atención especial porque este modelo de IL-2 tiene insuficiente
estabilidad longitudinal y una incómoda posición del indicador de
giro que se tapa por la palanca del avión.
153. Al volar
justo debajo de las nubes o dentro de ellas los movimientos de los
timones deben ser suaves, cortos, precisos y obligatoriamente dobles
(ver más abajo).
En
estos vuelos el piloto debe observar continuamente las indicaciones
de los instrumentos para detectar cualquier tendencia indeseada,
tomando a tiempo medidas preventivas y correctivas.
154. Se permite
autorizar el acceso para realizar vuelos por instrumentos y dentro
de las nubes solamente a aquellos pilotos que lograron dominar bien
las técnicas de pilotaje con la cabina abierta y que se prepararon
para vuelos a ciegas en los aviones UT-2 y UIL-2.
155. Se permite
practicar entrenamientos en las nubes solo en las zonas destinadas
especialmente para este fin y con nubosidad no inferior a 1.000m (cota
de altitud inferior); se permite ascender dentro de las nubes a
no más de 200m contando a partir de su cota inferior.
156. Al realizar
las prácticas de vuelo a ciegas en las zonas destinadas, el piloto
debe salirse de las nubes cada 5 minutos para determinar sus
coordinadas.
157. Los aviones
que se utilizan para realizar vuelos a ciegas deben ser estar
correctamente configurados y comprobados y sus instrumentos deben
ser debidamente verificados.
158. El avión
IL-2 dispone de los siguientes instrumentos de pilotaje y navegación
básicos para realizar vuelos a ciegas: el indicador de giro y
deslizamiento, el horizonte artificial, el variómetro, el indicador
de velocidad, el RPK (radiobrújula), el altímetro y la brújula
magnética.
159. Debido a la
gran fuerza centrífuga que surge en los virajes y giros, la bobina
de la brújula magnética puede quedar parada o incluso girar
rápidamente en el sentido contrario a la dirección del viraje o del
giro, sobre todo cuando los ángulos de alabeo son grandes. Por eso
no se puede fiarse de la brújula magnética, intentando establecer el
rumbo exacto en estas condiciones. Por esta razón, durante los
virajes y giros el piloto debe contar el tiempo que dura la maniobra
y al salir de la maniobra debe precisar el rumbo haciendo varios
giros pequeños.
160. El ángulo de
alabeo durante los giros y los virajes no debe superar los 15o;
este ángulo corresponde a la inclinación de la aguja del indicador
de giro a 2/4 de su recorrido a partir de la posición central. El
horizonte artificial también mostrará el alabeo.
161. Los primeros
vuelos de entrenamiento en los aviones UIL-2 y IL-2 deben realizarse
en condiciones de calma (sin turbulencias), y los vuelos posteriores
con turbulencias.
162. Los vuelos
de entrenamiento a ciegas deben realizarse en un UIL-2 que dispone
de un sistema de comunicación bilateral por voz entre el instructor
y el alumno.
II) Vuelo horizontal
163. Para
realizar el vuelo horizontal por instrumentos se emplean todos los
instrumentos de pilotaje y navegación disponibles:
el indicador de giro y deslizamiento;
el indicador de velocidad;
el variómetro;
la brújula magnética;
el altímetro;
el horizonte artificial;
el RPK (brújula radioelectrónica).
164. Para
mantener la dirección de vuelo el piloto mediante los pedales
contiene la aguja del indicador de giro en su posición neutra.
Si
la aguja se desvía de su posición neutra a un recorrido que
corresponde a la anchura de la misma, para devolverla a su posición
neutra solo se deben emplearse los pedales. Si la aguja se desvía
más allá de su propia anchura, se emplean tanto los pedales como la
palanca del avión.
165. La
estabilidad transversal del avión se mantiene observando el
indicador de giro y el horizonte artificial. Si ambos instrumentos
muestran la posición neutra, esto significa que el avión está
volando sin alabeos ni giros. Los pequeños alabeos se eliminan
empleando solamente la palanca del avión.
