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Antes de entrar en el
compartimento del piloto
Compruebe peso y
equilibrado.
-
Al entrar al
compartimento del piloto
-
Chequeo especial
para vuelo nocturno
i.
Ponga el interruptor de arranque
(figura 10) en “BAT”.
ii.
Encienda la lámpara fluorescente de
la cabina (figura 10) y
los dos focos/luces de cabina/luces interiores (figura 10).
iii.
Compruebe la iluminación del nivel
de combustible. (Ver figura 10)
iv.
Compruebe las luces de rodadura.
(Ver figura 10)
v.
Compruebe las luces de aterrizaje.
(Ver figura 10)
vi.
Compruebe la iluminación de la
brújula. (Ver figura 10)
vii.
Compruebe la iluminación del
colimador. (Ver figura 10)
-
Chequeo para
todos los vuelos
i.
Interruptor de arranque (figura 10)
en “OFF”.
ii.
Interruptores de selección de armas
(figura 10) en “OFF”.
iii.
Palanca de control del tren de
aterrizaje (figura 8) en neutro.
iv.
Palanca de control de flaps (figura
8) en neutro.
v.
Frenos de aparcamiento (figura 10)
puestos.
vi.
Compruebe que los controles están
LIBRES.
vii.
Ponga el interruptor de arranque en
“BAT”.
PRECAUCIÓN:
Cuando ponga la posición “BAT” para chequeo prevuelo, asegúrese de que
el interruptor no está situado en alguna de las posiciones de los
magnetos (“L” o “R”), ya que entonces los respectivos magnetos estarán
calientes, con el consiguiente peligro para el personal de tierra.
viii.
Selector de combustible (figura 8)
en “RES”. No ponga el selector en “VENTRAL” (“BELLY”) si el tanque
ventral no está instalado.
ix.
Interruptor de la línea del
generador (figura 10) en “ON”.
x.
Interruptor de apertura del circuito
de la hélice (figura 10) en “ON”.
xi.
Interruptor de selección de la
hélice (figura 10) en “AUTO”.
xii.
Mando de gases (figura 10) abierto a
tope.
xiii.
Control de mezcla en
“RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”).
xiv.
Calefacción del
carburador (figura 10) al máximo de la posición “FRÍO” (“COLD”).
xv.
Control de apertura del radiador
(figura 9), como se requiera.
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Arranque del motor
-
Motor frío.
Con el interruptor de ignición en “OFF” (figura 9), gire la
hélice hasta que dé unas tres vueltas.
-
Ponga el interruptor
de arranque en “BAT”.
-
Bombee el estárter
de dos a cuatro veces.
-
Active el motor de
arranque.
i.
Con el control de mezcla (figura 8)
en la posición “RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”) y con el mando de gases
abierto a tope, utilice el interruptor de la bomba eléctrica de
combustible para conseguir una presión de 16 psi.
ii.
Ponga el interruptor de arranque en
“AMBOS” (“BOTH”) y embrague el motor de arranque.
iii.
Cuando el motor comience a
petardear, baje inmediatamente la palanca de gases y ponga el control de
mezcla en “AUTO-RICA” (“AUTO-RICH”).
PRECAUCIÓN:
Si el motor no arranca, ponga de nuevo el control de mezcla en
“RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”) inmediatamente.
iv.
Ajuste los gases para mantener el
régimen del motor entre 800 y 1000 rpm hasta que la presión del aceite
empiece a subir.
ATENCIÓN:
No utilice la bomba eléctrica de alimentación con el control de mezcla
en cualquier posición distinta de “RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”)
cuando el motor NO ESTÉ PETARDEANDO. Use el estárter para impedir que el
motor se cale. Bombear con la palanca de gases NO sirve como estárter.
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Precalentamiento del
motor
-
Deje el motor al
ralentí entre 500 y 800 rpm durante 30 segundos una vez que el
indicador de presión de aceite marque la presión normal de
ralentí (15 psi), y después continúe el calentamiento entre 800
y 1000 rpm.
-
Ajuste la apertura
del radiador como desee.
-
Coloque el control
de calefacción del carburador (figura 10) en “FRIO” (“COLD”).
