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En el nuevo lugar no nos
detuvimos mucho tiempo.
El Comité de Defensa del
Estado me envió a una ciudad siberiana donde había una gran fábrica
de maquinaria adaptada para la producción de aviones. Se me encargó
organizar a la mayor brevedad en esta fábrica la producción de
cazas.
EI 29 de octubre de 1941,
en un avión Douglas, volé con mis ayudantes a través de
Orenburgo a Siberia. Al otro día aterrizamos a las ocho de la mañana
en el aeródromo de la fábrica donde nos recibieron el director, el
ingeniero jefe y el secretario de la organización del Partido. Del
aeródromo salimos directamente para los talleres de la enorme
empresa con sus naves de hormigón, acero y cristal que ocupaban un
vasto territorio.
Quiero dar al lector
aunque sea una noción esquemática de una fábrica de aviación en
serie. Ocupa un extenso territorio. En decenas de talleres trabajan
obreros de los más diversos oficios: ajustadores, torneros,
fresadores, fundidores, carpinteros, hojalateros, tapizadores,
motoristas, mecánicos, forjadores, pulidores…
El avión de guerra es como
una concentración de los adelantos de la ciencia y la técnica
modernas. Es una máquina complicadísima. Sólo viéndola sin revestir
se puede formar una idea de ella. Aparecerá una inconcebible
intrincación de tubos, cables eléctricos, aparatos y mecanismos de
todas clases.
EI caza del periodo de la
Guerra Patria pesaba, por término medio, unas tres o cuatro
toneladas; por eso es fácil imaginarse la inmensa cantidad de
materiales de aviación de todo género que aprovechaba la fábrica. A
esta fábrica los materiales se transportan directamente del ramal
ferroviario a enormes depósitos especializados. El aluminio y sus
aleaciones llegan al depósito de metales no férricos; el acero y el
hierro, al de metales férricos; los artículos de caucho al depósito
correspondiente y las pinturas y barnices, al de artículos
químicos.
En las inmediaciones de
los depósitos se encuentran los talleres de prefabricación donde se
procede a cortar los materiales, primera operación para fabricar el
avión. Allí, según patrones especiales, se cortan de metal las
futuras piezas del aparato, se asierran y cepillan los listones para
las piezas de madera, se cortan los tableros de contrachapado para
revestir el ala o el fuselaje, los lingotes para la fragua, las
telas, por ejemplo, el lienzo para guarnecer los timones, alerones y
otras piezas.
El material cortado y
preparado llega a los talleres fundamentales. Las piezas que
requieren forja son enviadas a la fragua y las que precisan labrado
mecánico, a los talleres mecánicos; allí de la varilla de hierro
tornean tornillos y tuercas, toda clase de piezas de rozamiento y
rotación del aparato y de fundiciones especiales se hacen las
piezas del tren de aterrizaje, de los mandos y del grupo del motor.
En el taller de estampado
y prensa se estampan las piezas de duraluminio para el empenaje de
cola, el capó y el ala, para los depósitos de combustible y aceite.
En el taller de ajuste y soldadura se fabrican los bloques de acero
y duraluminio para todos los órganos de los aviones.
Luego, de los distintos
talleres llegan las piezas a los talleres de órganos -fuselaje,
alas, empenaje, tren de aterrizaje, capó, etc.- donde con las
distintas piezas se producen partes enteras u órganos del avión.
Todos los talleres
fabrican las piezas en serie, es decir, en grandes partidas, según
un gráfico determinado, trazado de antemano.
EI gráfico de producción
de cada taller es un plan detalladamente elaborado en el que se ha
determinado que piezas, en que cantidades y para qué plazo deben ser
fabricadas.
Cada pieza y cada grupo
pasan por la sección de control. Los comprobadores del taller
examinan minuciosamente la pieza terminada, verifican si
corresponde al plano, la pesan para que no rebase el peso
establecido, rechazan las que no sirven y ponen su marca en las
útiles.
De los talleres de grupos
las piezas listas, admitidas por el control y pintadas, pasan a los
talleres de montaje donde se arman ya grandes partes del avión. EI
taller de montaje de las alas coloca en estas los alerones, los
flaps y fija el chasis. El taller de montaje del fuselaje instala
todo lo necesario para gobernar el avión: dispositivos, aparatos de
radio, etc. En el taller de montaje del empenaje se acoplan los
planos estabilizadores a los timones de profundidad y de dirección.
Una vez listos, las alas,
el fuselaje y el empenaje llegan al taller principal de montaje de
la fábrica, a la enorme cadena transportadora. Del depósito de
piezas terminadas se mandan también a este taller los motores, las
hélices y las ruedas. Aquí se efectúa asimismo la instalación del
armamento en el aparato.
Los motores, las ruedas,
las armas y los equipos se hacen en fábricas especiales y llegan ya
terminados a la cadena de montaje de la fábrica de aviación.