166. Los
movimientos de los timones deben ser dobles en todos los casos:
el primer movimiento debe ser largo; se utiliza para fijar la
magnitud necesaria que debe mostrar un instrumento dado;
el segundo movimiento debe ser corto e inverso; se utiliza para
estabilizar y mantener la magnitud que debe mostrar el instrumento.
167. La
estabilidad longitudinal se consigue manteniendo la aguja del
variómetro en cero (manteniendo al mismo tiempo las magnitudes
requeridas en el indicador de velocidad y en el horizonte
artificial).
168. Durante
fuertes turbulencias hay que prestar especial atención a las
indicaciones del indicador de velocidad, controlando al mismo tiempo
las indicaciones del variómetro y del horizonte artificial.
169. Cuando
surgen desviaciones en las magnitudes que muestra el indicador de
giro y el indicador de deslizamiento, hay que emplear la siguiente
regla:
la bola se aleja con el movimiento del pedal y se aproxima con el
movimiento de la palanca del avión;
la aguja siempre sigue el movimiento del pedal y de la palanca.
170. La correcta
presión de admisión y la posición del trimmer tienen una importancia
vital a la hora de mantener la velocidad y la altitud necesarias.
Cuando se realiza un vuelo horizontal en una zona de turbulencias,
si la bobina de la brújula magnética se desvía del rumbo requerido
desplazándose alternativamente a la derecha y a la izquierda a un
ángulo hasta ±5o, no se debe rectificar el rumbo;
solamente hay que controlar que esta desviación no se mantenga hacía
el mismo lado durante un largo periodo de tiempo. Pero si la bobina
de la brújula se desvío del rumbo y sigue manteniéndose sin regresar
a la posición requerida, entonces se debe emplear los pedales y la
palanca del avión para rectificar el rumbo; posteriormente hay que
dejar los timones en sus respectivas posiciones neutras.
III) Ascenso y planeo
171. Estos
elementos de vuelo por sus técnicas de pilotaje no se diferencian
del vuelo horizontal, a excepción de que durante el ascenso y debido
al incremento de la presión de admisión el avión tiende a
encabritar, por eso el piloto debe aplicar cierto esfuerzo sobre la
palanca del avión para mantener la velocidad de ascenso deseada.
Por
el contrario, durante el planeo el avión tiende a incrementar el
ángulo de planeo debido a la reducción de la presión de admisión.
172. El vuelo
debajo y dentro de las nubes en cualquier régimen de vuelo debe ser
realizado a una velocidad de 300km/h, habiendo trimado el timón de
profundidad para el vuelo horizontal a esta velocidad.
IV) Giros y virajes
173. Los giros y
los virajes se realizan a una velocidad de vuelo horizontal
(300km/h), compensando con la palanca del avión el aumento o la
reducción de la velocidad para mantenerla constante.
Los
giros y los virajes se realizan a un ángulo de alabeo no superior a
15o, ya que si se realizan a ángulos mayores, la brújula
magnética puede indicar parámetros erróneos: la bobina puede
quedarse parada o girar en exceso, lo que dificultaría la
determinación del rumbo a la hora de salir del giro o del viraje.
Para comenzar la entrada en el giro o en el viraje se debe accionar
simultáneamente y con suavidad el pedal y la palanca del avión,
ambos en la dirección deseada.
Manteniendo la velocidad de vuelo constante y conteniendo la bola
del indicador de deslizamiento en el medio, hay que hacer desplazar
la aguja del indicador de giro de su posición central hasta la mitad
de su recorrido, lo que corresponderá a un ángulo de alabeo de 15o.
Mantener los timones en esta posición a lo largo de todo el giro o
el viraje. El piloto debe mantener constantes el ángulo de alabeo y
la velocidad, evitando aumentar el ángulo de alabeo y la bajada o la
subirá del morro del avión.
174. Durante la
salida del giro o del viraje el piloto debe:
mantener la bola del indicador de deslizamiento en su posición
media;
mantener la velocidad de 300km/h;
ir acercando la aguja del indicador de giro hacia su posición
neutra.