PRECAUCIÓN:
No intente despegar con el control de calefacción del carburador
activado.
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Despeque de emergencia
Si el aceite estaba
adecuadamente diluido la última vez que se paró el motor, no debería
haber problema en mantener la presión del aceite dentro de los límites
fijados en la tabla “Specific Engine Flight Chart” de la sección III. De
todas formas, el motor puede volarse tan pronto como “obedezca” al mando
de gases, actuando sobre el sistema de dilución del aceite de modo que
se evite que la presión del mismo sobrepase o caiga por debajo de los
límites. Hay muy poco peligro de sobredilución, de modo que active el
sistema según marque el indicador de presión de aceite (figura 10).
Revise el apartado 8 de esta sección para el procedimiento rutinario de
despegue.
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Prueba en tierra del
motor y accesorios
-
Una vez se haya
completado el precalentamiento, avance la palanca de gases para
obtener 2300 rpm.
-
Compruebe el
encendido de los magnetos.
ATENCIÓN:
Esta prueba nunca debe exceder los 15 segundos en cada magneto. La caída
no debe superar las 80 rpm en cada magneto.
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Coloque el sistema
de control de la hélice (figura 8) en 2800 rpm y luego coloque
el interruptor de selección de la hélice (figura 10) en “AUTO”.
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Compruebe las
presiones de combustible y aceite.
Use la tabla
“Specific Engine Flight Chart”.
-
Compruebe las
temperaturas de aceite y refrigerante.
Use la tabla
“Specific Engine Flight Chart”.
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Instrucciones de
carreteo
La visibilidad hacia
adelante es pobre durante el carreteo; por ello, es necesario ir
zigzagueando de lado a lado con el avión para poder tener visibilidad
hacia delante.
ATENCIÓN:
Evite circular sobre zonas embarradas o hierba alta, ya que la hélice
podría resultar fácilmente dañada por pequeños guijarros, grumos de
barro, u objetos extraños no visibles. NO CARRETEE CON LOS FLAPS
EXTENDIDOS.
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Despegue
-
Comprobación
previa al vuelo
i.
Coloque el control de compensación
del timón de dirección (figura 8) en neutro.
ii.
Coloque el control de compensación
del timón de profundidad (figura 8) en neutro.
iii.
Coloque la aleta de compensación del
alerón izquierdo alineada con el borde de salida del alerón por medio
del interruptor de operación (ver figura 10).
iv.
Ponga el control de mezcla (figura
8) en “AUTO-RICA” (“AUTO-RICH”).
v.
Paso de hélice a 2800 rpm.
vi.
Válvula de selección de combustible
(figura 8) en “RES”, y compruebe la presión de combustible (ver figura
10).
vii.
Coloque los flaps en la posición
requerida, pero no los despliegue nunca más allá de la mitad de su
recorrido.
PRECAUCIÓN:
Cuando use la palanca de control de flaps, asegúrese de no mover el
control del tren de aterrizaje por error.
viii.
Control de apertura del radiador
(figura 9) abierto al máximo (“OPEN”).
ix.
Compruebe que los mandos están
libres.
x.
Acuda a la sección III para todos
los datos operacionales de vuelo.
-
Procedimiento de
despegue
i.
Eleve el tren de aterrizaje y la
rueda de cola tan pronto como sea posible una vez levantado el vuelo.
ii.
En vuelo, los flaps se retraerán
automáticamente en cuanto se coloque el control de flaps (figura 8) en
la posición “ARRIBA” (“UP”).
PRECAUCIÓN:
Anticípese a la repentina pérdida de sustentación resultante del
replegado de los flaps.
-
Fallo de motor durante
el despegue
-
Morro abajo de
inmediato.
-
Depósito ventral (si
está instalado). Tire de la palanca de liberación
inmediatamente.
-
Control de mezcla en
“RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”).
-
Interruptor de
arranque en “OFF”.
-
Ponga el morro del
avión bien hacia abajo y mantenga una velocidad de planeo de
aproximadamente 110 mph EN LÍNEA RECTA HACIA DELANTE. NO
INTENTE VOLVER AL AERÓDROMO.