El taller de montaje, el
fundamental, llamado corrientemente taller de montaje definitivo,
es el más grande, espacioso y alto de la fábrica. La cadena
principal de montaje se encuentra a lo largo de todo el taller. Es
una vía en la que, sobre carros especiales unidos entre sí, se
coloca el avión a montar.
El camino del montaje del
avión está dividido en varias decenas de bancos en cada uno de los
cuales se efectúa una operación determinada. En el primero, por
ejemplo, se acopla el ala al fuselaje; en el segundo se coloca el
motor y toda la instalación eléctrica; en el tercero se pone el capó
y la hélice, etc. Para cada operación se concede igual tiempo.
A intervalos determinados
suena la sirena y se desplaza la cadena. Para este momento cada
brigada de montaje debe haber terminado todos los trabajos que le
corresponden. Los motoristas deben colocar totalmente el motor y
empalmar todos los tubos de la instalación; los capotistas tienen
que poner y adaptar todos los capós, etc. Cualquier retraso podría
detener la cadena; por eso aquí impera una rigurosísima disciplina
de trabajo. Es agradable contemplar el trabajo exacto y acorde de
los montadores en la cadena.
Bien, ¿y si una brigada no
ha podido terminar la operación en su banco? ¿Qué pasa entonces? La
cadena no se detiene y el avión inconcluso sigue hasta el fin. Del
último banco este avión no pasa a la estación de ensayos de vuelo,
al aeródromo, sino es llevado al llamado "pantano". En cada aparato
inconcluso se pone un banderín con el nombre de la brigada o del
operario culpable de que haya ido a parar al "pantano". Eso se
considera una vergüenza para los montadores.
El avión terminado, antes
de llegar al aeródromo para los ensayos de vuelo, pasa por el campo
de tiro, donde se prueban las armas con cartuchos de guerra y el
grupo del motor y la hélice. Por primera vez se pone en marcha el
motor del avión. Si las armas y el motor funcionan bien, del campo
de tiro el avión pasa al aeródromo donde los pilotos probadores lo
elevan al aire.
Cada nuevo avión en serie
se somete a un programa de ensayos. En veinte o treinta minutos de
vuelo el probador debe verificar la velocidad y maniobrabilidad del
aparato, comprobarlo en las acrobacias de alta escuela y
convencerse de su resistencia, seguridad y rapidez. Sólo después de
este examen puede ser entregado el avión a un piloto militar.
Cada nuevo avión
experimental, tras los ensayos fabriles de vuelo, sufre las pruebas
oficiales de Estado que determinan sus cualidades fundamentales y la
conveniencia de adoptarlo para el armamento de la Flota Aérea. Mas
estas pruebas se verifican en un solo aparato, en el primer ejemplar
experimental. Y aunque dan una idea de las cualidades fundamentales
del avión, son, sin embargo, insuficientes para que se manifiesten
todas sus características de vuelo al emplearlo en masa en servicios
de guerra.
Por eso, concluidas
airosamente las pruebas oficiales del modelo experimental, adoptado
para el armamento e iniciada la producción en serie del avión, se
forma una unidad militar en la que se someten dos o tres decenas de
esos aparatos, fabricados en serie, a ensayos según el programa
completo de combate que tendrán que realizar en el frente.
Los aparatos vuelan ya
desde un aeródromo de campaña no tan bien acondicionado como los
fabriles para las pruebas, ni tan lisos además carece de pista de
hormigón. Allí no hay hangares y los aparatos están a la intemperie.
En suma, que no se prueban ya en condiciones de invernadero. Los
pilotos ejecutan en ellos simulacros de combate aéreo, asaltos,
vuelos de altura y a distancia. EI resultado consiste en que se
ponen al descubierto en breve plazo todos los defectos del aparato
estos se analizan minuciosamente y el ingeniero constructor procura
eliminarlos cuanto antes. Hablando en propiedad, esa labor,
encaminada a suprimir los defectos del avión, no cesa en todo el
tiempo que este se mantiene en servicio y combate, empezando por
las pruebas oficiales, pasando por las del ejercito e incluso
después de terminadas todas ellas, a lo largo del servicio en
campaña prestado por millares de aparatos.
Sólo pasado algún tiempo,
a medida que aumenta el plazo de actividad combativa del avión se
ponen de manifiesto y se eliminan todos sus defectos, terminando
por verse libre de ellos, en realidad, cuando llega el momento de
retirarlo de la producción en serie, cuando vienen a sustituirlo
otros aparatos más perfectos que, a su vez, tienen que sufrir en un
principio la "cura" de las "enfermedades infantiles".
Las "enfermedades
infantiles" no siempre pueden ser descubiertas en las pruebas
oficiales de Estado e incluso en las del ejercito y se manifiestan
ya en el proceso de su explotación más o menos masiva. Los pequeños
defectos, a veces numerosos, roban mucha atención y energías a los
constructores y productores. La eliminación de cada defecto no
admite dilaciones porque cada día la fábrica lanza más aparatos y,
si no se adopta medidas a tiempo, los defectos van acumulándose uno
tras de otro, creciendo como bola de nieve, y pueden causar serios
disgustos.
