PARTE IV
VIRAJES Y OCHOS
OCHOS
75. La velocidad
óptima para realizar un viraje o un «ocho» con un alabeo de hasta 60o
es de 280–290km/h (por el indicador – IAS). Por eso hay que ajustar
el trimmer del timón de profundidad, volando en horizontal a
280–290km/h.
VIRAJE
76. Cuando se
realiza un viraje con alabeo de 30o el horizonte debe
visualizarse sobre el borde inferior del cristal blindado lateral.
77. Antes de
realizar virajes fuertes hay que ajustar la hélice fijando las
revoluciones del motor a 2.050rpm y establecer vuelo horizontal a
una velocidad de 280–290km/h. Luego accionar simultáneamente y con
suavidad el pedal y la palanca del avión y comenzar a entrar en
viraje.
A
medida de que el alabeo va aumentando hay que ir incrementando la
presión de admisión, alcanzando los 1.050–1.140mmHg.
Cuando el alabeo va aproximándose a 45o hay que tirar
ligeramente de la palanca del avión para establecer la velocidad
angular requerida.
78. Comenzar a
salir del viraje cuando falten 30–35o hasta el punto de
referencia marcado, reduciendo al mismo tiempo la presión de
admisión. Hay que ir manteniendo en todo momento la velocidad y la
altitud requeridas.
79. El avión no
es del todo estable en viraje (tiene ciertas fluctuaciones en
dimensión longitudinal).
Cuando se realiza un viraje a la izquierda el avión tiende a ganar
altitud. En el viraje a la derecha el avión tiende a bajar el morro
y aumentar la velocidad y el alabeo.
Debido al centrado trasero y la insuficiente estabilidad
longitudinal de la versión biplaza, la realización de un fuerte
viraje coordinado exige atención especial por parte del piloto.
Cuando se cambia del viraje derecho a izquierdo o viceversa se nota
cierta presión sobre la palanca del avión.
GIRO DE COMBATE
GIRO DE COMBATE
80. Los giros de
combate se deben realizar usando el paso fino de la hélice. Para
ello antes de comenzar la maniobra hay que poner el motor a 2.050rpm
y bloquear en esta posición el mando del paso de la hélice.
81. Establecer
vuelo horizontal a una velocidad de 260km/h. Trimar el timón de
profundidad y comenzar a incrementar suavemente la presión de
admisión hasta el máximo.
82. Ir aumentando
la velocidad de vuelo en línea recta sin perder ni ganar altitud
hasta alcanzar los 320–340km/h (por el indicador – IAS). Luego
comenzar a girar, al mismo tiempo levantando suavemente el morro del
avión algo por encima del horizonte y coordinando con los timones;
no permitir una subida brusca y evitar entrar rápidamente en alabeo
a gran ángulo (en un giro de combate el alabeo no debe ser superior
a 45–60o). Ir levantando el morro de tal manera que la
velocidad en el momento de la salida del giro no sea inferior a
260km/h (por el indicador – IAS).
83. Cuando el
avión haya girado 140o hay que comenzar la salida del
giro. Para ello simultáneamente pisar el pedal contrario al giro y
mover la palanca del avión en dirección contraria al giro; hacerlo
de tal forma que al completarse el giro a 180o la
velocidad en vuelo horizontal en la salida sea de 250km/h.
84. La ganancia
de altitud en un giro de combate es de 300m (con el tren subido).
ESPIRAL
ESPIRAL
85. Antes de
entrar en un espiral hay que comenzar el planeo. Para ello hay que
cortar gases y comenzar el planeo a 230km/h (con el tren bajado) o a
250km/h (con el tren subido). El trimmer del timón de profundidad
debe estar ajustado de tal forma que se note cierta presión sobre la
palanca del avión (el avión debe encabritar ligeramente).
86. Las técnicas
de las espirales son las mismas que en el caso de los virajes con
alabeos de 30–45o.
87. Durante la
espiral hay que controlar la velocidad, el alabeo, la velocidad
angular y el régimen de temperaturas del motor.
88. La menor
pérdida de altitud durante una vuelta completa de espiral se produce
cuando el ángulo de alabeo es de 45o.
La
salida de la espiral se debe comenzar a una altitud no inferior a
600m.
