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MANUALES DE VUELO Y EXPLOTACION

 

MANUAL DE VUELO DE P-40

 
 
 
 
 

SECCIÓN I. DESCRIPCIÓN.


 
 
  1. Avión

     

    1. General. Los aviones de caza P-40D y P-40E son fabricados por la Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York, bajo los contratos W535 -12414 y -15802. Se trata de monoplanos terrestres de ala baja propulsados por un motor modelo V-1710-39. Este motor impulsa una hélice tripala operada eléctricamente. Incorpora tren de aterrizaje de actuación hidráulica, rueda de cola, flaps y frenos. Las dimensiones generales aproximadas son las siguientes:

 

Longitud:                                            31 pies 8-3/4 pulgadas

Altura, en posición de carreteo:           10 pies 8 pulgadas

Envergadura:                                      37 pies 3-1/2 pulgadas

 

    1. Acceso al avión: El acceso al avión se realiza a través de la cúpula de la cabina del piloto. La cúpula se abre pulsando un botón de desbloqueo situado en la parte superior de la cuaderna trasera del parabrisas. Si no se incluye este botón, la cúpula se bloquea por un anclaje de fricción, y se puede abrir sin más que poner las manos a ambos lados de la cúpula y dándole un empujón repentino hacia atrás.

 

    1. Combustible, aceite y refrigerante.

 

                                                              i.      Combustible: Especificación nº AN-VV-F-781, rev. 5

Grado: 100 octanos

                                                            ii.      Aceite: Especificación nº AN-VV-O-446

Viscosidad: verano – 1120 / invierno – 1100

                                                          iii.      Refrigerante: Etilenglicol.

 

    1. Protección del piloto: Para el piloto se proporciona blindaje frontal y trasero suficiente para resistir el fuego enemigo en ángulo recto directo. El fuego enemigo procedente de las áreas ilustradas gráficamente en la figura 1 no alcanzará al piloto.

 

Fig.1 Ángulos de protección del blindaje

 

    1. Amarres: Existen anillos desplegables situados en la parte inferior de cada ala cerca de la punta, para amarre a tierra. Se mantienen en posición plegada bajo el ala por medio de muelles, y pueden extraerse de sus ranuras de alojamiento gracias a pequeñas pestañas que sobresalen de la parte inferior del ala. Para remolcado pueden usarse unos anillos al efecto situados en la parte interior de cada pata del tren de aterrizaje.

 

Fig.2 Diagrama de disposición del contenido del fuselaje

 

Fig.3 Diagrama de liberación de la cúpula de la cabina (cliquear para ampliar)

 

    1. Sistema de combustible: Ver figura 4

 

Fig.4 Diagrama del sistema de combustible (cliquear para ampliar)

 

    1. Sistema de aceite: Ver figura 5. Incluye dilución de aceite.

 

Fig.5 Diagrama del sistema de lubricación (cliquear para ampliar)

 

    1. Sistema de refrigeración: Ver figura 6.

 

Fig.6. Diagrama del sistema de refrigeración (cliquear para ampliar)

 

    1. Sistema hidráulico: Ver figura 7.

 

Fig.7. Diagrama del sistema hidráulico (cliquear para ampliar)

 

  1. Planta motriz

 

El motor V-1710-39 es un motor de aviación de 12 cilindros en V en posición vertical, refrigerado por glicol, equipado con una caja de reducción integrada que impulsa la hélice, y con un carburador Bendix-Stromberg modelo PC-12K-2.

 

  1. Hélice

 

La hélice Curtiss de velocidad constante operada eléctricamente puede controlarse de forma automática o manual. Cuando se controla automáticamente, el motor se mantiene en una velocidad constante predeterminada a través de un sistema de gobierno controlado por el control de hélice en el cuadrante del mando de gases. Cuando se controla manualmente, el paso de hélice se varía actuando sobre un interruptor (figura 10) independiente del sistema de control.

 

  1. Sistemas de control de operación

 

    1. Controles del avión

 

                                                              i.      Asiento de pilotaje.  El asiento de la cabina se puede ajustar en altura levantando la palanca de bloqueo en el lado derecho del asiento, y a continuación levantando o bajando el asiento a voluntad. Para bloquear el asiento en posición, soltar la palanca de bloqueo y “agitar” ligeramente el asiento en dirección vertical hasta que el sistema de bloqueo por muelle lo ancle definitivamente en su posición.

 

                                                            ii.      Alerones y timón de profundidad.  Palanca de control convencional equipada con un botón de pulgar en la parte superior para activar o desactivar la asistencia hidráulica, y con un gatillo de pulsación para las armas situado en la parte frontal de la palanca.

 

                                                          iii.      Control del timón: Pedales convencionales y frenos accionados con la punta del pie. Cada pedal del timón puede ajustarse a la distancia deseada pulsando hacia el interior el sistema de bloqueo por muelle que permite al pedal rotar libremente sobre su eje. Después de mover el pedal a su posición deseada, libere el bloqueo y agite ligeramente el pedal para permitir al pasador de bloqueo colocarse en su posición. AJUSTE SIEMPRE AMBOS PEDALES A LA MISMA DISTANCIA.

