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MANUAL DE VUELO DEL Avión IL-2 Con LOS motorES Am-38 Y AM-38F

 

PARTE IV

 

VIRAJES Y OCHOS

 

OCHOS

 

75. La velocidad óptima para realizar un viraje o un «ocho» con un alabeo de hasta 60o es de 280–290km/h (por el indicador – IAS). Por eso hay que ajustar el trimmer del timón de profundidad, volando en horizontal a 280–290km/h.

 

VIRAJE

 

76. Cuando se realiza un viraje con alabeo de 30o el horizonte debe visualizarse sobre el borde inferior del cristal blindado lateral.

 

77. Antes de realizar virajes fuertes hay que ajustar la hélice fijando las revoluciones del motor a 2.050rpm y establecer vuelo horizontal a una velocidad de 280–290km/h. Luego accionar simultáneamente y con suavidad el pedal y la palanca del avión y comenzar a entrar en viraje.

 

A medida de que el alabeo va aumentando hay que ir incrementando la presión de admisión, alcanzando los 1.050–1.140mmHg.

 

Cuando el alabeo va aproximándose a 45o hay que tirar ligeramente de la palanca del avión para establecer la velocidad angular requerida.

 

78. Comenzar a salir del viraje cuando falten 30–35o hasta el punto de referencia marcado, reduciendo al mismo tiempo la presión de admisión. Hay que ir manteniendo en todo momento la velocidad y la altitud requeridas.

 

79. El avión no es del todo estable en viraje (tiene ciertas fluctuaciones en dimensión longitudinal).

 

Cuando se realiza un viraje a la izquierda el avión tiende a ganar altitud. En el viraje a la derecha el avión tiende a bajar el morro y aumentar la velocidad y el alabeo.

 

Debido al centrado trasero y la insuficiente estabilidad longitudinal de la versión biplaza, la realización de un fuerte viraje coordinado exige atención especial por parte del piloto.

 

Cuando se cambia del viraje derecho a izquierdo o viceversa se nota cierta presión sobre la palanca del avión.

 

GIRO DE COMBATE

 

GIRO DE COMBATE

 

80. Los giros de combate se deben realizar usando el paso fino de la hélice. Para ello antes de comenzar la maniobra hay que poner el motor a 2.050rpm y bloquear en esta posición el mando del paso de la hélice.

 

81. Establecer vuelo horizontal a una velocidad de 260km/h. Trimar el timón de profundidad y comenzar a incrementar suavemente la presión de admisión hasta el máximo.

 

82. Ir aumentando la velocidad de vuelo en línea recta sin perder ni ganar altitud hasta alcanzar los 320–340km/h (por el indicador – IAS). Luego comenzar a girar, al mismo tiempo levantando suavemente el morro del avión algo por encima del horizonte y coordinando con los timones; no permitir una subida brusca y evitar entrar rápidamente en alabeo a gran ángulo (en un giro de combate el alabeo no debe ser superior a 45–60o). Ir levantando el morro de tal manera que la velocidad en el momento de la salida del giro no sea inferior a 260km/h (por el indicador – IAS).

 

83. Cuando el avión haya girado 140o hay que comenzar la salida del giro. Para ello simultáneamente pisar el pedal contrario al giro y mover la palanca del avión en dirección contraria al giro; hacerlo de tal forma que al completarse el giro a 180o la velocidad en vuelo horizontal en la salida sea de 250km/h.

 

84. La ganancia de altitud en un giro de combate es de 300m (con el tren subido).

 

ESPIRAL

 

ESPIRAL

 

85. Antes de entrar en un espiral hay que comenzar el planeo. Para ello hay que cortar gases y comenzar el planeo a 230km/h (con el tren bajado) o a 250km/h (con el tren subido). El trimmer del timón de profundidad debe estar ajustado de tal forma que se note cierta presión sobre la palanca del avión (el avión debe encabritar ligeramente).

 

86. Las técnicas de las espirales son las mismas que en el caso de los virajes con alabeos de 30–45o.

 

87. Durante la espiral hay que controlar la velocidad, el alabeo, la velocidad angular y el régimen de temperaturas del motor.

 

88. La menor pérdida de altitud durante una vuelta completa de espiral se produce cuando el ángulo de alabeo es de 45o.

 

La salida de la espiral se debe comenzar a una altitud no inferior a 600m.