DESLIZAMIENTO
DESLIZAMIENTO
89. La entrada en
deslizamiento se produce en planeo, con el gas mínimo y la presión
de admisión en 600–650mmHg.
90. Antes de
comenzar el deslizamiento hay que reducir la velocidad hasta los
200–210km/h. Girar el avión a 15–20o en dirección
contraria al deslizamiento. Aumentar el ángulo de alabeo en
dirección al deslizamiento, manteniendo la dirección de vuelo con el
pedal contrario al alabeo. Prestar especial atención al
mantenimiento de la velocidad.
91. El avión
realiza el deslizamiento de forma estable volando a un ángulo de
alabeo hasta 15o. Si el ángulo de alabeo aumenta, el
avión comienza a perder estabilidad, se aumenta la velocidad de
vuelo y tiende a girar.
No
es posible compensar la tendencia a girar con el timón de dirección.
Está prohibido realizar deslizamiento con el tren subido.
No
se recomienda realizar el deslizamiento para ajustar el aterrizaje
porque el avión tendrá una velocidad de aterrizaje mayor.
PLANEO A UN ÁNGULO DE 30o
92. No se permite
realizar el planeo a un ángulo superior de 30o.
(NOTA RKKA: no es que el avión no lo permita. Es que era el estándar
a partir de la fecha porque los cálculos de ataque se realizaban en
base a este ángulo. De la misma manera en el 1942 este estándar era
de 40o. Ver nota adicional en la
sección 7
(link)).
Antes de entrar en planeo hay que fijar la hélice a revoluciones del
motor de 2.050rpm y el trimmer del timón de profundidad en la
posición correspondiente a una velocidad de vuelo horizontal a
300km/h (por el indicador - IAS).
La
posición del trimmer del timón de profundidad juega un importante
papel durante los picados: si está puesto adelante y más allá de su
posición neutra, el avión tiende a aumentar el ángulo de
planeo/picado, creando grandes presiones sobre el timón de
profundidad durante la salida del mismo.
93. La entrada en
el planeo se produce a partir del vuelo horizontal a una velocidad
de 260–270km/h. Hay que entrar de manera enérgica.
94. El avión
planea a 30o de manera estable tanto con el gas como sin
él. No existe tendencia a entrar en picado volando a ángulos de
planeo mayores. El aumento de velocidad en planeo/picado se produce
de forma rápida. No permitir que la velocidad de planeo supere los
400km/h. Es difícil introducir correcciones laterales cuando se
apunta a una gran velocidad de planeo, por eso hay que apuntar el
morro del avión en dirección al objetivo al comenzar el planeo y no
cuando el avión aumente la velocidad.
95. Cuando el
planeo a 30o comienza a partir de 400m de altitud, la
salida del planeo debe comenzarse a una altitud no inferior a 250m.
Cuando la entrada en planeo comienza a altitudes muy superiores a
400m, la salida del planeo debe iniciarse al alcanzar una velocidad
de 385–400km/h y a una altitud no inferior a 300m. En este escenario
la sobrecarga media debe ser de unos 3g.
La
pérdida de altitud media en la salida del planeo, si éste comienza a
400m, es de unos 150m (si la salida se produce de forma suave).
Si
el planeo comienza a altitudes superiores a 400m y cuando la
velocidad al comienzo de la salida es de 380–385km/h, la pérdida de
altitud en la salida es de unos 200m.
96. Durante el
planeo hay que controlar las revoluciones de la hélice y no permitir
acelerar la hélice por encima de las 2.270rpm del motor en caso del
AM-38 y por encima de las 2.350rpm en caso del AM-38F.
Si
las revoluciones del motor sobrepasan estos límites hay que salir
del planeo inmediatamente.
Se
permite mantener las revoluciones máximas para estos motores durante
no más de 30 segundos.
BARRENA
I) El régimen «paracaídas»
El régimen «paracaídas»
97. Tanto los
aviones biplaza como los monoplaza se comportan prácticamente igual
en el régimen «paracaídas», así como durante la entrada y la salida
de una barrena, a excepción de que el avión monoplaza cae de lado
derecho y el biplaza de lado izquierdo.
