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PARTE II
DESPEGUE
49. Aumentar
suavemente las revoluciones del motor hasta el máximo. Al recorrer
por la pista los primeros 25–30m, empujar suavemente la palanca del
avión, levantando la cola hasta alcanzar su posición de vuelo
normal. Si la cola está correctamente levantada, el horizonte debe
visualizarse unos 10cm por encima del blindaje frontal de la capota.
50. El despegue
con el motor AM-38 se produce a 2.150rpm y con 1.180mmHg de presión
de admisión de.
Con
el motor AM-38F las revoluciones son 2.350rpm y la presión de
admisión 1.200mmHg.
51. Si el avión
despega con la carga completa de bombas hay que aumentar la presión
de admisión (emplear el «forsazh»). El objetivo es reducir la
distancia de recorrido y aumentar la velocidad ascensional.
Si
el IL-2 lleva el motor AM-38, para usar el «forsazh» hacer lo
siguiente:
–
empujar a tope la palanca del gas, subiendo las revoluciones del
motor a 2.150rpm;
–
posteriormente empujar la palanca de potenciación («forsazh») hasta
alcanzar la presión de admisión de 1.285mmHg.
Si
el IL-2 lleva el motor AM-38F, los parámetros serán:
–
n=2.350rpm;
– Pa=1.360±25mmHg.
Se prohíbe
emplear el «forsazh» a revoluciones nominales del motor (2.050rpm).
52. Las
particularidades del IL-2 durante el despegue son:
–
el avión levanta la cola con dificultad durante el despegue;
–
se nota la carga sobre el timón de profundidad;
– el avión tiene una ligera tendencia
de girar a la derecha, lo que se compensa fácilmente con el timón de
dirección (pisando el pedal izquierdo); si en la primera mitad del
recorrido al despegue el avión se desvía a la izquierda o a la
derecha en 15o o más hay que parar
el despegue;
–
en la segunda mitad del recorrido el avión tiende a bajar de morro
cuando tiene la cola levantada.
Una
vez el avión levante la cola hay que asegurarse del correcto
funcionamiento del motor. Si se detectan fallos se debe abortar el
despegue, reduciendo el gas y manteniendo la dirección empleando los
frenos.
53. Si la cola se
eleva correctamente, el avión despega con facilidad.
El
avión se separa de tierra a una velocidad de 150– 160km/h.
54. Tras
separarse de tierra hay que mantener el avión volando a 1– 1,5m de
altitud sobre el suelo hasta alcanzar una velocidad de 230km/h.
Posteriormente comenzar el ascenso. Frenar las ruedas y subir el
tren.
Si
el ascenso se produce con el tren bajado, la velocidad de vuelo debe
ser de 250km/h.
Cuando se alcancen 70–100m de altitud, fijar las revoluciones del
motor en 2.050rpm.
55. Si se despega
utilizando la potenciación («forsazh»), el recorrido se reduce en
50–60m. Durante el ascenso colocar el mando del «forsazh» en
posición «Pista».
DESPEGUE
CON VIENTO LATERAL
56.
El despegue con viento lateral es un elemento esencial en la
preparación de los pilotos para realizar misiones de combate. El
despegue con viento lateral se utiliza cuando el tamaño y el relieve
del aeródromo no permiten despegar en contra del viento.
Las
técnicas de despegue con viento lateral son las siguientes:
–
empujar suavemente y hasta el tope la palanca de gases;
–
dejar que el avión recorra una distancia de 50–80m (en función de la
fuerza del viento) sobre los tres puntos (sin levantar la cola);
–
comenzar a levantar suavemente la cola, al mismo tiempo moviendo la
palanca del avión lateralmente en contra del viento para compensar
la fuerza que tiende a inclinar (alabear) el avión. La palanca se
debe mover proporcionalmente a la fuerza del viento para evitar que
el avión alabee, tanto durante el recorrido por la pista como
justamente después de separarse de tierra.
Durante el recorrido en despegue hay que mantener la dirección,
compensando con el correspondiente pedal la tendencia del avión a
girar en contra del viento.
Por
lo demás, el despegue con viento lateral no se diferencia en nada
del despegue normal, a excepción de una distancia de recorrido algo
mayor.
El
despegue con un fuerte viento lateral derecho (más de 6m/seg) se
dificulta debido al fuerte aumento de la tendencia de girar a la
derecha. Para compensarla hay que pisar el correspondiente pedal con
mayor energía.
SUBIDA DEL TREN
57. Antes de
comenzar a subir el tren hay que verificar la presión en el depósito
de a bordo y en el circuito del sistema neumático. Las presiones
deben ser:
–
en el circuito neumático: 35atm;
–
en el depósito de arranque: 50atm.
58. Para subir el
tren hay seguir los pasos siguientes:
a)
Desbloquear el seguro en el mando de la válvula del tren;
b)
Asegurarse de que esté abierta la válvula de traspaso
«tren–arranque»;
c)
Colocar el mando del tren en posición «Subido»: ambas bombillas
verdes se apagarán, y los indicadores mecánicos se posicionarán
sobre la superficie del ala.
59. Una vez el
tren se haya subido por completo se encenderán las dos bombillas
rojas.
60. El tren se
puede subir empleando el depósito del tren o el depósito principal.
Las operaciones son las mismas, a excepción de que en lugar de abrir
la válvula de traspaso («tren–arranque») hay que abrir o cerrar la
válvula del depósito del tren o la válvula del depósito principal.
NOTA: Si el tren no consigue subirse por completo, hay que verificar
la presión en el circuito neumático y en el depósito del tren.
–
Si la presión en el circuito neumático es inferior a la normal, hay
que añadir aire al circuito a partir del depósito que tiene mayor
presión;
–
Si las presiones en el depósito del tren o en el depósito principal
no son suficientes para subir el tren, entonces bajar el tren y no
intentar subirlo;
–
Si las presiones en el depósito del tren y en el depósito principal
son normales, pero la presión en el circuito neumático es
insuficiente, asegurarse de que no esté abierta la válvula
adicional. Si la válvula adicional está cerrada, bajar el tren y no
subirlo hasta reparar la avería en tierra.
ASCENSO
61. Al comenzar
el ascenso asegurarse de que otros aviones no impiden continuar el
vuelo.
62. Si el ascenso
se produce con el tren bajado, la velocidad de vuelo debe ser por lo
menos de 230km/h.
Si
el ascenso se produce con el tren subido hay que mantener una
velocidad de 250–260km/h hasta alcanzar los 2.500m de altitud. Las
revoluciones del motor deben ser 2.050rpm y la presión de admisión
1.180±25mmHg.
A
partir de los 2.500m de altitud hay que ir reduciendo la velocidad
de vuelo en 5km/h para cada tramo de 1.000m de altitud.
63.
Posteriormente:
–
estabilizar el ángulo de ascenso;
–
verificar las indicaciones de los instrumentos;
–
verificar el funcionamiento del motor;
– reducir
la presión sobre la palanca del avión mediante el trimmer del timón
de profundidad.
a) Si el avión tiende a bajar el morro hay que girar un poco el
mando del trimmer del timón de profundidad hacia atrás.
b) Si el avión tiende a incrementar el ángulo de ascenso, entonces
hay que girar hacia delante el mando del trimmer del timón de
profundidad hasta reducirse la presión sobre la palanca del avión
(pero dejando una pequeña presión).
Si
durante el despegue se utilizaron los flaps, retirarlos al alcanzar
una altitud de 70–100m. |