 

DESLIZAMIENTO

 

DESLIZAMIENTO

 

89. La entrada en deslizamiento se produce en planeo, con el gas mínimo y la presión de admisión en 600–650mmHg.

 

90. Antes de comenzar el deslizamiento hay que reducir la velocidad hasta los 200–210km/h. Girar el avión a 15–20o en dirección contraria al deslizamiento. Aumentar el ángulo de alabeo en dirección al deslizamiento, manteniendo la dirección de vuelo con el pedal contrario al alabeo. Prestar especial atención al mantenimiento de la velocidad.

 

91. El avión realiza el deslizamiento de forma estable volando a un ángulo de alabeo hasta 15o. Si el ángulo de alabeo aumenta, el avión comienza a perder estabilidad, se aumenta la velocidad de vuelo y tiende a girar.

 

No es posible compensar la tendencia a girar con el timón de dirección.

 

Está prohibido realizar deslizamiento con el tren subido.

 

No se recomienda realizar el deslizamiento para ajustar el aterrizaje porque el avión tendrá una velocidad de aterrizaje mayor.

 

PLANEO A UN ÁNGULO DE 30o

 

 

92. No se permite realizar el planeo a un ángulo superior de 30o.

 

(NOTA RKKA: no es que el avión no lo permita. Es que era el estándar a partir de la fecha porque los cálculos de ataque se realizaban en base a este ángulo. De la misma manera en el 1942 este estándar era de 40o. Ver nota adicional en la sección 7 (link)).

 

Antes de entrar en planeo hay que fijar la hélice a revoluciones del motor de 2.050rpm y el trimmer del timón de profundidad en la posición correspondiente a una velocidad de vuelo horizontal a 300km/h (por el indicador - IAS).

 

La posición del trimmer del timón de profundidad juega un importante papel durante los picados: si está puesto adelante y más allá de su posición neutra, el avión tiende a aumentar el ángulo de planeo/picado, creando grandes presiones sobre el timón de profundidad durante la salida del mismo.

 

93. La entrada en el planeo se produce a partir del vuelo horizontal a una velocidad de 260–270km/h. Hay que entrar de manera enérgica.

 

94. El avión planea a 30o de manera estable tanto con el gas como sin él. No existe tendencia a entrar en picado volando a ángulos de planeo mayores. El aumento de velocidad en planeo/picado se produce de forma rápida. No permitir que la velocidad de planeo supere los 400km/h. Es difícil introducir correcciones laterales cuando se apunta a una gran velocidad de planeo, por eso hay que apuntar el morro del avión en dirección al objetivo al comenzar el planeo y no cuando el avión aumente la velocidad.

 

95. Cuando el planeo a 30o comienza a partir de 400m de altitud, la salida del planeo debe comenzarse a una altitud no inferior a 250m.

 

Cuando la entrada en planeo comienza a altitudes muy superiores a 400m, la salida del planeo debe iniciarse al alcanzar una velocidad de 385–400km/h y a una altitud no inferior a 300m. En este escenario la sobrecarga media debe ser de unos 3g.

 

La pérdida de altitud media en la salida del planeo, si éste comienza a 400m, es de unos 150m (si la salida se produce de forma suave).

 

Si el planeo comienza a altitudes superiores a 400m y cuando la velocidad al comienzo de la salida es de 380–385km/h, la pérdida de altitud en la salida es de unos 200m.

 

96. Durante el planeo hay que controlar las revoluciones de la hélice y no permitir acelerar la hélice por encima de las 2.270rpm del motor en caso del AM-38 y por encima de las 2.350rpm en caso del AM-38F.

 

Si las revoluciones del motor sobrepasan estos límites hay que salir del planeo inmediatamente.

 

Se permite mantener las revoluciones máximas para estos motores durante no más de 30 segundos.

 

BARRENA

 

I) El régimen «paracaídas»

 

El régimen «paracaídas»

 

97. Tanto los aviones biplaza como los monoplaza se comportan prácticamente igual en el régimen «paracaídas», así como durante la entrada y la salida de una barrena, a excepción de que el avión monoplaza cae de lado derecho y el biplaza de lado izquierdo.

