|
PARTE I
INSPECCIÓN
PREVUELO
1.
Antes de comenzar el vuelo el mecánico debe informar del estado del
aparato.
2.
Realizar una inspección visual externa del aparato y comprobar:
a)
Hélice: asegurarse de que no hay daños (perforaciones,
ralladuras) en las palas o en el buje. Verificar que las palas no
estén visiblemente deformadas;
b)
Escotillas de la capota del motor: asegurarse de que los
cierres de las tapas inferiores estén cerrados y que la barra de
seguridad esté puesta en el cierre de la tapa de la escotilla
frontal;
c) Tren.
Comprobar:
– que la presión
de los neumáticos sea correcta (deformación de 60–70 mm);
– que ambos
amortiguadores tengan compresión normal (asentamiento de 60–80mm
para un avión biplaza con carga estándar);
– que los tubos de
empalme para cargar los amortiguadores estén cerrados y no hay
escape de aire;
– que el tubo de
empalme para cargar el circuito neumático de a bordo tenga tapón
puesto y no hay escape de aire.
d) Pitot:
asegurarse de que la funda haya sido retirada;
e)
Alerones:
asegurarse de que los alerones y sus articulaciones no estén
dañadas;
f)
Estabilizador de cola:
que no tengan daños externos y que las mordazas de bloqueo esten
retiradas de los timones;
g) Rueda
de cola:
– que el
amortiguador tenga la presión de aire correcta. Su asentamiento debe
ser de 40–50mm;
– que el neumático
tenga la presión de aire correcta. Su deformación por peso debe ser
de 32mm.
3.
Verificar que el avión esté cargado de combustible, lubricante y
refrigerante. Para ello:
a) Abrir la tapa
del depósito frontal y verificar la carga de combustible: el nivel
de combustible debe alcanzar el borde de la boca del depósito;
b) Abrir la tapa
del depósito de traspaso y asegurarse de que esté cargado de
combustible: debe estar lleno por lo menos a 3/4 partes de su
capacidad total;
c) Verificar el
nivel de lubricante mediante la varilla de medición: el depósito
completamente cargado contiene 34–35 litros para el modelo de IL-2
con un depósito, y 55–57 litros para el modelo con dos depósitos;
d) Abrir la tapa
del depósito de expansión y verificar el nivel de agua: éste debe
ser 75mm por debajo del borde de la boca del depósito.
4.
El piloto debe saber con qué tipo de gasolina está cargado su avión.
El piloto debe preguntar al mecánico y asegurarse personalmente de
que el sedimento y condensación hayan sido retirados de los sistemas
de combustible y de drenaje.
5.
Antes de sentarse en la cabina el piloto debe inspeccionarla
visualmente y verificar:
– que no contenga
objetos extraños;
– que las magnetos
estén desconectados;
– que los
cinturones de seguridad estén colocados rectos (que no estén
enredados ni retorcidos);
– que los
cristales de la cabina no estén dañados ni sucios.
6.
Tras sentarse en la cabina, verificar:
– que el timón de
profundidad, los alerones y el timón de dirección se muevan
libremente y lleguen a sus posiciones extremas de forma proporcional
al movimiento de la palanca del avión y de los pedales;
– que no haya
holguras en los cables de control de los timones;
– en invierno:
antes de fijar el mando del trimmer en posición «Neutra», girarlo en
ambas direcciones para asegurarse de que el deslizador y los cables
de control no estén congelados.
7.
Verificar los mandos del motor:
– mover el mando
del gas y el de control de la mezcla («forsazh»), colocando el
último en la posición «Pista»;
– si el avión
dispone de la hélice VISh-22T o la VISh-105K: girar el mando
completamente hacia atrás (la posición que corresponde al paso
grueso);
– si el avión
dispone de la hélice AV-5L-124 o la AV-5L-158: girar el mando
completamente hacia delante (la posición que corresponde al paso
fino);
– probar los
mandos de las tapas de los radiadores de agua y aceite;
– probar el mando
de la válvula antiincendio, colocándolo en posición «Abierto» (a
tope adelante).
8.
