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El 3 de marzo de 1942,
cuando regrese de Siberia, el aspecto de Moscú era el mismo que
cuatro meses y medio antes: los edificios conservaban huellas del
enmascaramiento, se mantenía el toque de queda y la ciudad se sumía
en la oscuridad por las noches. Y, sin embargo, Moscú no era el
mismo. Ahora la capital daba la impresión de un combatiente templado
en las pruebas. Se percibía en la gente cierta seguridad especial,
un aire concentrado. No quedaba ni rastro de los días de la
evacuación en octubre en que las fábricas quedaban desiertas y el
corazón se llenaba de congoja.
Después de cuatro meses de
ausencia, me enfrasque en las necesidades y dificultades cotidianas
de nuestra industria. La evacuación había terminado en lo
fundamental. En las empresas de aviación evacuadas al valle del
Volga y los Urales, igual que en la fábrica siberiana de donde yo
había llegado, se montaba la producción en serie de motores y
aviones.
Los funcionarios del
Comisariado del Pueblo, directores de fábricas e ingenieros
constructores que venían a Moscú hablaban de los plazos
verdaderamente fantásticos en que las empresas habían renacido en
los nuevos lugares.
Por la noche oí por radio
el parte del Buró de Información Soviético:
"En el curso del 3 de
marzo nuestras tropas libraron tenaces combates con el enemigo,
rodeando y destruyendo los nudos de resistencia creados por las
tropas germano fascistas. Nuestras unidades avanzaron en varios
sectores del frente".
Recordé los partes de los
días en que abandoné Moscú: eran completamente distintos.
Ya a comienzos de
diciembre de 1941, el Buró de Información Alemán comunicaba: "Los
círculos alemanes declaran que la ofensiva alemana sobre la capital
de los bolcheviques ha avanzado tan lejos que, con unos buenos
gemelos, se puede ver ya la parte interior de Moscú".
En efecto, la situación de
nuestra capital era entonces crítica.
"Teniendo en cuenta la
importancia de los acontecimientos que se avecinan, sobre todo el
invierno, el mal abastecimiento material del ejercito, ordeno
apoderarse a toda costa y en la fecha más próxima de la capital,
Moscú", mandó Hitler a sus tropas, que desplegaron el 16 de
noviembre la ofensiva general sobre Moscú.
Después de tres semanas de
encarnizados combates, las tropas alemanas llegaron a la zona de
Kriúkovo, al norte de Moscú, y a Kashira, al sur de la capital. En
varios puntos los hitlerianos se encontraban tan sólo a veinticinco
o treinta kilómetros, pero, como se sabe, no pudieron continuar el
avance. Los detuvo y paralizó la heroica defensa. Los defensores de
la capital peleaban con excepcional estoicismo y tenacidad.
Fue esta la última
embestida del enemigo en la primera etapa de la guerra. Después sus
fuerzas quedaron quebrantadas. La ofensiva "decisiva", pensada por
Hitler, se asfixió.
No había transcurrido
mucho tiempo, pero ¡cómo había cambiado todo!
Nuestras tropas pasaron el
5 de diciembre a la contraofensiva e infligieron una derrota
demoledora a las agrupaciones de choque de los flancos de las
tropas fascistas alemanas que intentaban copar Moscú.
El 11 de diciembre se tomó
Solnechnogorsk; el 15 de diciembre fueron liberados Klin, Istra y
Bogorodsk; el 16 de diciembre se rescató Kalinin; el 19 de
diciembre, Tarusa; el 20 de diciembre, Volokolamsk y el 26 de
diciembre, Naro-Fominsk. En enero los hitlerianos fueron desalojados
de Maloyaroslavets, Liudinov, Medyii y Mozhaisk y luego arrojados de
la región de Moscú.
En el curso de la
contraofensiva nuestras tropas rechazaron a los hitlerianos en la
dirección principal 200-250 kilómetros hacia el oeste.
La derrota de los alemanes
en el sector de Moscú sepultó el mito de la invencibilidad de los
ejércitos fascistas alemanes y desbarató todos los planes de una
"guerra relámpago".
Cambió la situación
también en el cielo de Moscú. Ahora al adversario le faltaban
fuerzas para realizar intensos ataques a la capital soviética. Los
hitlerianos, tratando de ocultar sus pérdidas a la población
alemana, publicaban sistemáticamente "animosos" partes en los que
daban cuenta de las incursiones aéreas sobre Moscú y hasta de
impactos directos de bombas en objetivos importantes, como, por
ejemplo, en el edificio de la Central de Telégrafos, cosa que, en
realidad, no ocurrió.