Entre los defectos más
extendidos que presentan los nuevos tipos de aviones figuran las
pérdidas de todo género a través de tubos y junturas. Por ejemplo,
para alimentar de combustible el motor, el avión tiene depósitos de
bencina. El combustible pasa de estos al motor por tubitos de
duraluminio dichos tubitos forma un complejo entrelazamiento con la
estructura del avión. Cuando funciona el motor los tubos de
conducción y los propios depósitos de bencina están sometidos a
cierta vibración y por eso a veces aparecen en algunos sitios
grietas y rendijas y la bencina empieza a gotear. Es este un
defecto muy peligroso que puede ser causa de un incendio en el
avión. Para eliminarlos, en los lugares en que los tubitos sufren
más los efectos de la vibración se sujetan con mayor fuerza o se
sustituyen por otros flexibles.
Durante su funcionamiento,
el motor desarrolla una gran potencia, desprendiendo enorme cantidad
de calor, debido a las altas temperaturas originadas por la
combustión de la bencina y el rozamiento de las piezas móviles.
Este calor, que alcanza varios millares de calorías, es absorbido
por medio del aceite que circula por las piezas del motor sometidas
a fricción. El aceite se calienta y cede el calor al aire al pasar
por el radiador, del cual, una vez refrigerado, vuelve al motor,
pasando después al radiador, y así sucesivamente.
El radiador, el depósito y
los tubos de aceite son sensibles a las sacudidas, que ocasionan
grietas y fugas de lubricante. Las pérdidas de aceite suponen el fin
del avión - ya que sin el lubricante el motor y todas sus piezas de
rozamiento se deterioran e inutilizan rápidamente.
Los tubos y radiadores
para el agua, hechos de delgados tubitos de cobre o de aluminio,
también resisten mal las trepidaciones y sacudidas. En una palabra,
hasta que el aparato no ha sido bien "zarandeado", es decir, hasta
que todas sus piezas no se han comprobado en funcionamiento
prolongado todos los sistemas mencionados de refrigeración, engrase
y alimentación son muy propensos a "enfermedades infantiles".
Cada avión tiene muchos
diversos sistemas de dirección, por ejemplo, el mecanismo de
repliegue del tren de aterrizaje en vuelo, que funciona con aire
comprimido generado por una instalación compresora en miniatura.
Basta la más mínima grieta en el delgado tubito por el que llega el
aire comprimido para que el piloto no pueda recoger el tren
de aterrizaje en vuelo o, todavía peor, no pueda extenderlo al
aterrizar.
Existen muchos más
contratiempos que acechan al constructor a cada paso. Pero ello es
casi ineludible para cada avión que entra en servicio.
He descrito el esquema de
la producción en serie de aviones, mas la fábrica siberiana donde
llegue por encargo del Comité de Defensa del Estado lamentablemente
se encontraba muy lejos de dicho esquema. Hacía ya casi un año que
le habían confiado la tarea de producir cazas LaGG-3, pero
los trabajos para lanzar este avión se encontraban en un estado muy
deplorable.
Cuando nosotros llegamos,
la fábrica estaba abarrotada de aviones sin terminar. Todos los
talleres, no sólo el de montaje, se habían convertido en "pantanos".
En los últimos meses no se entregaba ningún aparato listo para el
combate.
EI director y el ingeniero
jefe estaban desconcertados y aunque, por ser la primera vez, les
hice preguntas de carácter muy general, en sus contestaciones se
echaba de ver una clara impotencia.
Para orientarnos y
comprender las causas de la situación creada, tuvimos que estudiar
con el mayor detenimiento durante varios dias el estado de las
cosas, recorrer los talleres y conversar con los jefes,
contramaestres y obreros. Luego se decidió convocar la primera
reunión de dirigentes, incluyendo a los jefes de taller, y cambiar
impresiones con ellos.
A mi modo de ver, la causa
de la situación creada estaba en el bajísimo nivel de preparación
tecnológica de la producción. La ilustración más elocuente era el
taller de montaje definitivo. Allí los aviones se montaban en bancos
permanentes y todas las operaciones -desde la primera hasta la
última- se realizaban en un mismo sitio, en lo fundamental por las
mismas brigadas o por brigadas que pasaban de un banco a otro. EI
carácter de la producción era artesano: ni olía a producción en
cadena o en línea de transferencia. La situación era análoga en los
talleres de órganos: en el de alas, fuselaje, empenaje, etc. Allí
también todos los trabajos se efectuaban en bancos fijos. Los
menores retrasos y defectos en cada banco iban creciendo como bola
de nieve hasta el punto de ser imposible desterrarlos.
En los bancos del taller
de montaje se encontraban varias decenas de aviones en distinto
grado de preparación. Cada uno poseía alguna imperfección, le
faltaban piezas o aparatos. Uno no tenia alerones, otro, la
ametralladora, el tercero, los radiadores de aceite; el cuarto, los
tubos para los radiadores; el quinto, unos aparatos.