PRECAUCIÓN:
ATERRICE EL AVIÓN SOBRE SU PANZA. NO intente desplegar el tren de
aterrizaje.
-
Trepada
Si se han usado flaps para
el despegue, no los levante por debajo de los 500 pies de altitud.
-
Operación del vuelo
Use las tablas “Flight
Operation Instruction Charts” de la sección III durante el vuelo.
-
Características
generales del vuelo
-
Estabilidad.
Con carga
normal o carga militar completa, el avión es estable.
-
Compensación.
Tren de aterrizaje BAJADO
- Morro pesado hasta que se compense
Flaps
ABAJO - Sin cambios apreciables
Durante el
picado - Fuerte guiñada a la derecha
Durante el
ascenso - Fuerte guiñada a la izquierda
-
Orden de
utilización de los depósitos de combustible
Depósito ventral (si está
instalado)
Depósito del fuselaje
Depósito principal
Depósito de reserva
-
Depósito ventral
i.
Si el avión está equipado con un
depósito ventral, la válvula de selección de combustible (figura 8)
deberá colocarse en “VENTRAL” (“BELLY”) tan pronto como sea posible tras
el despegue.
ii.
Si el depósito ventral se lanza
durante el vuelo, se notará una ligera pesadez de cola.
-
Fallo de motor durante
el vuelo
-
Baje el morro de su
aparato inmediatamente.
-
Ponga el interruptor
de arranque en “OFF”.
-
Si el avión está
equipado con un depósito ventral, tire de la palanca de
liberación inmediatamente.
-
Válvula de selección
de combustible en “OFF”.
-
Baje los flaps
manualmente con la bomba de mano auxiliar.
-
Si dispone de un
aeródromo cerca, puede bajar el tren de aterrizaje. Si no,
mantenga el tren de aterrizaje SUBIDO y aterrice el avión sobre
su panza.
-
Pérdidas
-
Velocidades de
pérdida (con potencia)
Flaps y tren de aterrizaje
BAJADOS - 75 mph IAS
Flaps y tren de aterrizaje
SUBIDOS - 85 mph IAS
-
La pérdida se
desencadena muy rápidamente con una consiguiente caída rápida
del morro y un rápido golpe de alabeo (usualmente a la
izuquierda). El avión no tiene tendencia a entrar en barrena
tras una pérdida.
-
Barrenas
La barrena intencionada está
prohibida; no obstante, si se entrase en barrena, cierre gases y aplique
timón en sentido contrario, y en condiciones normales de carga y centro
de gravedad esto dará resultado tras un par de giros. La barrena es
extremadamente violenta.
-
Acrobacias
Ajuste el horizonte
artificial antes de hacer acrobacias. Pueden llevarse a cabo todas las
maniobras acrobáticas normales con excepción de las listadas en el punto
22 de esta sección.
ATENCIÓN:
Tenga la precaución de comprobar que dispone de altitud suficiente para
recuperarse de cualquier maniobra, ya que la aceleración durante el
picado es rápida, y a grandes velocidades el tiro inicial de la palanca
de mandos tiende a ser pesado. La aleta de compensación del timón de
profundidad es muy sensible, y no debe utilizarse para asistir en una
salida del picado salvo que sea absolutamente necesario.
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Picado
-
Velocidad límite.
No exceda
la velocidad de picado de 480 mph IAS o las 3120 rpm.
-
Estabilidad.
Las
cargas sobre el timón de profundidad y el de dirección son
grandes a altas velocidades de picado. La fuerte guiñada a la
derecha y la pesadez del ala derecha requieren el uso de las
aletas de compensación para contrarrestar las fuerzas de alabeo
y guiñada.
PRECAUCIÓN:
La salida del picado debe dar comienzo a 8000 pies cuando se descienda a
máxima velocidad de picado.
-
Picados sin
potencia.
Para disminuir
considerablemente la posibilidad de mal funcionamiento o daño al
motor al abrir los gases en la recuperación de un PICADO SIN
POTENCIA, debe observarse estrictamente la siguiente precaución:
“NO
CIERRE LOS GASES PARA MANTENER UNA PRESIÓN DE ADMISIÓN DE MENOS DE 20
PULGADAS DE MERCURIO DURANTE EL PICADO”
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Salida de emergencia
-
En vuelo.