 

98. En el régimen «paracaídas» hay que mantener la velocidad de 170km/h, manteniendo la palanca del avión en su posición trasera pero sin llegar a su tope. La tendencia de caer a un lado se compensa fácilmente con los pedales. El variómetro muestra una velocidad de descenso de unos 3–4m/seg.

 

El avión se mantiene muy estable en este régimen. Si el piloto continúa tirando la palanca del avión y reduce la velocidad, el avión monoplaza caerá a la derecha y bajará el morro. Al soltar la palanca, el avión enseguida ganará velocidad y restablecerá el vuelo horizontal. La pérdida de altitud en este caso será de unos 200–300m.

 

El avión biplaza cae a la izquierda. Por lo demás, su comportamiento es idéntico al de avión monoplaza.

 

II) Barrena intencionada

 

BARRENA

 

99. El IL-2 monoplaza. Si en el momento en que el avión comienza a entrar en barrena (el monoplaza cae del lado derecho) se pisa el pedal derecho, el avión entrará en barrena de forma más intensa, bajará el morro mucho más y comenzará a girar enérgicamente. Al terminar la primera vuelta de barrena la palanca del avión se acercará al cuerpo del piloto.

 

Al poner los timones en posición de salida (pisando a fondo el pedal contrario al sentido de rotación y empujando la palanca del avión más allá de su posición neutra), el avión enseguida parará de rotar.

 

Cuando termine de rotar (en este momento hay que seguir manteniendo la palanca del avión en la misma posición, es decir, más allá de su posición neutra, y colocando los pedales en posición neutra) el avión tendrá una velocidad de unos 240km/h (dependerá del ritmo de la entrada en barrena) pasando a vuelo horizontal. La pérdida de altitud será de 500m.

 

Si en el momento en que el avión comienza a entrar en barrena (el monoplaza cae de lado derecho) se pisa el pedal izquierdo, el avión entrará en espiral pronunciado. La pérdida de altitud durante una vuelta completa del espiral, incluyendo la salida del espiral para ponerse en vuelo horizontal, es hasta 700m.

 

Para entrar en una barrena izquierda «normal» hay que levantar el morro del avión algo más en comparación con la barrena derecha, y pisar el pedal con mayor energía.

 

El avión entra en la barrena a un ángulo de 70–75o y sale de la barrena sin retraso.

 

La pérdida de altitud durante una vuelta completa, incluyendo la salida de la barrena, es hasta 700m. La velocidad en la salida es de unos 300km/h.

 

La segunda vuelta, igual que la primera, se realiza con energía y la tendencia de levantar el morro se mantiene. La palanca del avión se acerca al piloto y para empujarla hay que aplicar cierto esfuerzo.

 

El avión sale de la barrena al poner los timones en posición de salida sin ningún retraso.

 

La pérdida de altitud en dos vueltas de barrena y durante la salida es de 800–900m. La velocidad de barrena es de 210–220km/h. La velocidad en la salida es de 260–280km/h (por el indicador – IAS).

 

Las tres vueltas de barrena se realizan con energía.

 

La velocidad de barrena en la tercera vuelta es de 220–230km/h. La palanca del avión se acerca al piloto y para empujarla hay que aplicar un esfuerzo mayor que en el caso anterior.

 

El avión tiende aumentar el ángulo. La pérdida de altitud en las tres vueltas y durante la salida es de 1.000–1.100m. Al salir de la barrena tras la tercera vuelta posiblemente aparecerán vibraciones de los timones y la palanca del avión tenderá a salirse de las manos.

 

100. El IL-2 biplaza. El avión realiza «paracaídas» a una velocidad de 170–180km/h. Si la palanca se tira en exceso el avión cae de lado izquierdo. Cuando los timones se ponen en posición de salida, el avión sale de la barrena con facilidad. La pérdida de altitud es de 200–300m.

 

Si en el momento cuando el avión comienza a entrar en barrena (el biplaza cae de lado izquierdo al tirar en exceso de la palanca) se pisa cualquiera de los pedales, el avión entrará en barrena en esta misma dirección.

 

La velocidad de barrena es de 200–210km/h. La velocidad en la salida es de 250–260km/h.

 

La pérdida de altitud durante una vuelta completa de la barrena, incluyendo la salida para ponerse en vuelo horizontal, es de 500m.