Por supuesto, con el
montaje escalonado, por falta general de aparatos, radiadores y
otras piezas, también se habrían producido menos aviones de los que
correspondían según el plan, pero de todos modos habría salido
cierto número de aeroplanos. Aquí ocurría que a un avión le faltaba
una cosa, a otro, otra y, en definitiva cuenta, no podía ser
entregado ni uno solo. No había dónde montar nuevos aparatos: los
bancos estaban ocupados.
En el taller de montaje no
existía el orden más elemental. No se sabe por qué se retrasaba el
montaje de los aviones colocados en los bancos cerca de la salida
del taller y se les adelantaban los que estaban en los bancos más
alejados. Había que hacer continuas mudanzas y todo esto
imposibilitaba del todo la marcha normal de los trabajos.
Era una desorganización
total conocida en la industria con el nombre de producción
incompleta. Más justo sería decir que era simplemente el caos en la
producción.
Se había llegado al
extremo de llevar del taller al aeródromo los aparatos inconclusos
con la esperanza de que allí los terminasen o eliminasen los
defectos. El resultado fue que en el aeródromo se acumularon varias
decenas de aparatos que ofrecían un espectáculo muy extraño. Por
ejemplo, sobre los chasis estaban los fuselajes listos y al lado, en
el suelo, yacían las alas sin terminar. A un avión le faltaba la
hélice, a otro, no se sabe porque, le habían quitado el empenaje
horizontal, otro tenía un caballete en vez de la pata derecha del
tren de aterrizaje.
Para colmo,
inesperadamente y, como suele suceder, sin previo aviso se echó
encima el riguroso invierno siberiano. La desordenada aglomeración
de aviones se cubrió de una capa de un metro de nieve. El aeródromo
parecía un cementerio. De los montones de nieve sólo sobresalían
los morros y las colas de los aviones.
Hubo que organizar
verdaderas excavaciones. Las alas y las piezas menudas de aviones
que estaban en el suelo las buscaban con tientagujas, pero no todo
se logró encontrar y muchas cosas aparecieron sólo en la primavera
del año 1942 cuando se derritió la nieve. Los receptores militares y
los pilotos de las unidades del frente, que llegaban para hacerse
cargo de los aviones, corrían furiosos por la fábrica, pero no
podían conseguir nada.
Y todo esto ocurría en
días tan increíblemente difíciles para el país en que cada caza se
valoraba literalmente a peso de oro, en que el frente exigía, pedía
y suplicaba que le entregasen más aviones y nuestras tropas
terrestres miraban al cielo y preguntaban: "¿Pero dónde están
nuestros aviones? ¿Dónde está nuestra aviación?" y a veces dirigían
a los pilotos expresiones nada lisonjeras cuando los pilotos no
tenían culpa de nada.
Saltaba a la vista la
debilidad de la dirección técnica de la fábrica. No era difícil
comprender que en aquellas condiciones no había posibilidad de dar
aviones al frente y menos aún en la cantidad que pedía el Gobierno.
Hubo que insistir en la sustitución inmediata del ingeniero jefe y
recomendar para este puesto a Artiom Ter-Markarián, que trabajaba en
otra fábrica. Ter-Markarián era un ingeniero enérgico y avanzado que
conocía su oficio a la perfección.
En vísperas de las fiestas
de Octubre se presentó el secretario del Comité Regional del Partido
a quien la dirección de la fábrica había jurado un mes antes
entregar para el aniversario de Octubre treinta aviones LaGG-3,
pero, con la situación creada, no había entregado ni uno. ¡Había
que ver lo que hacía sufrir todo esto al personal de la fábrica!
Entre tanto, la situación
se complicaba cada día. Llegaba sin parar la maquinaria de las
empresas evacuadas. Unas, antes de la evacuación, fabricaban cazas
Yak y otras, LaGG. Hubo que organizar sin pérdida de
tiempo dos cadenas: montar la producción del Yak junto a la
del LaGG, que ya se construía allí. Por lo que se refiere al
primero, podíamos apoyarnos en la fábrica de producción en serie
evacuada de Moscú, que había llegado con sus trabajos y reservas
para este avión.
Hablando en rigor, mi
misión en Siberia consistía en montar la producción de aviones
Yak. Pero las cosas se complicaron de tal manera que tuve que
dedicarme ante todo a poner un orden elemental en la fabricación de
aparatos LaGG y luego pasar ya a organizar la producción del
Yak
Los trenes de la parte
europea de la Unión empezaron a llegar a montones. La gente se
apeaba en la estación de la ciudad y las plataformas y los vagones
con la maquinaria, los materiales y demás técnica eran conducidos al
ramal de la fábrica.
La recepción de los trenes
que llegaban originaba muchos quebraderos de cabeza: los vagones
podían estar parados para la descarga no más de tres o cuatro horas.