Tire de la palanca de liberación en la parte superior de la
cuaderna delantera de la cabina, y se abrirá la cúpula entera.
-
Capotaje en
tierra.
Quítese los arneses del paracaídas, tire de la palanca de
liberación de emergencia y pulse para abrir el panel expulsable
en el lado izquierdo de la cúpula. Este panel puede abrirse
desde el exterior accionando la palanca indicada en la parte
inferior de la cuaderna posterior de la cabina.
-
Aproximación,
aterrizaje, y aterrizaje con viento cruzado
-
Aproximación
i.
Interruptores de selección de armar
(figura 10) en “OFF”.
ii.
Control de mezcla (figura 8) en
“AUTO-RICA” (“AUTO-RICH”).
iii.
Control de hélice (figura 8) en 2230
rpm, y cierre gases lentamente hasta una presión de admisión de unas 18
pulgadas de mercurio.
iv.
Gire la válvula de selección de
combustible (figura 8) hasta situarla en depósito principal.
v.
Cierre el radiador según sea
necesario.
vi.
Baje el tren de aterrizaje cuando la
velocidad indicada (IAS) esté por debajo de 175 mph.
vii.
No deben bajarse los flaps con
velocidad de vuelo superior a las 140 mph IAS.
-
Actuación de
emergencia del tren de aterrizaje.
Si el botón de
selección de hidráulico en la parte superior de la palanca de
mandos y la bomba de mano auxiliar no consiguen bajar el tren de
aterrizaje, bombee con la bomba hidráulica de emergencia (ver
figura 9).
-
Actuación de
emergencia de los flaps.
Si el botón de
selección de hidráulico en la parte superior de la palanca de
mandos no consigue extender los flaps, bombee con la bomba
hidráulica de emergencia (ver figura 9).
-
Aterrizaje con
viento cruzado.
Evite los
aterrizajes con viento cruzado siempre que sea posible.
-
Aterrizaje.
Al final de la carrera de aterrizaje:
i.
Cierre gases.
ii.
Abra el radiador
iii.
Retraiga los flaps.
-
Despegue de
emergencia si no se completa el aterrizaje.
i.
Abra gases y una vez se estabilicen
las rpm de la hélice, auméntelas hasta 2800 rpm.
ii.
No retraiga flaps hasta superar una
altitud de 500 pies.
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Parada del motor
-
Aplique frenos de
pie y ajuste la palanca del freno de aparcamiento (ver figura
10).
-
Mantenga atrás la
palanca de mandos y suba el motor hasta unas 18 pulgadas de
mercurio durante 30 segundos.
-
Cuando se prevea un
arranque en tiempo frío, diluya el sistema de aceite durante
unos 4 minutos a 800 rpm antes de parar el motor.
-
Mueva el control de
mezcla a “RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”) manteniendo el
interruptor de dilución de aceite (figura 10) en “ON” hasta que
se pare el motor.
-
Cuando la hélice
deje de girar, ponga el interruptor de arranque en “OFF”.
-
Antes de dejar el
compartimento del piloto
-
Válvula de selección
de combustible (figura 8) en “OFF”.
-
Todos los
interruptores de luces de cabina, calentador del pitot, luces de
indicador de nivel de combustible, etc, en “OFF”.
-
Interruptor de
arranque en “OFF”.
-
Indicador de
horizonte artificial ajustado.
-
Si se ha utilizado
oxígeno durante el vuelo, cierre la válvula para prevenir
pérdidas.
-
Bloquee los mandos
de vuelo.
-
Rellene el impreso
1.
-
Maniobras prohibidas
Rizo exterior
Vuelo invertido
Barrena invertida
Tonel rápido a velocidades
superiores a 140 mph IAS.
Tonel lento a velocidades
superiores a 285 mph IAS.
Barrena de más de tres
giros.
Barrena con equipaje,
combustible auxiliar o cualquier otra sobrecarga.
Las acrobacias están
prohibidas cuando el tanque ventral esté instalado. |