La amenaza aérea a Moscú
se debilitó hasta el punto de que empezamos ya a pensar en el
retorno de algunas empresas evacuadas. Pero, como por aquel tiempo
la maquinaria trasladada al Este funcionaba a pleno rendimiento, se
decidió volver a poner en pie las fábricas redistribuyendo y
utilizando las máquinas que habían quedado en Moscú. En poco tiempo
se montó en la capital la producción masiva de armamento.
Para marzo de 1942 creció
la fabricación de aviones y aumentó su llegada al frente. Sin
embargo, la aviación alemana conservaba todavía una considerable
superioridad numérica, lo cual daba la impresión de que íbamos
rezagados también en la calidad de los aviones. Yo mismo tuve
ocasión de conversar más de una vez con los pilotos en los primeros
meses de la guerra y de observar la perplejidad que manifestaban
algunos a este respecto.
Sin embargo, los aviones
de nuevos tipos se incorporaban al frente en creciente número. Y a
medida que nuestros pilotos los dominaban y se convencían en los
combates aéreos de la superioridad cualitativa de la técnica
aviatoria soviética, cambiaban los ánimos. Al regresar de Siberia a
Moscú, por los informes oficiales y las cartas particulares de los
jefes de las unidades de aviación y de los simples pilotos,
comprendí que se estaba operando un verdadero viraje.
El 10 de marzo se recibió
un telegrama en el que se decía que la víspera siete pilotos
nuestros, tripulando cazas Yak-1, habían ganado una batalla aérea
peleando con veinticinco aviones del adversario. No conocía aún los
pormenores, pero el hecho me conmovió y alegró.
Este suceso fue discutido
en el Comité del Estado de la Defensa y se dio la indicación de
divulgar ampliamente en los periódicos la hazaña de los aviadores.
La derrota de los alemanes
en el frente de Moscú causó una impresión desconcertante en el mundo
entero. Era la alborada de nuestra victoria.
La primavera y el verano
del año cuarenta y dos se me grabaron en la memoria como los meses
de una gigantesca tensión de fuerzas de nuestro pueblo. Aunque la
batalla de Moscú no dejaba lugar a dudas de que, al fin y a la
postre, el ejército hitleriano sería totalmente derrotado, sabíamos
bien que el enemigo era todavía fuerte y se preparaba para una nueva
ofensiva.
Sabíamos, además, que
seguía poseyendo superioridad numérica en varios tipos de armamento,
como, por ejemplo, en aviones.
Es verdad que en los meses
de abril y mayo de 1942 empezó a mejorar paulatinamente nuestra
situación en lo tocante a los cazas. Las fábricas evacuadas en el
Este aumentaban, aunque poco a poco, la producción de aparatos.
Además, nuestras grandes fábricas de cazas, situadas en el Este que
no habían tenido necesidad de evacuarse, aumentaron
considerablemente la producción si se compara con el nivel de
anteguerra. La producción de aviones de asalto crecía también sin
cesar y, de este modo, en el frente se hizo sentir la ayuda.
Por lo que se refiere a
los bombarderos, la situación todavía dejaba que desear debido a que
las fábricas trasladadas al Este no habían restablecido aún la
producción diaria de aviones de antes de ser evacuadas.
En abril de 1942 nos
llamaron al Cuartel General al Comisario del Pueblo, a Iliushin y a
mí. Asistieron, además de nosotros, el mariscal Golovánov,
comandante en jefe de la aviación de gran radio de acción, y el
general Zhuravliov, comandante en jefe de la defensa antiaérea.
Stalin nos preguntó si podían ser armados los cazas como
bombarderos colgándoles bombas bajo las alas. Se planteaba la tarea
de reponer temporalmente por lo menos la escasez de bombarderos en
nuestra aviación.
Casi todos los presentes,
menos yo, respondieron afirmativamente.
Seguramente yo no
comprendía entonces toda la gravedad de la situación y me oponía
como constructor, los sujetadores de las bombas y las propias
bombas empeorarían mucho la velocidad y maniobrabilidad de los
cazas, si se utilizaban los cazas para el asalto de objetivos
terrestres, aumentarían mucho las pérdidas de este género de
aviones. Expuse mis consideraciones y sugerí adoptar todas las
medidas necesarias para aumentar la producción de aviones de asalto
y de bombardeo.
Se entabló una acalorada
discusión. Stalin escuchaba atentamente.