Era necesario dejar libre la vía para los trenes que llegaban de
nuevo y mandar inmediatamente el material rodante hacia el Oeste. En
el ferrocarril se creaba una tensión extraordinaria.
Los dirigentes del aparato
fabril que llegaban tenían que incorporarse al trabajo sin pérdida
de tiempo, apenas ponían su planta en tierra siberiana.
Ibraguim Seidov, nombrado
subdirector, me contó un cómico episodio que le ocurrió el primer
día que llegó a la fábrica siberiana.
Arribó avanzada la noche y
se hospedó en el hotel de la fábrica. En la habitación había un
teléfono. Fatigado del viaje, después de muchas noches de insomnio,
Seidov se echó en la cama. A eso de las dos o las tres de la
madrugada sonó el timbre del teléfono. Seidov tomó el auricular y
oyó:
- ¿Es usted el camarada
Seidov?
- Si, yo soy Seidov.
- ¿El nuevo subdirector de
la fábrica? - Si.
- Camarada Seidov, le
habla el responsable de turno de la fábrica. Acaba de llegar un tren
de carbón. Diga dónde lo ponemos porque todas las vías están
ocupadas con cargamentos.
Seidov se quedó dormido un
instante, pero el responsable tomó su silencio por reflexión.
Finalmente, Seidov dijo adormilado:
- Llévese ese tren a su
casa. Mañana, cuando vaya a la fábrica, veré cómo están las cosas y
entonces resolveremos.
A la mañana siguiente el
responsable dio cuenta de lo sucedido por la noche al director de la
fábrica y explicó que el suplente llegado de Moscú... "estaba tocado
de la cabeza".
El alojamiento de la gente
exigía enorme atención. Hay que reconocer los meritos de las
organizaciones locales del Partido, de la administración y de los
sindicatos; se habían preparado muy concienzudamente para recibir a
los trabajadores de las empresas evacuadas. Habían construido
confortables barracones. Los evacuados levantaron con sus propias
fuerzas doscientos barracones. Los habitantes siberianos del lugar
tomaron la parte más entusiasta en la construcción. Se logró con
los esfuerzos de todos que cada familia evacuada recibiera una
habitación independiente.
Pero los trenes seguían
llegando sin intervalos, unos tras otros y el número de evacuados
resultó allí mayor que el proyectado.
Seidov, que respondía del
alojamiento de los evacuados, me contó ya después de la guerra el
siguiente caso:
- En la ciudad habían sido
ocupadas todas las escuelas, un teatro a medio terminar, los
hoteles, en una palabra, todo lo que se podía ocupar. Y una noche
iba a la estación a recibir un nuevo tren y me rompía la cabeza
pensando dónde meter a la gente. Pase junto a un cine de la ciudad.
Había terminado la última sesión y salía el público. Entonces se me
ocurrió una idea: ¿por qué no alojar en el cine a los que habían
llegado en el tren? "Desarmamos" al viejo guarda y ocupamos el
edificio. Al otro día se armó un escándalo terrible y a mí me dieron
un buen jabón, pero en cambio había colocado a la gente.
La oficina de diseños
experimentales de Nikolái Polikárpov fue evacuada también a una de
las ciudades de Siberia.
El propio Polikárpov me
contó en broma la confusión que se produjo en la oficina de diseños
una vez que se abrió la puerta y entró solemnemente en la sala un
elefante amaestrado. El pobre elefante del Zoo buscaba calor y
comida y se había metido allí, pero aquel tiempo no era para
preocuparse de elefantes.
La colocación de la gente
y de la maquinaria originaba muchas dificultades, pero lo más
complicado fue organizar el funcionamiento normal de la fábrica. En
un mismo recinto se encontraron cuatro empresas a la vez, llegadas
de distintos puntos de la parte europea de la URSS con su personal y
sus instalaciones. Cada empresa tenía su director, su ingeniero jefe
y su jefe de contabilidad y cada uno quería mandar en su gente y
disponer de su material.
Al principio cada
dirigente suponía que su fábrica se conservaría intacta y que iba a
ser dirigida según el esquema y la estructura existentes antes de
la evacuación. Pero eso habría aumentado el caos en que se debatía
la fábrica.
Por lo tanto hubo que
pensar una estructura de organización de la fábrica en la que cada
uno de los evacuados, comenzando por el director y terminando por
los obreros, encontrase su puesto en el sistema general de un
organismo de producción único.
Decidimos unificarlo todo,
hombres y utillaje.
Todas las máquinas fueron
colocadas en un grandioso taller mecánico. A los hombres se les
distribuyó por los talleres correspondientes según su calificación y
especialidad.
Se formó una dirección
única de la fábrica con una sola contaduría, se unificaron también
los departamentos de despacho y producción, el aparato del ingeniero
jefe y el del tecnólogo principal.