En aquellos modelos que tienen el mando unificado (gas y paso de la
hélice), verificar su mecanismo de enlace y su ajuste. Para ello:
– verificar la
facilidad de movimiento de la palanca de gases cuando está conectada
a la palanca del paso (que gobierna el regulador automático de
revoluciones R7);
– con el motor
apagado, mover el mando hacia adelante hasta que coincida con las
marcas que corresponden al máximo gas; luego mover hasta que
coincida con las marcas que corresponden a la presión de admisión de
700–720mmHg.
9.
Verificar la carga del sistema neumático: la presión en el depósito
de a bordo debe ser de 100–150atm.
10.
Asegurarse de que el mando del tren de aterrizaje esté en posición
«Bajado» y tenga puesto el cierre de seguridad.
11.
Abrir la válvula de los frenos y colocar el mando de la válvula de
traspaso del tren en posición «arranque». Verificar la presión en el
circuito neumático por el manómetro (debe mostrar 35atm) y la
presión en el depósito de arranque (debe mostrar 50atm). La presión
en el depósito principal de a bordo debe ser de 150atm. Asegurarse
de que la válvula del depósito de a bordo y la válvula adicional del
tren estén cerradas.
12.
Verificar los flaps, bajándolos al máximo y luego colocándolos en
posición de despegue, realizando una bajada y una subida de control.
13.
Verificar el funcionamiento del sistema de frenos: dejar los pedales
en su posición neutra y presionar la palanca de los frenos. El
manómetro del sistema de frenos deberá mostrar una presión de 6atm.
Pisando alternativamente los pedales, verificar que los frenos se
vayan soltando. Al pisar el pedal derecho e izquierdo, la diferencia
en la presión no debe ser superior a 0,5atm.
14.
Activar el interruptor de la batería y verificar:
– la tensión de la
batería;
– el
funcionamiento del indicador eléctrico de gasolina, cambiando la
posición de su interruptor para medir el nivel de gasolina en el
depósito superior y luego inferior;
– el
funcionamiento de los indicadores luminosos de la posición del tren
de aterrizaje (en posición «Bajado»).
Al activar el
interruptor del tren deben encenderse las bombillas verdes. Las
bombillas verdes también deben encenderse con el interruptor apagado
y moviendo el mando del gas hasta la posición «Gas mínimo».
Para verificar el
funcionamiento de los indicadores luminosos del tren que
corresponden a la posición «Subido», pulsar los botones VK-41 en los
cilindros de subida: deben encenderse las bombillas rojas.
Las bombillas
rojas también se encienden cuando el interruptor del tren está
activado y el mando del gas está en posición «Gas mínimo».
15.
Verificar el funcionamiento de los sistemas eléctricos:
– la alimentación
de la calefacción;
– antes de
realizar vuelos nocturnos, verificar el funcionamiento de los «ANO»
(las luces de navegación), de la iluminación del tablero de
instrumentos, del faro y de las lámparas de la cabina.
Verificar el
funcionamiento de los indicadores luminosos para la comunican con la
cabina del artillero.
16.
Realizar una inspección visual de los instrumentos en el tablero.
Fijar a cero la aguja del altímetro. Asegurarse de que la válvula de
disolución (del lubricante) esté cerrada.
17.
Si el avión está posicionado en un terreno resbaladizo (barro,
hierba mojada, hormigón cubierto de lubricante derramado), hay que
bloquear la rueda de cola (moviendo su mando arriba) y asegurarse de
que los tacos estén colocados debajo de las ruedas.
18.
Inspeccionar el armamento y verificar su preparación. Para ello, la
tripulación debe:
a) Verificar las
miras y asegurarse de que los cañones y las ametralladoras tengan
munición;
b) Verificar la
posición, el modelo y el número de las bombas ancladas en los
portabombas y revisar los retardos fijados en las espoletas; contar
cuantos RS (cohetes) están anclados;
c) Antes de
sentarse en la cabina, verificar:
– que los seguros
de las armas estén puestos;
– que los botones
de lanzamiento de bombas y RS estén cerrados;
– que el ASSh
(lanzador mecánico de emergencia) esté en posición «PZ» (seguro
puesto).
d) Al sentarse en
la cabina, abrir la válvula de recarga neumática de armas (para
cañones y ametralladoras) y verificar la presión por el manómetro.
Luego abrir la válvula del sistema neumático de los frenos para
alimentar a los arrancadores neumáticos.