El mariscal Golovánov dijo
que Yákovlev exageraba las dificultades, que en realidad no era tan
complicado adaptar el armamento de bombardeo a los cazas: esta
operación no aumentaría mucho el peso de los cazas ni empeoraría
sus cualidades y, en cambio, estos tendrían la posibilidad de
bombardear.
Al calor de la discusión
me enardecí y dije con aspereza a Golovánov:
- ¿Que entiende usted de
estas cosas? ¡No se meta como yo no me meto a resolver sus problemas
de operaciones!
Stalin me interrumpió,
llamándome al orden:
- ¿Por qué grita usted
así? ¿Quien le ha permitido gritar aquí? ¿Y qué derecho tiene usted
a gritarle?
Yo mismo comprendí que me
había acalorado, que había tenido una falta de tacto con Alexandr
Golovánov, hombre a quien yo estimaba, mas, lamentablemente, tarde
caí en la cuenta. Este justo reproche se me grabó en la memoria.
Se decidió armar los cazas
como bombarderos. Muy pronto me convencí de que mis objeciones eran
infundadas: el armamento de bombardeo de los cazas fue muy útil en
el frente.
Después de la derrota de
Moscú, Hitler se vio obligado a renunciar a sus planes, tanto de
golpe frontal directo a la capital como de atenazarla desde la
dirección de Kalinin-Volokolamsk-Tula. Durante el invierno del año
1941-42 el mando alemán acumuló sus fuerzas, completó las maltrechas
divisiones y unidades de infantería, tanques y aviación y en la
primavera de 1942 lanzó todo el poderío de su ejército desde
Ucrania, a través del meandro del Don, hacia el Volga y el Kubán
para cortar y apoderarse del Cáucaso Septentrional y Bakú y privar
así de combustible a nuestros aviones, tanques y automóviles.
La batalla de Stalingrado
comenzó a mediados de julio de 1942. Las tropas alemanas llegaron a
las inmediaciones de la ciudad e irrumpieron en sus suburbios.
Se trabaron sangrientos
combates por cada calle, por cada edificio. Los defensores de la
ciudad se alzaron cual férrea muralla. Los hitlerianos sufrieron
tremendas bajas en todas las armas, pero no lograron arrojar al
Volga a los bravos y heroicos defensores. Nuestras tropas
contuvieron la acometida de un ejército de más de medio millón de
hombres armados hasta los dientes.
Los hitlerianos lanzaron
en apoyo de las tropas terrestres las mejores fuerzas de su
aviación, en particular la IV Flota Aérea Alemana de Richthoffen.
Los alemanes concentraron en esta dirección más de 1.200 aviones.
Eran tres o cuatro veces superiores en número a nuestra aviación.
Además, el parque de nuestro VIII Ejercito Aéreo que defendía la
ciudad estaba formado, en un 75%, por aviones de modelos anticuados,
entonces había poquísimos nuevos, tipo
Yak-1, Pe-2 e IL-2.
El mariscal A. Eremenko,
jefe del frente, atestigua en sus memorias:
"En los combates por
Stalingrado nuestra aviación actuó en condiciones
extraordinariamente difíciles. Estas dificultades se explicaban por
el dominio del adversario en el aire al comienzo de la batalla, como
confirman los siguientes datos: en septiembre el enemigo tenía 900
aviones de primera línea (500 bombarderos y 400 cazas); nosotros
disponíamos en aquel tiempo de 192 aviones en buen estado (el parque
de aviones contaba en total con 494 aparatos). El 1 de octubre el
enemigo tenía 850 aviones y nosotros 373".
El mando alemán utilizaba
contra los defensores de la ciudad todos los tipos de su aviación,
pero su principal arma aérea eran las unidades de bombarderos,
especialmente la escuadra de bombarderos de picado Ju-87.
Para asegurar la impunidad
de sus bombarderos en el sector del Volga, aplastar nuestra aviación
y mantener el dominio en el aire fueron trasladadas de Alemania
unidades formadas con los mejores pilotos de caza, que tenían a sus
espaldas la gran experiencia de la guerra en Europa.
Los ases alemanes causaron
un gran descalabro a nuestra aviación de caza. Se creó una
situación extraordinariamente difícil. Las fábricas aún no enviaban
al frente el número necesario de aviones. No podíamos mandar
grandes refuerzos. En los combates de Moscú y Leningrado las
fuerzas Aéreas Soviéticas habían sufrido grandes bajas.