Cuando la aguja del indicador de giro se acerque la posición neutra
a la distancia de su anchura, hay que poner los timones en su
posición neutra, evitando que el avión tenga un alabeo contrario.
Se
recomienda practicar los giros haciendo lo siguiente: con el alabeo
constante de 15o ir realizando giros a 45o, 90
o, 180 o, y 360o, contando mentalmente
el tiempo mientras tanto.
Si
durante la salida del giro o del viraje las indicaciones de la
brújula magnética no coinciden con el rumbo deseado, se debe
realizar pequeños giros adicionales para precisar el rumbo,
observando la brújula.
175. El piloto
debe ser consciente de que la habilidad de realizar giros y virajes
manteniendo constantes el alabeo y la velocidad garantiza una
correcta navegación dentro de las nubes de un avión solitario.
Indicaciones especiales SOBRE la seguridad
176. En caso de
surgir un incendio volando a una altitud que no permite saltar en
paracaídas, el piloto debe cerrar inmediatamente la válvula
antiincendio y realizar el aterrizaje, tomando medidas para reducir
las consecuencias del impacto frontal.
177. Si el
incendio surge a una altitud que permite saltar en paracaídas, el
piloto debe saltar de inmediato, previamente dando la orden para
saltar a su artillero.
178. Para
prevenir una rápida extensión de un posible incendio, las ventanas
laterales de la cabina deben estar cerradas.
179. Si el
aterrizaje de emergencia se realiza sobre un terreno inadecuado, no
se debe bajar el tren de aterrizaje.
180. En caso de
recibir daños o detectarse fallos en el control del timón de
dirección, la misión debe ser abortada y el piloto debe volver a su
aeródromo. El aterrizaje debe realizarse en línea recta.
181. En caso de
recibir daños o detectarse fallos en los alerones, la misión debe
ser abortada y el piloto debe volver a su aeródromo. El aterrizaje
debe realizarse en línea recta.
Indicaciones sobre las técnicas de pilotaje del avión IL-2 AM-38F
cuyo timón de profundidad DISPONE DE contrabalanceador y muelle
amortiguador.
182. Con el
objetivo de mejorar la estabilidad dinámica longitudinal y la
controlabilidad del avión IL-2, en el sistema de dirección del timón
de profundidad se ha incluido el contrabalanceador y el muelle
amortiguador.
183. El
contrabalanceador compensa las fuerzas de inercia (que aparecen por
el compensador de masa del timón) que surgen a la hora de realizar
vuelos con trayectorias curvilíneas (por ejemplo, durante la salida
del picado).
El
muelle amortiguador aumenta la estabilidad dinámica longitudinal
cuando la palanca del avión no se sujeta con las manos. La tensión
del muelle crea una fuerza constante que actúa sobre el timón de
profundidad en todo momento y lo devuelve a su posición neutra
cuando las fuerzas externas lo desvían de esta posición debido a los
cambios en el régimen de vuelo.
184. El
contrabalanceador y el muelle hacen que el IL-2 sea más simple a la
hora de pilotarlo:
a)
Mejora la estabilidad dinámica a la hora de realizar virajes (se
eliminan todas las fluctuaciones del avión en dimensión
longitudinal);
b)
Mejora la estabilidad dinámica longitudinal en vuelo horizontal: si
el timón de profundidad está debidamente trimado, el avión puede
volar durante un cierto tiempo (23 minutos) con la palanca del
avión suelta.
c)
Se eliminan las cargas inversas: a la hora de salir del picado el
avión no tiene tendencia a encabritar de manera brusca;
d)
Se reduce el esfuerzo aplicado a la palanca del avión para levantar
la cola durante el despegue.
185. El punto
débil del sistema es que el muelle tira adelante la palanca del
avión durante los giros en tierra y en el recorrido. Por lo demás,
las técnicas de pilotaje del IL-2 dotado del contrabalanceador y del
muelle no se diferencian de la versión del IL-2 que no los tiene. |