NOTA: Para
recargar las armas en primer lugar hay que usar el aire del depósito
de arranque del motor, y para ello hay que abrir la válvula de la
recarga neumática.
Si la presión del
aire en el depósito de arranque es insuficiente, hay que usar el
aire del depósito del tren de aterrizaje. Para ello abrir la válvula
del depósito del tren, la válvula «tren–arranque» y la válvula de
recarga neumática de armas (si ya no estaban abiertas).
e) Programar el
ESBR (lanzador eléctrico principal de bombas y RS) para la
combinación y secuencia de lanzamiento de bombas y RS acorde a la
misión de combate.
f) Armar el muelle
del VMSh-2 (mecanismo temporizador del shturmovik).
g) Si se prevé
lanzar las bombas en vuelo horizontal, hacer coincidir la curva de
altitud de lanzamiento en el disco de programación del VMSh-2 con la
correspondiente marca en la escala de la velocidad de marcha (Ground
Speed, (GS)).
h) Si se prevé
lanzar las bombas en picado, fijar el tiempo en la escala del VMSh-2
acorde a las tablas y en función del método y condiciones de
lanzamiento de bombas.
NOTAS para los
puntos f), g) y h): la altitud, la velocidad y el tiempo deben ser
fijados después de hacer coincidir el índice triangular con el punto
rojo. De lo contrario existe riego de romper el dispositivo.
i) Fijar el
interruptor derecho del VMSh-2 en la posición «UNICO» cuando se
prevé lanzar una sola bomba, y en posición «SECUENCIA» cuando las
bombas van a ser lanzadas en serie (las bombas se lanzan una por una
a intervalos temporales programados).
j) Fijar el
interruptor izquierdo del VMSh-2 en posición «VKL» (activado).
k) Activar el
ESBR.
Al sentarse en
la cabina, el artillero debe verificar:
a) Que exista una
reserva completa de munición;
b) Que el
colimador esté operativo y preparado para el combate: en vuelos
diurnos la tapa con la bombilla de iluminación debe ser retirada, y
para vuelos nocturnos debe ser puesta y conectada a la red
eléctrica);
c) Que la
ametralladora tenga el seguro puesto y que la bolsa para recoger
casquillos y eslabones esté conectada;
d) Asegurarse de
que el carrete de la ametralladora se mueve libremente (sin atascos)
sobre el semi-anillo. Verificar el correcto funcionamiento del
sistema de bloqueo.
19.
Cuando se prevé realizar un vuelo nocturno, el piloto debe:
a) Verificar que
el faro se enciende y que su ángulo de fijación sea correcto; probar
la iluminación de los instrumentos y de la cabina;
b) Asegurarse de
disponer de una linterna portátil.
20.
Verificar y preparar la radio:
a) Asegurarse de
que el casco esté bien ajustado a la cabeza y los laringófonos a la
laringe, pero sin presionar en exceso;
b) Verificar que
el receptor esté ajustado a la onda acordada;
c) Conectar las
clavijas del casco a las respectivas tomas «TLF» y «LARING» en el
panel microtelefónico;
d) Activar el
interruptor del panel microtelefónico en la posición «PRM»
(recepción);
e) Activar el
interruptor «Radio» en el panel eléctrico. Esperar 1–2 minutos hasta
que el receptor esté listo;
f) Mover
lentamente el mando «Ajuste» para calibrar el receptor a la onda
acordada. Si la radio terrestre no está operativa, se puede
verificar el funcionamiento del receptor por los ruidos
característicos que corresponden al modo «recepción»;
g) Si el volumen
del sonido es excesivo, girar el mando del potenciómetro «Alto–Bajo»
a la izquierda hasta obtener el volumen deseado;
h) Para establecer
la comunicación bilateral con tierra, colocar el correspondiente
interruptor del panel microtelefónico en posición «PRD»
(transmisión). Al cabo de 1–2 minutos llamar a la radio terrestre
empleando la señal de llamada acordada y establecer la comunicación.
Hablar con la voz normal (no gritar ni susurrar);
i) Tras haber
probado la radio desconectar el interruptor «Radio».
ARRANQUE DEL
MOTOR
21.