En el otoño de 1942 el
Comité de Defensa del Estado tomó la decisión de aumentar
poderosamente la producción de cazas. Los dirigentes del Comisariado
del Pueblo y los ingenieros constructores fueron enviados a las
fábricas. A mí me mandaron de nuevo a la fábrica
siberiana con la misión de adoptar todas las medidas para triplicar
la producción diaria del Yak en el más corto plazo.
Cuando llegue al lugar, lo
primero que hice fue informar de la situación al Comité Regional del
Partido.
Al otro día, en una
reunión de activistas del Partido de la fábrica, dimos cuenta al
personal de las tareas planteadas por el Comité de Defensa del
Estado.
Yo no había estado en la
fábrica casi seis meses. Y ahora, al pasar por los talleres, los
comparaba involuntariamente con los del invierno. ¡Cómo se había
transformado todo, cómo se habían desarrollado aquellos hombres!
Recordaba el hacinamiento de gente, máquinas e instalaciones
evacuadas. Del anterior desbarajuste no quedaba ni rastro. Era un
organismo de producción que funcionaba rítmicamente. La fábrica se
desarrollaba por el camino de la producción masiva de cazas.
Se notaba en la gente
seguridad y gran entusiasmo laboral. Lo que más me admiró fue ver
que en poco tiempo miles de mujeres, ocupadas anteriormente en
trabajos auxiliares de tercer orden, estaban ahora al pie de las
máquinas y cumplían trabajos de alta calificación a la par de los
hombres.
Yo había estado unido a
esta colectividad en los meses más difíciles y, como es natural, me
alegraba de sus éxitos.
Al recorrer la fábrica el
secretario del Comité Regional del Partido, el ingeniero jefe
Ter-Markarián, el director Lisitsin y yo calculábamos sobre la
marcha dónde, cómo y que había que cambiar para triplicar la
producción de aparatos.
Ardía en deseos de cumplir
a toda costa la misión que se me había confiado.
Y nadie se imaginaba que
al mismo tiempo me asaltaban dudas y que a mí mismo me aterraba
reconocerlo.
Ya en Moscú me había
enterado de las terribles pérdidas sufridas por nuestra aviación en
el sector de Stalingrado. Decían, entre otras cosas, que los Yak
no soportaban los encuentros con los Messerschmitt. Y me
acabe de apesadumbrar cuando me telefoneó a Siberia el director de
una fábrica que también producía el Yak. Me dijo
empavorecido que los Yak ardían.
Se oía muy mal y no logre
enterarme de los pormenores. Lo único que recuerdo es que dijo:
"Los Yak arden".
Este terrible pensamiento
me taladraba el cerebro.
No podía confiar mis dudas
a nadie: eso habría enfriado el entusiasmo de la gente, se habría
reducido el ritmo del trabajo, sembrado la inseguridad e impedido
cumplir la tarea del Gobierno. Expuse mi inquietud solamente al
secretario del Comité Regional, pero él, claro está, no podía
consolarme en nada. Lo único que me dijo fue: "Usted tiene una
tarea, hay que cumplirla. Allá, en las altas esferas, no pueden
desconocer eso".
Resolví telefonear al
Comisario del Pueblo y pedirle consejo. Pero se anticipó a esta
conversación un telefonazo de Moscú. Me llamaron por el teléfono
del Gobierno. Al otro extremo de la línea se encontraba Stalin. El
Comité de Defensa del Estado necesitaba datos del aumento de la
producción de aviones Yak en la fábrica.
Conté cómo había
respondido el personal de la empresa a la tarea planteada por el
Gobierno, informe en pocas palabras de las medidas adoptadas para
aumentar poderosamente la producción de cazas, y añadí:
- Me han dicho que en los
combates aéreos con los hitlerianos los Yak arden. ¿No será
un error desplegar tan ampliamente la producción en serie de estos
cazas?
Y referí mi conversación
con el director que me había telefoneado, dije que todos los Yak
salían derechos del aeródromo de la fábrica para el frente y que
en los primeros servicios, según me habían dicho, eran derribados
por los Messerschmitt.
Stalin respondió que el
Alto Mando poseía otros datos sobre los Yak y propuso
aumentar por todos los medios su producción.
Esta conversación me
tranquilizó; se la conté al Secretario del Comité Regional.
Estuvimos dos días sin
salir de la fábrica estudiando las medidas que nos permitieran
incrementar la producción. Era un plan técnico ambicioso; su autor
y su alma fue Artiom Ter-Markarián. En la preparación del plan
tomaron parte además los máximos dirigentes técnicos de la fábrica,
todos los jefes de taller, contramaestres y jefes de brigada. Se
puso rumbo resueltamente a profundizar la especialización y
escalonar más la fabricación de las piezas del avión.