98. En el régimen
«paracaídas» hay que mantener la velocidad de 170km/h, manteniendo
la palanca del avión en su posición trasera pero sin llegar a su
tope. La tendencia de caer a un lado se compensa fácilmente con los
pedales. El variómetro muestra una velocidad de descenso de unos
3–4m/seg.
El
avión se mantiene muy estable en este régimen. Si el piloto continúa
tirando la palanca del avión y reduce la velocidad, el avión
monoplaza caerá a la derecha y bajará el morro. Al soltar la
palanca, el avión enseguida ganará velocidad y restablecerá el vuelo
horizontal. La pérdida de altitud en este caso será de unos
200–300m.
El
avión biplaza cae a la izquierda. Por lo demás, su comportamiento es
idéntico al de avión monoplaza.
II) Barrena intencionada
BARRENA
99. El IL-2
monoplaza. Si en el momento en que el avión comienza a
entrar en barrena (el monoplaza cae del lado derecho) se pisa el
pedal derecho, el avión entrará en barrena de forma más intensa,
bajará el morro mucho más y comenzará a girar enérgicamente. Al
terminar la primera vuelta de barrena la palanca del avión se
acercará al cuerpo del piloto.
Al
poner los timones en posición de salida (pisando a fondo el pedal
contrario al sentido de rotación y empujando la palanca del avión
más allá de su posición neutra), el avión enseguida parará de rotar.
Cuando termine de rotar (en este momento hay que seguir manteniendo
la palanca del avión en la misma posición, es decir, más allá de su
posición neutra, y colocando los pedales en posición neutra) el
avión tendrá una velocidad de unos 240km/h (dependerá del ritmo de
la entrada en barrena) pasando a vuelo horizontal. La pérdida de
altitud será de 500m.
Si
en el momento en que el avión comienza a entrar en barrena (el
monoplaza cae de lado derecho) se pisa el pedal izquierdo, el avión
entrará en espiral pronunciado. La pérdida de altitud durante una
vuelta completa del espiral, incluyendo la salida del espiral para
ponerse en vuelo horizontal, es hasta 700m.
Para entrar en una barrena izquierda «normal» hay que levantar el
morro del avión algo más en comparación con la barrena derecha, y
pisar el pedal con mayor energía.
El
avión entra en la barrena a un ángulo de 70–75o y sale de
la barrena sin retraso.
La
pérdida de altitud durante una vuelta completa, incluyendo la salida
de la barrena, es hasta 700m. La velocidad en la salida es de unos
300km/h.
La
segunda vuelta, igual que la primera, se realiza con energía y la
tendencia de levantar el morro se mantiene. La palanca del avión se
acerca al piloto y para empujarla hay que aplicar cierto esfuerzo.
El
avión sale de la barrena al poner los timones en posición de salida
sin ningún retraso.
La
pérdida de altitud en dos vueltas de barrena y durante la salida es
de 800–900m. La velocidad de barrena es de 210–220km/h. La velocidad
en la salida es de 260–280km/h (por el indicador – IAS).
Las
tres vueltas de barrena se realizan con energía.
La
velocidad de barrena en la tercera vuelta es de 220–230km/h. La
palanca del avión se acerca al piloto y para empujarla hay que
aplicar un esfuerzo mayor que en el caso anterior.
El
avión tiende aumentar el ángulo. La pérdida de altitud en las tres
vueltas y durante la salida es de 1.000–1.100m. Al salir de la
barrena tras la tercera vuelta posiblemente aparecerán vibraciones
de los timones y la palanca del avión tenderá a salirse de las
manos.
100. El
IL-2 biplaza. El avión realiza «paracaídas» a una velocidad
de 170–180km/h. Si la palanca se tira en exceso el avión cae de lado
izquierdo. Cuando los timones se ponen en posición de salida, el
avión sale de la barrena con facilidad. La pérdida de altitud es de
200–300m.
Si
en el momento cuando el avión comienza a entrar en barrena (el
biplaza cae de lado izquierdo al tirar en exceso de la palanca) se
pisa cualquiera de los pedales, el avión entrará en barrena en esta
misma dirección.
La
velocidad de barrena es de 200–210km/h. La velocidad en la salida es
de 250–260km/h.
La
pérdida de altitud durante una vuelta completa de la barrena,
incluyendo la salida para ponerse en vuelo horizontal, es de 500m.