Si el arranque del motor se produce mediante la bomba de arranque
tipo «Viet» que se instalaba antes del año 1942, realizar las
siguientes operaciones:
– antes de cebar
de gasolina los cilindros del motor hay que poner en posición
«Admisión» la válvula de distribución de la bomba de arranque;
– subir suavemente
el mando del émbolo de la bomba para succionar gasolina;
– poner la válvula
de distribución en posición «Inyección»;
– presionar el
mando del émbolo, empujándolo hacía dentro de la bomba de arranque.
Repetir estas
operaciones:
– en verano: 3–4
veces;
– en invierno: 5–6
veces.
Posteriormente:
– poner la válvula
de distribución en posición «Admisión»;
– subir el mando
del émbolo de la bomba;
– poner la válvula
de distribución en posición «Arranque».
22.
Si el arranque del motor se produce con una mezcla carburante
mediante la bomba PN-1 (con una cámara de arranque adicional),
realizar las siguientes operaciones:
– cebar de
gasolina la cámara de arranque de la bomba. Para ello, girar el
mando de la válvula de distribución a la derecha (en posición
«Admisión–Cebado»), moviendo suavemente arriba y abajo el mando del
émbolo de la bomba;
– a temperaturas
ambientales superiores a 0oC no es necesario cebar de
gasolina la cámara de arranque: arrancar el motor con aire
comprimido;
– a temperaturas
ambientales entre 0oC y -8oC hay que cebar la
cámara de arranque con 2 movimientos del émbolo;
– a temperaturas
ambientales entre -8oC y -15oC hay que cebar
la cámara de arranque con 3–4 movimientos del émbolo;
– a temperaturas
ambientales inferiores a -15oC hay que cebar la cámara de
arranque por completo, haciendo 8 movimientos del émbolo;
– al arrancar un
motor en caliente, independientemente de la temperatura ambiental,
hay que cebar la cámara de arranque con 2 movimientos del émbolo.
A temperaturas
ambientales superiores a 0oC no es necesario arrancar el
motor con una mezcla carburante. Es suficiente con cebar de gasolina
el motor y arrancarlo con aire comprimido.
23.
Cebar con gasolina los cilindros del motor. Para ello:
a) Girar el mando
de la válvula de distribución a la derecha (en posición
«Admisión–Cebado») y, subiendo suavemente el mando del émbolo, cebar
de gasolina el cilindro de la bomba de arranque.
b) Girar el mando
de la válvula de distribución a la izquierda (en posición
«Inyección») y bajar suavemente el mando del émbolo.
La cantidad de
movimientos del émbolo, necesaria para cebar el motor, varía en
función de la temperatura y es la misma cuando el motor se arranca
con la bomba tipo «Viet».
24.
Colocar la palanca del gas en la posición que corresponde a
600–700rpm, y la palanca del control de la mezcla en posición
«Pista».
Activar la
batería.
25.
Abrir la válvula neumática del sistema de arranque.
26.
Dar la orden «¡Libre!» y, al recibir la confirmación «¡Afirmativo,
libre!», activar las magnetos y el vibrador (starter).
27.
Abrir la válvula neumática del sistema de autoarranque y, cuando la
hélice de una vuelta completa, pulsar el botón del vibrador
(starter). Mantener pulsado el botón del vibrador (starter) durante
no más de 5 segundos. Si el motor no consigue arrancar, repetir la
operación.
28.
Justo tras producirse el arranque y que el motor comience a
funcionar:
– cerrar la
válvula neumática del sistema de autoarranque;
– mover la palanca
del gas a la posición que corresponde a 500rpm;
– girar el mando
de la válvula de distribución en posición «Inyección» (si el
arranque se produce con la bomba tipo «Viet»);
– bajar suavemente
el émbolo de la bomba de arranque.
NOTAS:
1. Tras terminar
el cebado y al arrancar el motor, se permite dejar en posición
«Inyección» el mando de la válvula de distribución de la bomba PN-1.
2. Una vez
arrancado el motor hay que prestar atención a las indicaciones del
manómetro de aceite. Si al cabo de 20–30 segundos el manómetro
muestra una presión inferior a 3kg/cm2 hay que parar el
motor y averiguar las causas de la baja presión.
CALENTANDO Y
PROBANDO EL MOTOR
29.