Nos propusimos pasar a la
gran producción en serie de todos los bloques sin excepción. Para
ello había que proceder a cierto replanteamiento de los talleres y
traslado de la maquinaria. Era preciso reducir al máximo los
trabajos manuales y hacer cada pieza, por minúscula que fuese,
según un dispositivo especial, plantilla, gálibo o modelo.
Requería grandes esfuerzos
la formación de reservas que permitiesen a los talleres trabajar
rítmicamente y no depender de una pieza o aparato deficitario.
La reestructura de la
producción se complicaba por el paso a la fabricación de un nuevo
aparato. La fábrica había recibido los planos de nuestra oficina de
diseños para pasar del Yak-7 a un
caza más perfecto, el Yak-9. Este aparato era de modelo
sumamente sencillo y se adaptaba para ser fabricado en tiempos de
guerra. Casi todos los materiales necesarios para producirlo se
fabricaban en Siberia: el fuselaje se hacía de tubos de acero
producidos en las fábricas metalúrgicas locales y las alas, que eran
de madera, de pino siberiano. En el avión se utilizaba un mínimo de
duraluminio; el país experimentaba entonces una gran escasez de este
material, pues no se podía contar con los complejos de aluminio del
Dnieper y el Vóljov y en los Urales sólo se comenzaba a montar su
producción.
La fábrica experimentaba
entonces las mayores dificultades para recibir piezas de fuera. Con
el fin de no depender de las empresas proveedoras, que también
pasaban sus apuros, se instalaron en el recinto de la fábrica
pequeñas empresas para producir aparatos de radio, eléctricos, etc.
En Siberia se montó hasta la producción de ruedas de aviones.
Gracias a las medidas
adoptadas y a la gran ayuda del Comité Regional del Partido, pasado
un mes abandone la fábrica completamente seguro de que la tarea del
Comité de Defensa del Estado seria cumplida.
Al poco tiempo la fábrica
empezó a lanzar veinte aparatos diarios.
De regreso en Moscú, me
entere de la fuente de los rumores de que los Yak ardían.
Resulta que por orden de Goering habían sido trasladados al sector
de Stalingrado los ases del grupo de la defensa antiaérea de Berlin,
la famosa escuadrilla As de bastos, integrada por los
pilotos más duchos de la aviación de caza de Alemania. Los
hitlerianos debían andar mal de reservas porque desguarnecieron la
defensa de su propia capital. Pero nosotros también pasábamos
dificultades. A los ases alemanes les hacían frente en Yaks
pilotos jóvenes en su mayoría, recién salidos de una escuela de
vuelos, llenos de entusiasmo, pero no fogueados todavía. Muchos de
ellos entraban en liza con los expertísimos pilotos alemanes poco
menos que desde el banco de la escuela. Además, en aquel tiempo los
hitlerianos poseían superioridad numérica en cazas.
Para conseguir el viraje,
nuestro mando formó en el 16 Ejercito Aéreo varios regimientos con
los mejores pilotos de caza. Uno de estos regimientos lo mandaba el
comandante Kleschev. Estos pilotos tenían ya la experiencia de
haber luchado con los hitlerianos en el frente de Moscú y en otros
sectores.
El mencionado regimiento
recibió aviones nuevecitos Yak-9, de la fábrica siberiana,
que acrecentaba cada día la producción de estos aparatos.
Serguei Rudenko, jefe del
Ejercito Aéreo, solía visitar personalmente la fábrica que
suministraba cazas Yak al frente. Con sus consejos contribuía
mucho al aumento -en cantidad y calidad- de cazas
Yak-1.
Y llegó el momento que
todos esperábamos con impaciencia: ¡en el cielo de Stalingrado
empezaron a arder los Messerschmitt!
Nuestros gloriosos
pilotos, tripulando cazas Yak-1 y Yak-9, conquistaron muchas
magnificas victorias, bajaron en seguida los humos a los ases
alemanes y los jóvenes aviadores se convencieron de que los aparatos
soviéticos, en manos de hombres capaces, eran superiores sin
discusión a los del enemigo.
La batalla aérea cobró
proporciones inauditas. Y costó cara a los hitlerianos. Nuestros
cazas aumentaban cada día el número de aparatos derribados.
La mayoría de los ases
hitlerianos encontró la muerte en estos combates aéreos. Fue
derribado también el conde Eichenhausen Mehre as alemán.