Si
el avión lleva el artillero, el armamento y la mitad de combustible,
entonces ya en la primera vuelta tiende a incrementar el ángulo; la
palanca del avión se acerca al piloto con mayor fuerza y requiere
gran esfuerzo para empujarla.
Durante la segunda vuelta de barrena el comportamiento del avión es
el mismo que en el caso de la versión monoplaza, a excepción de que
el avión tiene una tendencia mayor a entrar en una barrena plana. La
palanca del avión se acerca al piloto con una fuerza aún mayor.
La
velocidad en la salida es de 280–300km/h. La pérdida de altitud
durante las dos vueltas de barrena, incluyendo la salida para
ponerse en vuelo horizontal, es de 900m.
El
retardo en salir de la barrena es de media vuelta.
Las
tres vueltas de barrena se realizan con energía. En la tercera
vuelta la palanca del avión se acerca al piloto y hay que apocar un
esfuerzo significativo para empujarla. El avión tiende a incrementar
el ángulo.
La
velocidad de barrena es de 210–220km/h. La velocidad en la salida es
de 340–350km/h.
La
pérdida de altitud durante las tres vueltas de barrena, incluyendo
la salida para ponerse en vuelo horizontal, es de 1.000–1.100m. En
la salida pueden producirse vibraciones en los timones.
El
retardo en salir de la barrena es de media vuelta.
Caída en barrena HACIENDO un viraje
101. La velocidad
mínima en un viraje con alabeo de 50o es de 240km/h.
Volando a esta velocidad, si se tira en exceso de la palanca, el
avión entra en barrena. Una señal de que el avión está a punto de
entrar en barrena es la reducción de la presión sobre la palanca del
avión; por eso es fácil tirarla en exceso erróneamente. El avión cae
en barrena casi instantáneamente.
Si
el piloto se da cuenta a tiempo, es suficiente con empujar
ligeramente la palanca del avión para prevenir la entrada en
barrena.
102. Si
eventualmente se produjo la entrada en una barrena, hay que poner
los timones en posición de salida y hacer entrar el avión en vuelo
horizontal. La pérdida de altitud en este caso va a ser de 200–250m.
Si
la entrada en barrena se produce a una altitud suficiente y es
detectada a tiempo, es fácil salir de ella moviendo debidamente los
timones: hay que pisar a fondo el pedal en dirección contraria a la
dirección de la barrena y empujar la palanca del avión más allá de
su posición neutra. Hay que actuar sobre los timones con energía.
Hay
que tener en cuenta que cuando se tira a tope de la palanca, el
avión incrementa el ángulo de ataque y existe una cierta
probabilidad de que entre en una barrena plana. Por esta razón, para
parar la entrada en cualquier barrena en todos los casos siempre hay
que empujar la palanca inmediatamente. Normalmente esto es
suficiente para prevenir la caída en una barrena.
Las técnicas de realización de montañas
montaña
103. Para
realizar una «montaña» hay que acelerar el avión en vuelo horizontal
hasta alcanzar la máxima velocidad (a potencia nominal).
104.
Posteriormente hay que tirar de la palanca del avión de manera suave
pero con energía y comenzar el ascenso, observando con atención la
reducción de la velocidad.
105. Cuando la
velocidad se reduzca hasta los 260km/h hay que empujar suavemente la
palanca y hacer entrar el avión en vuelo horizontal; dejar el avión
unos segundos volando en horizontal y luego entrar en planeo,
empujando la palanca suavemente.
El
régimen de funcionamiento del motor se mantiene invariable, es
decir, es el mismo que en vuelo horizontal antes de comenzar la
maniobra.
La
salida del planeo se debe comenzar de tal manera que se permita
finalizarla y establecer el vuelo horizontal a una altitud final no
inferior a 50–100m (considerando la pérdida de altitud que se
produce durante la salida del planeo).
106. A la hora de
realizar «montañas» los movimientos del timón de profundidad deben
ser suaves con tal de evitar excesivos ángulos de ascenso. El avión
subiendo a gran ángulo de ascenso pierde la velocidad rápidamente
pero gana poca altitud.
Evitar entrar en el planeo de forma brusca.
107. Los vuelos
de entrenamiento a bajas altitudes se deben practicar en zonas
especialmente destinadas a este fin. |