Fijar las revoluciones del motor en 700–800rpm. Dejar el motor
funcionando en este régimen hasta alcanzar las siguientes
temperaturas:
– la temperatura
del agua: no inferior a 60oC;
– la temperatura
del aceite saliente: no inferior a 40oC.
30.
Funcionando en éste régimen y teniendo la hélice VISh-22T o la
VISh-105K fijar el paso fino. Para ello empujar a tope el mando del
paso de la hélice y bloquearlo en esta posición. Todo el
calentamiento básico debe producirse en paso fino y a 1.200rpm.
Si el avión está
dotado de la hélice AV-5L-124 o la AV-5L-158, el arranque, el
calentamiento, el despegue y la parada del motor deben producirse en
paso fino.
31.
El motor se considera caliente cuando se muestren las siguientes
temperaturas:
– la temperatura
del aceite entrante: no inferior a 40oC;
– la temperatura
del agua saliente: no inferior a 80oC.
32.
Tras terminar el calentamiento hay que probar el motor funcionando a
su potencia nominal y a revoluciones de despegue.
a) Al probar el
motor AM-38 funcionando con combustibles básicos (Nota RKKA:
4B-78, 1B-100 o la mezcla ¹1), las revoluciones nominales son de
2.050rpm y la presión de admisión es de 1.180±25mmHg.
El piloto debe
probar el motor antes de despegar a esta misma presión de admisión
(1.180±25mmHg) y a revoluciones de despegue, es decir a 2.150rpm.
b) Al probar el
motor AM-38F, las revoluciones nominales son de 2.050rpm, y la
presión de admisión es de 1.200±25mmHg.
El piloto debe
probar el motor antes de despegar a esta misma presión de admisión
(1.200±25mmHg) y a revoluciones de despegue, es decir a 2.350rpm.
Las pruebas del
motor con potenciación («forsazh») se deben producirse si se prevé
despegar en este mismo régimen. En este caso a considerar que:
a) Para probar el
motor AM-38 funcionando con combustibles básicos (4B-78, 1B-100 o la
mezcla ¹1), las revoluciones de despegue serán de 2.150rpm y la
presión de admisión de 1.285±25mmHg.
b) Para probar el
motor AM-38F (con los combustibles anteriores) las revoluciones de
despegue serán de 2.350rpm y la presión de admisión de 1.360±25mmHg.
33.
Si el avión dispone de un mando unificado de gas-hélice, al probar
el motor AM-38 se deben obtenerse los siguientes parámetros:
a) Al empujar la
palanca de gases a tope:
– Pa=1.180±25mmHg;
–
n=2.150–2.180rpm.
b) Al retirar el
gas hasta Pa=800–720mmHg:
– n=1.700–1.800rpm
para la hélice VISh-22T o la VISh-105k;
– n=1.600–1.700rpm
para la hélice AV-5L-124 o la AV-5L-158.
34.
Las indicaciones de los instrumentos que controlan el funcionamiento
del motor deberán ser las siguientes:
El funcionamiento
del motor debe ser estable y sin vibraciones.
35.
Tras probar el motor, reducir el gas hasta las 1.600–1.700rpm (la
presión de admisión no debe ser superior a 750mmHg). Verificar:
– el
funcionamiento de las magnetos y de las bujías: apagar una de las
dos magnetos y luego encenderla para apagar la otra. La bajada de
las revoluciones al desconectar una de las magnetos no puede superar
las 120rpm;
– el
funcionamiento de la hélice: cambiar del paso fino al paso grueso y
viceversa una o dos veces. La bajada de las revoluciones debe ser de
unas 300–500rpm (al pasar del paso fino al paso grueso);
– el
funcionamiento del generador eléctrico GS-10-350: desconectar la
batería y verificar el funcionamiento de los equipos eléctricos a
partir de la energía suministrada por el generador. Posteriormente
ir reduciendo el gas para determinar las revoluciones mínimas del
motor para las que el generador suministra la tensión nominal
(27,5V). Para este voltaje el número de revoluciones no debe ser
superior a 1.200rpm. Tras terminar la verificación volver a conectar
la batería.
36.
Verificar la respuesta del motor. Para ello mover enérgicamente la
palanca de gases hacía delante y atrás. El motor debe «seguir la
palanca» de gases con un retardo de 2–3 segundos, sin interrupciones
ni vibraciones.
37.