La gente comprendía muy
bien la situación y por eso dejaba a un lado fácilmente su ambición
y amor propio. Varios directores e ingenieros jefes de fábrica
propusieron ellos mismos que los utilizasen como jefes de taller, en
el departamento del tecnólogo principal o en el aparato del
ingeniero jefe. Me maravilló que no hubiera casi nadie que se
empecinara y exigiese un nombramiento en consonancia con su rango
anterior. A todos les obsesionaba una misma idea: dar al frente el
mayor número posible de cazas.
Nuestro proyecto se puso
en práctica. El éxito de su realización puso de manifiesto las
inmensas y tangibles ventajas de nuestro sistema socialista.
Me imagino lo que habría
ocurrido si en una situación semejante hubieran chocado los
intereses de cuatro firmas privadas en las condiciones del mundo
capitalista. En cambio aquí nuestro sistema y los hombres educados
por el Partido permitieron resolver en brevísimo plazo un problema
de organización y técnica increíblemente complicado. En la hora
difícil para la Patria se reveló con particular vigor y elocuencia
el carácter del hombre soviético. Es verdad que al principio parecía
inevitable el conflicto, en el aire se mascaba la tensión: los
recién llegados no se conocían unos a otros, cada uno quería recibir
el mejor terreno para su fábrica y crear las mejores condiciones
para su gente considerando que así se aseguraban mejor los
intereses de la causa.
La situación en la fábrica
se complicaba por la confusión que introducía con sus métodos de
orden y mando el delegado plenipotenciario del Comité de Defensa del
Estado (CDE), un general que había trabajado varios años en el
aparato de una institución gubernamental y que no había tenido más
contacto con la aviación que a través del papeleo de la
correspondencia y las conversaciones de gabinete. Además, este
hombre adolecía de una desmedida ambición. Pronto descubrí que no
tenía la menor idea de las cosas, pero mandaba en la fábrica sin
tener en cuenta al director ni al ingeniero jefe.
Este delegado me estorbaba
a mi también, aunque, como adjunto del Comisario del Pueblo, yo
tenía derecho a hacer y deshacer en la fábrica. Surgieron serias
discrepancias entre nosotros. Cierta vez, en el momento en que la
discusión llegó a su máxima agudeza, el general para apabullarme
sacó de la caja fuerte y me enseñó un documento en el que constaba
que era delegado plenipotenciario del CDE. El documento llevaba la
firma de Stalin. Se creó una situación verdaderamente peliaguda y
resolví en la primera conversación que tuviera con Stalin pedirle
que retirase al general de la fábrica.
Esta conversación tuvo
lugar poco después.
En el despacho del
director se celebraba una reunión de dirigentes de la fábrica a la
que asistía el secretario del Comité Regional del Partido. Cuando la
reunión estaba en su apogeo sonó una llamada telefónica de Moscú.
Tome el teléfono y oí:
- ¡Hola¡ ¿qué tal las
cosas? ¿Cómo va la fábrica? ¿Aumenta el número de aviones?
Explique brevemente la
situación, dije que los primeros días habían sido dificilillos, pues
llegaron evacuadas a la fábrica cuatro empresas y, como resultado,
se habían formado cuatro direcciones y cada una no quería
desprenderse de su maquinaria y sus obreros. No tuve tiempo de
contar cómo habíamos logrado poner orden cuando Stalin dijo
sorprendido:
- ¿Pero si les hemos
mandado a un delegado del Comité de Defensa del Estado? Su misión es
resolver todos estos asuntos. Para eso ha sido enviado. ¿Quién es el
delegado del CDE?
Respondí a esto, sin
reparar en la presencia del general, que el delegado del CDE era un
hombre sin experiencia de la producción, un mal organizador que no
había trabajado nunca en las fábricas y al que le era muy difícil
salir adelante en la situación creada. No obstante, con ayuda del
Comité Regional del Partido, íbamos venciendo poco a poco todas las
dificultades.
- Necesitamos que no sea
poco a poco -oí por el auricular-. ¡Necesitamos que sea
inmediatamente! Tenga en cuenta que los cazas nos están haciendo
muchísima falta. Esa es la tarea principal. De eso depende la
situación en los frentes. Adopte todas las medidas para aumentar
cuanto antes la producción de cazas. Esperamos de la fábrica tres
cazas diarios. Considere eso como su tarea fundamental. Recuerde
que lo principal hoy son los cazas. Tome todas las medidas que
considere necesarias. Actúe resueltamente. Tenemos confianza en
usted y le apoyaremos en todo. Necesitamos los cazas como el aire,
como el pan. Tenga en cuenta que le hemos enviado allí no sólo como
constructor del Yak: usted es adjunto del Comisario del
Pueblo, no lo olvide. ¡De usted exigimos cazas!
Aseguré a Stalin que el
personal de la fábrica haría todo lo que de él dependiera para
aumentar al máximo la producción de cazas, que no escatimaríamos
esfuerzos para justificar la confianza del Comité Central.
Antes de terminar la
conversación, Stalin resumió en pocas palabras la situación en los
frentes y en nuestra aviación, y repitió:
- Dennos cazas. Esperamos
de ustedes cazas. ¡Eso es ahora lo principal!