Las pérdidas de los
hitlerianos eran tan grandes que tuvieron que trasladar al sector de
los combates unidades de aviación de lugares bastante alejados,
entre ellos el VIII Cuerpo Aéreo, subordinado directamente al Alto
Mando alemán y hasta unidades de aviación de la isla de Sicilia. Los
hitlerianos se vieron obligados a enviar también varias unidades de
aviación de los frentes del Centro y de Leningrado.
Pero tampoco eso les
sirvió. El cielo de Stalingrado se convirtió en una grandiosa
carnicería para la aviación fascista.
Nuestros pilotos,
tripulando aviones de asalto IL-2, cuya producción aumentaba
sin cesar, causaban tremendos descalabros a las tropas terrestres.
Estos aparatos hacían impacto certero en los objetivos enemigos,
para ellos no había mal tiempo que les impidiese volar, a excepción
de la niebla. Buscaban los objetivos en el laberinto de las calles
de Stalingrado donde se habían atrincherado los hitlerianos.
El conocido piloto
Gueorgui Baidukov, que tomó parte en las travesías de Chkálov y
mandó durante la guerra una gran unidad de aviones de asalto, dijo
atinadamente de los IL:
"Parece ser que todas las
armas se han acostumbrado ya a la aviación. Cada jefe - lo mismo si
es de tanques que de artillería y, sobre todo, de infantería - mira
a menudo preocupado al cielo y, suspirando a veces, dice con pena:
‘!No volarán por la niebla!’
En efecto, la niebla es la
única que impide operar a los aviones de asalto, esforzados faeneros
de los combates y escaramuzas de cada día. Cuando la nebulosidad es
baja o llueve a cántaros, pequeños grupos de IL, pegándose a
la tierra, vuelan a golpear a los fascistas.
Nieva copiosamente, la
visibilidad no alcanza más allá de dos kilómetros y las nubes están
por debajo de los cincuenta metros, pero los acorazados aéreos
vuelan al asalto de las tropas enemigas. Vuelan sin reparar en el
mal tiempo y en el intenso fuego del adversario. Vuelan solos, sin
escolta de cazas. Vuelan incluso cuando el bombardero corriente no
puede cumplir la misión. En tales días se dice: ‘No importa, hoy
actuarán los Ils’.”
Y por las noches no daban
sosiego a las tropas fascistas los pilotos de la aviación ligera en
aviones Po-2. Se acercaban silenciosamente a poca altura y en
vuelo rasante a los objetivos indicados y tiraban a los fascistas
pequeñas bombas.
Al principio los
hitlerianos llamaban al avión Po-2, entre despreciativa e
irónicamente, "russ-fournier" ("chapa rusa"). Tenían razón en que el
Po-2 era realmente un aparato hecho de madera (fundamentalmente de
chapa), forrada de lona. Antes de la guerra a nadie se le habría
ocurrido que pudiera ser utilizado en el frente para otros fines
que como avión de enlace. Porque, en efecto, era un aparato lento,
de bajo techo y no estaba armado. Era bueno para los primeros pasos
de un deportista de la aviación o futuro piloto. Por algo lo
llamaron "la tortuga celeste" en una popular película homónima. Y,
sin embargo, esta "tortuga celeste", este "russ-fournier" resultó
un aparato muy valioso en la guerra aérea del periodo defensivo. Sus
defectos se trocaron en ventajas. La pequeña velocidad y poca
altura de vuelo permitían al aparato arrojar sin obstáculos y con
absoluta exactitud durante la noche su carga de bombas sobre las
cabezas del enemigo. Este avioncito, modesto trabajador de la
guerra, sencillo, nada exigente para los aeródromos, que despegaba
de cualquier pista minúscula, que llenaba sus depósitos con varios
baldes de gasolina y tomaba tierra en las explanadas menos
convenientes, causaba sensibles daños al enemigo. Los fascistas se
enfurecían, pero no llegaron a idear los medios de combatir a estas
avispas nocturnas que les propinaban dolorosos aguijonazos.
Tras extenuar al enemigo y
desangrar sus unidades selectas, en la segunda quincena de
noviembre nuestras tropas pasaron a la contraofensiva y atenazaron
férreamente a las fuerzas enemigas del VI Ejército de Paulus y el IV
Ejercito de Tanques. Los hitlerianos se vieron precisados a pasar a
la defensiva. Se trocaron también los papeles de la aviación. La
aviación fascista pasó a la táctica de la defensa y nosotros
continuamos desarrollando la del ataque.