Probar el funcionamiento del motor a gas mínimo: el motor debe
seguir funcionando de forma estable a revoluciones de 450–500rpm.
38.
Ajustar la frecuencia de la radio y establecer la comunicación con
el líder del grupo y con la radio terrestre. El ajuste de la radio y
el establecimiento de la comunicación deben producirse con el motor
funcionando a 1.200rpm o superiores con el objetivo de crear
condiciones equivalentes en las que la radio funciona normalmente y
para ahorrar la energía de la batería.
GIROS EN TIERRA
39.
Se permite realizar giros en tierra a una velocidad equivalente de
una persona andando rápido. Debido a la mala visibilidad frontal hay
que moverse en zigzag (como una serpiente) y con la cúpula de la
cabina abierta (hacia atrás).
Debido a que en
tierra el avión no responde bien a los timones, para realizar giros
hay que emplear los frenos. Los frenos neumáticos del IL-2 son
eficaces para este tipo de maniobras.
40.
Mientras el avión se va aproximando al punto de despegue (start)
verificar el funcionamiento de los frenos. Para ello incrementar
ligeramente la velocidad, luego bajar las revoluciones del motor y
apretar la palanca de los frenos. Si los pedales se encuentran en
posición neutra el avión debe parar sin girar a ninguno de los
lados. Si se pisa el pedal derecho el avión debe girar a la derecha,
y si se pisa el izquierdo, debe girar a la izquierda.
Durante las
pruebas del motor, cuando el mando de la hélice está puesto al paso
fino, los frenos están accionados al máximo y habiendo una presión
de 6at en el sistema de frenos, los frenos mantienen el avión quieto
con el motor funcionando a revoluciones de 1.900–2.000rpm.
41.
En verano las maniobras en tierra se deben hacer con las tapas de
los radiadores de agua y aceite completamente abiertas, ya que las
temperaturas en tierra suben muy rápido.
PREPARACIÓN
PARA EL DESPEGUE
42.
Antes de despegar, el piloto debe verificar:
– la temperatura
del aceite entrante: no debe ser inferior a 40oC y
superior a 80oC;
– la temperatura
del agua: no debe ser inferior a 80oC y superior a 110oC;
– la presión del
aceite: a revoluciones de 500–800rpm no debe ser inferior a 3kg/m2.
43.
Para facilitar el despegue hay que bajar los flaps al ángulo de
despegue de 17o±1o. Esto permite reducir la
distancia de recorrido en 40–50m y la distancia de despegue en
60–65m.
Para bajar los
flaps al ángulo de despegue hacer lo siguiente:
a) Asegurarse de
que los flaps están completamente subidos, de lo contrario subirlos;
b) Colocar el
mando de la válvula de los flaps en posición neutra para soltar el
aire del circuito neumático. Previamente hay que cerrar la válvula
«tren–arranque».
c) Tirar de la
anilla del bloqueador para habilitar el cierre.
d) Colocar el
mando de la válvula de los flaps en posición «Bajado».
e) Asegurarse de
que esté abierta la válvula «tren–arranque» y observar los
indicadores de la posición de los flaps.
f) Tras despegar y
ganar 700–100m de altitud levantar los flaps, colocando el mando de
la válvula de los flaps en posición «Subido» (moviéndolo atrás).
Esto activa el cilindro motriz que desconecta el cierre, haciendo
subir los flaps completamente.
44.
Bloquear la pata trasera (moviendo su mando arriba).
45.
Bloquear el mando del paso de la hélice en posición «Paso fino».
46.
Confirmar con el artillero que la cubierta de su cabina está
debidamente cerrada y su cierre está bloqueado. Para comunicarse con
el artillero se usa el SPU-2 (sistema de comunicación interna por
voz).
47.
Asegurarse de que el trimmer del timón de profundidad está en
posición «Neutro» o en posición «Despegue» (1/4–1/2 vueltas de mando
hacia delante más allá de la posición «Neutro»).
48.
Antes de despegar hay que calendar las bujías. Para ello aumentar
las revoluciones a 1.800–1.900rpm, aguantando el avión con los
frenos. Al recibir la autorización para despegar, volver a observar
la línea de despegue (start) y las pistas de despegue y de maniobra.
Asegurarse del correcto funcionamiento del motor y comenzar el
despegue. |