Literalmente al otro día
de esta conversación llegó un telegrama en el que se comunicaba que
el delegado plenipotenciario del CDE era relevado de sus funciones
y llamado a Moscú y que se me encomendaba a mí el desempeño de
este cargo.
La situación se alivió,
pero aún restaban no pocas dificultades.
Como estaba enormemente
recargado de trabajo y tenía que resolver los problemas de
organización de la fábrica, me quedaba poquísimo tiempo para
dedicarme al Yak. Pero el personal de la fábrica moscovita
continuaba con la mayor energía trabajando para poner en marcha la
producción del Yak-7. Los talleres mecánico y de
prefabricación comenzaron a trabajar para las dos cadenas que
funcionaban en (los talleres de montaje: en un taller se construía
el LaGG y en otro el Yak). La producción paralela y
simultánea de dos tipos diferentes de aviones complicaba las cosas,
pero no trabajamos así mucho tiempo.
En la primera quincena de
enero de 1942 volvió a telefonear Stalin. Después de interesarse
por la marcha del trabajo, comunicó que en el Comité de Defensa del
Estado se había decidido pasar la fábrica siberiana por entero a la
producción del Yak y entregar a otra empresa la producción
de cazas LaGG-3. Se proponía a la fábrica cesar
inmediatamente todos los trabajos relacionados con el LaGG y
organizar la producción escalonada de cazas
Yak-7.
-
El Yak y el LaGG
se parecen por sus cualidades de vuelo, pero a los pilotos les
gusta más el Yak -dijo-. Es más maniobrable y no tiene
ciertos defectos que se han descubierto en el avión LaGG-3
durante su empleo en el frente. Dentro de unos días recibirá un
documento sobre este asunto y ahora reorganice inmediatamente la
producción.
Hablando con franqueza,
sentí una gran turbación. Podía parecer que yo había ido allí para
dar luz verde a mi avión y que por iniciativa propia retiraba de la
producción el aparato de Lávochkin cuando en realidad para mi mismo
había sido una sorpresa mayúscula el paso de la fábrica a la
producción exclusiva del Yak.
Confié mis dudas en el
acto al secretario del Comité Regional y al de la organización del
Partido de la fábrica, pero cuando el personal de la fábrica se
enteró de la decisión del Gobierno por un telegrama oficial
recibido un día más tarde y no por mi conducto, me tranquilice.
El 20 de febrero, cuando,
merced a los heroicos esfuerzos del personal de la fábrica, la
producción de cazas Yak, se había elevado a tres diarios, volvió a
telefonear Stalin. Estaba al corriente de la producción de aparatos,
pues cada mañana le dejaban sobre la mesa un parte con la entrega
diaria de aviones, tanques, cañones y otros tipos de armamento.
Stalin dio las gracias al personal de la fábrica por haber cumplido
la tarea que se le había asignado.
- Bueno, ahora allí
marchan las cosas -me dijo-. Regrese usted, hace falta aquí.
Cumplida mi misión, volví
a Moscú.
Recuerdo con orgullo que
tres semanas después de la llegada de los trenes de nuestra fábrica
comenzó la producción regular de aviones en el nuevo lugar y que,
pasados otros tres meses, no sólo habíamos restablecido, sino
también aumentado considerablemente la producción si se compara con
la de Moscú. Y al cabo de once meses salían siete veces y media más
aviones que antes de la evacuación.
Lo mismo sucedió en otras
fábricas.
Cerca de una ciudad del
Volga -en la prensa la llamaban entonces ciudad N- literalmente en
vísperas de la guerra habían empezado a levantar las naves de una
fábrica de aviación. En el momento de ser evacuada allá una fábrica
de Moscú los trabajos de edificación se encontraban en su apogeo.
En julio de 1941 el adjunto del Comisario del Pueblo Dementiev y yo
llegamos en avión y vimos, el paisaje típico de obras en
construcción con carreteras destrozadas e intransitables, montones
de material, armazones de paredes en unos sitios, fosos en otros.
En diciembre de 1941 comenzaron a llegar de Moscú al lugar de las
obras trenes de evacuados. Los tornos eran colocados y
puestos en marcha en talleres sin techo. Comenzó el montaje de
aviones con bloques traídos de las empresas evacuadas. A fines de
diciembre se terminaron allí los tres primeros aviones de asalto
IL-2. El Comité de Defensa del Estado cursó un telegrama a
Serguei Iliushin, que estaba allí, y al personal de la fábrica en el
que se decía que los IL eran tan necesarios en aquellos momentos
"como el aire". Serguei Iliushin contaba el milagro sin precedente
que se había obrado en la fábrica. El personal no sólo montó la
producción de un tipo de aparato completamente nuevo para él, sino
logró sobrepasar el plan inicial de fabricación de aviones
IL.
Otro ejemplo.
Fue en diciembre en 1941.
Una fábrica de motores de Ucrania fue evacuada a una ciudad de
Siberia; allí no había ni naves fabriles ni casas para el personal.