En noviembre-diciembre de
1942 -periodo del cerco de las tropas de la agrupación del
feldmarschall Paulus- el enemigo sintió de veras la potencia de la
aviación soviética.
Los aviones de asalto
machacaban incansablemente a la agrupación cercada. Los cazas
destruían día y noche el "puente aéreo" por el que el feldmarschall
Manstein, que mandaba a los hitlerianos en el Cáucaso del Norte,
intentaba abastecer de víveres y municiones a las tropas cercadas
de Paulus.
Nuestra aviación organizó
un verdadero bloqueo aéreo. Los aparatos de observación y
reconocimiento dotados de radio vigilaban día y noche la aparición
de aviones de transporte enemigos.
Como acredita el general
mayor von Buttlar en su libro La campaña de Rusia, "pese a
todos los esfuerzos de la aviación y a las abnegadas acciones del
personal de vuelo y de las unidades de servicio de los aeródromos,
en vez de las 750 toneladas diarias de cargamentos pedidas por
Paulus y de las 500 toneladas prometidas por Goering, se lograba
lanzar por término medio poco más de 100 toneladas de cargas
diversas".
Otro general alemán, Hans
Doerr, en el libro La campaña de Stalingrado, refiere
curiosos pormenores: en 70 días de avituallamiento por aire, el VI
Ejercito recibió, por término medio, 94 toneladas de cargamento
diarias "en tanto que se necesitaban según cálculos del Estado
Mayor, 946 toneladas al día".
Nosotros comprendíamos
perfectamente la importancia del "puente aéreo" para las tropas
enemigas; por eso tratábamos de machacar con todos los medios de la
aviación y hasta con los tanques los aeródromos alemanes y destruir
las bases logísticas de la agrupación de Stalingrado, y lo
conseguimos.
Recuerdo un episodio de
aquel periodo relacionado con la toma del aeródromo de Tatsinskaya
por nuestros tanques. Un día de finales de diciembre de 1942, a las
once de la noche, estábamos el Comisario del Pueblo y yo
resolviendo unos asuntos en el despacho de este cuando telefoneó
Stalin:
- Nuestras unidades de
tanques se han infiltrado en la zona de la estación de Tatsinskaya,
apoderándose de un aeródromo con trescientos aviones alemanes. Estas
unidades no pueden detenerse mucho, tienen que replegarse a otras
posiciones y por eso hay que inutilizar en el menor tiempo posible
todos los aviones que se encuentran allí. ¿Qué procedimiento nos
aconsejan para inutilizar los aviones enemigos de manera que no
puedan ser reparados? Tengan en cuenta que allí no hay especialistas
de aviación, no hay más que tanquistas.
Shajurin dijo:
- Ahora lo pensaremos y se
lo diremos.
Nos pusimos a pensar en
qué y cómo hacerlo. Repasamos distintas variantes: romper los
cárters de los motores, pincharlos neumáticos, pegar fuego a los
aviones. Pero luego pensamos que no era tan fácil para una persona
no versada en aviación incendiar un aeroplano: había que saber a
dónde acercarse, donde abrir la espita, soltar la bencina y
prenderle fuego. Lo mismo ocurría para romper el cárter del motor:
había que levantar el capó y saber dónde asestar el golpe.
Al fin y a la postre,
llegamos a la conclusión de que lo más seguro era que los tanques
aplastasen las colas de los aviones. Destrozando las colas los
aviones quedaban inutilizados para largo tiempo.
El Comisario telefoneó al
Cuartel General y expuso nuestras consideraciones.
La verdad es que, como me
entere luego, aquella vez los tanquistas no lograron destruir los
aviones enemigos, pero, de todos modos, cayeron en nuestras manos
pasado cierto tiempo.
El 2 de febrero de 1943 la
agrupación de Paulus, rodeada por las tropas soviéticas, capituló.
Los hitlerianos sufrieron una catastrófica derrota de la que ya no
pudieron reponerse.
Tampoco se pudo reponer la
aviación hitleriana. Según escribe el historiador militar alemán
Greffrath:
"Las fuerzas aéreas
alemanas sufrieron cuantiosas bajas durante las operaciones de
Stalingrado. En el periodo comprendido entre el 19 de noviembre y
el 31 de diciembre de 1942 los alemanes perdieron alrededor de 3.000
aviones. En este número van incluidos no sólo los derribados, sino
también los capturados por los rusos en los aeródromos. Se perdió
una enorme cantidad de municiones, así como gran cantidad de
material y pertrechos".