 

Si el avión lleva el artillero, el armamento y la mitad de combustible, entonces ya en la primera vuelta tiende a incrementar el ángulo; la palanca del avión se acerca al piloto con mayor fuerza y requiere gran esfuerzo para empujarla.

 

Durante la segunda vuelta de barrena el comportamiento del avión es el mismo que en el caso de la versión monoplaza, a excepción de que el avión tiene una tendencia mayor a entrar en una barrena plana. La palanca del avión se acerca al piloto con una fuerza aún mayor.

 

La velocidad en la salida es de 280–300km/h. La pérdida de altitud durante las dos vueltas de barrena, incluyendo la salida para ponerse en vuelo horizontal, es de 900m.

 

El retardo en salir de la barrena es de media vuelta.

 

Las tres vueltas de barrena se realizan con energía. En la tercera vuelta la palanca del avión se acerca al piloto y hay que apocar un esfuerzo significativo para empujarla. El avión tiende a incrementar el ángulo.

 

La velocidad de barrena es de 210–220km/h. La velocidad en la salida es de 340–350km/h.

 

La pérdida de altitud durante las tres vueltas de barrena, incluyendo la salida para ponerse en vuelo horizontal, es de 1.000–1.100m. En la salida pueden producirse vibraciones en los timones.

 

El retardo en salir de la barrena es de media vuelta.

 

Caída en barrena HACIENDO un viraje

 

101. La velocidad mínima en un viraje con alabeo de 50o es de 240km/h. Volando a esta velocidad, si se tira en exceso de la palanca, el avión entra en barrena. Una señal de que el avión está a punto de entrar en barrena es la reducción de la presión sobre la palanca del avión; por eso es fácil tirarla en exceso erróneamente. El avión cae en barrena casi instantáneamente.

 

Si el piloto se da cuenta a tiempo, es suficiente con empujar ligeramente la palanca del avión para prevenir la entrada en barrena.

 

102. Si eventualmente se produjo la entrada en una barrena, hay que poner los timones en posición de salida y hacer entrar el avión en vuelo horizontal. La pérdida de altitud en este caso va a ser de 200–250m.

 

Si la entrada en barrena se produce a una altitud suficiente y es detectada a tiempo, es fácil salir de ella moviendo debidamente los timones: hay que pisar a fondo el pedal en dirección contraria a la dirección de la barrena y empujar la palanca del avión más allá de su posición neutra. Hay que actuar sobre los timones con energía.

 

Hay que tener en cuenta que cuando se tira a tope de la palanca, el avión incrementa el ángulo de ataque y existe una cierta probabilidad de que entre en una barrena plana. Por esta razón, para parar la entrada en cualquier barrena en todos los casos siempre hay que empujar la palanca inmediatamente. Normalmente esto es suficiente para prevenir la caída en una barrena.

 

Las técnicas de realización de montañas

 

montaña

 

103. Para realizar una «montaña» hay que acelerar el avión en vuelo horizontal hasta alcanzar la máxima velocidad (a potencia nominal).

 

104. Posteriormente hay que tirar de la palanca del avión de manera suave pero con energía y comenzar el ascenso, observando con atención la reducción de la velocidad.

 

105. Cuando la velocidad se reduzca hasta los 260km/h hay que empujar suavemente la palanca y hacer entrar el avión en vuelo horizontal; dejar el avión unos segundos volando en horizontal y luego entrar en planeo, empujando la palanca suavemente.

 

El régimen de funcionamiento del motor se mantiene invariable, es decir, es el mismo que en vuelo horizontal antes de comenzar la maniobra.

 

La salida del planeo se debe comenzar de tal manera que se permita finalizarla y establecer el vuelo horizontal a una altitud final no inferior a 50–100m (considerando la pérdida de altitud que se produce durante la salida del planeo).

 

106. A la hora de realizar «montañas» los movimientos del timón de profundidad deben ser suaves con tal de evitar excesivos ángulos de ascenso. El avión subiendo a gran ángulo de ascenso pierde la velocidad rápidamente pero gana poca altitud.

 

Evitar entrar en el planeo de forma brusca.

 

107. Los vuelos de entrenamiento a bajas altitudes se deben practicar en zonas especialmente destinadas a este fin.

 

 

HR_Crash / HR_Torero

 

 

 

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