El montaje de motores con partes y piezas que habían llegado junto
con los obreros y equipos evacuados se inició en un barracón de
contrachapado que se había plantado de prisa y corriendo y cerca del
cual se desplegó inmediatamente la construcción de los futuros
talleres.
Fue muy grande el heroísmo
de los hombres que llegaron de la templada Ucrania a la fría
Siberia y en contados meses pusieron en marcha la producción de
motores de aviación en las naves de la fábrica levantada en los
pocos meses del invierno, fabricados totalmente hasta la última
pieza en el nuevo lugar.
Si alguien hubiera dicho
antes de la guerra que se podía trasladar centenares de fábricas del
país y montar en plazo tan breve la producción, muchos no lo
habríamos creído. Sin embargo, lo que parecía imposible se hizo
realidad.
El 9 de noviembre de 1941,
el Comité de Defensa del Estado aprobó el gráfico de
restablecimiento y puesta en marcha de las fábricas de aviación y el
plan de producción para diciembre y enero. En los meses de octubre a
diciembre de 1941, mientras se procedía a la evacuación y a
restablecer las fábricas, la industria aeronáutica había reducido
mucho la producción.
En noviembre la
fabricación de aviones disminuyó más del 70% comparada con
septiembre.
El mes de diciembre fue
increíblemente difícil para nuestro Comisariado del Pueblo.
Aquel mes se logró cumplir
el plan de producción de aviones en menos de un 40% y el de motores
en un 23,6%.
Se rompió la cooperación
de las fábricas establecida en los años de anteguerra, pues cada
fábrica de aviones o de motores estaba estrechamente relacionada con
decenas de otras empresas. Se desorganizó el abastecimiento de
materiales y accesorios. El metal, los aparatos y las piezas que
antes se recibían del Donbáss, de la región del Dnieper y de
Leningrado había que esperarlos ahora de las fábricas del Este, que
también necesitaban tiempo para adaptarse a las necesidades de la
aviación.
Además, los trabajadores
de la industria aeronáutica no sólo debían restablecer las fábricas
en el Este y montar una producción tan exacta y delicada como la
aeronáutica, sino mejorar sobre la marcha los aviones y motores para
que superasen en calidad a los enemigos.
Y, no obstante, en
conjunto, a pesar del descenso del nivel de producción en los meses
de octubre a diciembre, en el segundo semestre de 1941 el promedio
mensual de la producción de aviones de combate se duplicó con creces
comparando con el primer semestre. He aquí datos exactos,
publicados en la Historia de la Gran Guerra Patria: en el
primer semestre de 1941 se produjeron 322 cazas LaGG-3; en el
segundo, 2.141; la producción de cazas Yak-1 fue de 335 y
1.019, respectivamente; la de aviones de asalto IL-2, 249 y 1.293.
En el segundo semestre la producción de bombarderos Pe-2
triplicó la del primero. En total, en 1941 la industria aeronáutica
lanzó 15.735 aparatos de todos los tipos.
Ya en los primeros meses
de la guerra el Partido y el país encomiaron la abnegación de los
constructores de aviones. Entre agosto y noviembre de 1941, por el
ejemplar cumplimiento de las tareas del Gobierno en la producción
de aviones de combate y motores de aviación fueron condecoradas con
la Orden de Lenin las fábricas Nº18 y Nº24. Por sus relevantes
progresos en la organización y puesta en marcha de la producción en
serie de nuevos tipos de aviones de combate fueron condecorados los
dirigentes de nuestro Comisariado del Pueblo y de la fábrica de
aviación Nº1. Eran recompensas por lo conseguido, pero nosotros las
considerábamos como una prueba de la seguridad del país de que los
trabajadores de la industria aeronáutica saldrían con honor de las
dificultades y sabrían desplegar en 1942 la producción a pleno
rendimiento.
En el primer semestre del
año 1942 se logró dar cima en lo fundamental a las fábricas de
aviación evacuadas. En enero del mismo año la industria produjo
1.039 aviones; en febrero, 915 y en marzo, 1.647. Y es
verdaderamente estupendo que en julio la industria aeronáutica
produjera ya un 30% más que en los días de paz de junio de 1941, lo
que quiere decir que en las condiciones monstruosamente difíciles
de la contienda se superó considerablemente el nivel de preguerra.
En el segundo semestre de
1942 la industria funcionó con mayor seguridad todavía. He aquí los
datos correspondientes a la producción de cazas y aviones de
asalto: en 1942 se fabricaron 2.431 cazas Yak-7 contra 166 en
1941; la producción de cazas La-5 comenzó en julio de 1942 y
llegó a 1.129 aparatos; la de aviones de asalto IL-2 aumentó durante
el año en el 470%.
Ahora nuestras Fuerzas
Aéreas recibían ya refuerzos bastante sensibles. En el segundo
semestre de 1941 llegaban al frente por término medio al mes 1.750
aviones y en 1942 eran ya 2.260.
Fue una hazaña.
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