El viraje a favor de
nuestra aviación, que se determinó en el curso de la batalla de
Stalingrado, no fue un episodio. La industria aeronáutica de
Alemania no podía dar ya el número necesario de aviones para sus
Fuerzas Aéreas. En cambio, la industria soviética aumentaba cada día
la producción de aparatos.
Después de la histórica
victoria del Ejército Soviético en Stalingrado grandes contingentes
de nuestras tropas comenzaron la liberación del Cáucaso del Norte
ocupado por los hitlerianos. Se desplegaron los combates en la
región del Kubán. Por aquel tiempo el frente recibía cada día más
aviones.
Nuestra aviación actuaba
muy dinámicamente y los alemanes ya no eran los mismos. Hasta el
grupo de Richthofen, del que tanta propaganda se había hecho, llegó
muy malparado a los combates aéreos del Kubán. Las pérdidas de la
aviación hitleriana eran tan grandes que ya no podía obstaculizar
seriamente el avance de nuestras tropas terrestres. La disminución
de aviones de transporte Ju-52 obligó al enemigo a recurrir a
los planeadores remolcados (trenes aéreos formados por un avión
remolcador, portador de algún cargamento, que tira además de un
planeador de carga).
Con la esperanza de salvar
a sus tropas en el Kubán, el mando alemán trasladó allí fuerzas
aéreas de todos los puntos de donde fue posible. Bombarderos de
picado de Túnez y cazas de Holanda mudaron urgentemente sus bases
por las de la península de Kerch, pero tampoco eso ejerció gran
influencia sobre el curso de las operaciones militares. Ya en los
primeros combates nuestra aviación de caza causó grandes pérdidas a
los bombarderos de picado procedentes de África. A pesar de sus
esfuerzos el enemigo no logró recuperar la iniciativa en el aire.
Esto determinó un cambio
sustancial en la táctica de la aviación alemana. Al comienzo de la
guerra los bombarderos Junkers-87 y Junkers-88, contando con
la impunidad, volaban a menudo sobre nuestras tropas sin escolta de
cazas. Ahora aparecían sólo protegidos por los cazas. Si en el
primer periodo de la guerra los bombarderos de picado alemanes se
permitían volar incluso solos, ahora sólo se atrevían a aparecer en
grupos de veinte o treinta bajo la custodia de otros tantos cazas.
Nuestra táctica también
cambió. Si antes de la batalla del Volga la misión de nuestra
aviación de reconocimiento consistía en descubrir oportunamente los
caminos de la ofensiva enemiga, ahora la tarea era completamente
distinta: establecer a tiempo los caminos de la retirada de los
hitlerianos para no darles la posibilidad de hurtar sus tropas a
nuestro golpe.
En la primavera del año
1943 el mando hitleriano emprende otro intento de recobrar la
superioridad perdida en el aire. Para arreglar la tambaleante
situación de su aviación en los combates aéreos del Kubán los
hitlerianos trasladan de Europa Occidental a los aeródromos de
Crimea una gran cantidad de aviación de bombardeo y caza y crean en
un sector relativamente pequeño del frene soviético-germano un
potente puño aéreo.
EI celebre piloto Alexandr
Pokryshkin describe así la situación en el aire durante los combates
en el Kubán:
"En los días de la batalla
de primavera el cielo del Kubán era literalmente un hervidero de
aviones. Nos batíamos con los alemanes en todas las alturas, desde
la tierra hasta el mismo techo. Eran combates aéreos masivos en la
plena acepción de la palabra".
Por aquel tiempo la
calificación de los pilotos alemanes distaba mucho de ser como en
el primer periodo de la guerra. Empezaron a caer prisioneros no
lobos del aire redomados que se jactaban de sus victorias en los
combates sobre Europa Occidental, sino jovenzuelos novatos muchos
de los cuales efectuaban solamente el segundo o el tercer vuelo en
su vida.
Para los pilotos
soviéticos las batallas aéreas en el Kubán fueron un examen de
madurez. Mostraron que en nuestro país se habían forjado magníficos
cuadros de ases del aire. Precisamente en el Kubán revelaron sus
brillantes dotes héroes pilotos tan famosos como Pokryshkin, los
dos hermanos Glinka, Lavrinenkov, Dzúsov y otros muchos.
EI derrumbamiento de los
ejércitos hitlerianos en Stalingrado cambió todo el curso de la
guerra. A partir de entonces el sino de las hordas fascistas fueron
los repliegues, cercos y copos. El Ejército Soviético comenzó su
gran campaña ofensiva que culminó en el Elba.
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