 

                                                          iv.      Compensador del timón de profundidad.  El compensador se controla por medio de una rueda (figura 8) en la parte izquierda de la cabina. La rueda tiene marcas de calibración en su periferia. Girándola en sentido horario (hacia delante), el morro del avión baja.

 

                                                            v.      Compensador del timón de dirección.  El compensador del timón se controla por medio de una rueda (figura 8) en la parte izquierda de la cabina. Girándola hacia la izquierda (sentido antihorario), el morro del avión se desvía a la izquierda.

 

                                                          vi.      Compensador de alerones. El compensador de los alerones se controla eléctricamente. Cuando el interruptor (figura 10) está levantado, el ala izquierda se eleva, y cuando el interruptor se coloca hacia abajo, el ala izquierda baja. El interruptor vuelve a su posición neutra “OFF” cuando se libera, permitiendo a la aleta de compensación quedarse en la posición ajustada.

 

                                                        vii.      Tren de aterrizaje y rueda de cola. De accionamiento hidráulico, con provisiones para actuación asistida automática o manual.

 

a.      Tren abajo. El tren de aterrizaje puede bajarse (CUANDO LA IAS ES DE 175 MPH O MENOS) extrayendo hacia delante el pasador de seguridad en la palanca del tren de aterrizaje (figura 8), y bajando la palanca a su posición “ABAJO” (“DOWN”). Pulse el botón de control de hidráulico en la parte superior de la palanca de mando hasta unos segundos después de que el indicador (figura 10) muestre que el tren está bajado y bloqueado. Como comprobación final, acciones la bomba manual (figura 9) y si se requiere una gran presión para moverla, es que el tren está abajo. Si la alarma de tren de aterrizaje deja de sonar cuando la palanca de gases está bajada (figura 8), es que los seguros del tren de aterrizaje están definitivamente en su sitio. VUELVA A PONER LA PALANCA DE CONTROL (FIGURA 8) EN “NEUTRO” (“NEUTRAL”). El bloqueo de seguridad previene el levantamiento accidental de la palanca cuando está en posición neutra.

 

NOTA: Cuando se esté accionando el tren de aterrizaje, las manillas de carga de las armas deben estar en posición “FUERA”.

 

Fig.8. Cabina - Lado izquierdo (cliquear para ampliar)

 

b.      Tren arriba. El tren de aterrizaje puede levantarse a cualquier velocidad. Extraiga hacia adelante el pasador de seguridad en la palanca del tren de aterrizaje (figura 8), y levante la palanca a su posición “ARRIBA” (“UP”). Pulse el botón de control de hidráulico en la parte superior de la palanca de mando hasta que el indicador (figura 10) en el panel de instrumentos muestre que el tren está completamente subido. VUELVA A PONER LA PALANCA DE CONTROL (FIGURA 8) EN “NEUTRO” (“NEUTRAL”) UNA VEZ QUE EL TREN ESTÉ RETRAÍDO.

 

Fig.9. Cabina – Lado derecho (cliquear para ampliar)

 

Fig.9. Interruptores

 

c.       Accionamiento de emergencia. Si el botón de hidráulico en la parte superior de la palanca de mando no consigue accionar el tren de aterrizaje, accione manualmente la bomba de mano auxiliar (ver figura 9). Si esto también falla en accionar el tren, accione manualmente la bomba de mano de emergencia (ver figura 9). Cuando se usa el sistema de emergencia para bajar el tren, debe realizarse un aterrizaje “con la cola levantada”, ya que el sistema de emergencia no actúa sobre la rueda de cola.

 

                                                      viii.      Uso de los flaps. De accionamiento hidráulico con provisiones para actuación asistida automática o manual de emergencia.

 

a.      Flaps abajo. Mueva la palanca de control de flaps (figura 8) a su posición “ABAJO” (“DOWN”). Pulse el botón en la parte superior de la palanca de mando hasta un segundo o dos después de que el indicador muestre que los flaps están bajados. Si se requiere una gran presión para mover la bomba manual auxiliar, es que los flaps están completamente extendidos. DEVUELVA LA PALANCA DE CONTROL DE FLAPS A “NEUTRO” (“NEUTRAL”) TRAS LA EXTENSIÓN.

 

PRECAUCIÓN: NO DESPLEGAR LOS FLAPS CON VELOCIDAD INDICADA SUPERIOR A LAS 140 MPH.

 

b.      Flaps arriba. Mueva la palanca de control de flaps a su posición “ARRIBA” (“UP”). Pulse el botón en la parte superior de la palanca de mando hasta unos segundos después de que el indicador del panel de instrumentos muestre que los flaps están retraídos. DEVUELVA LA PALANCA DE CONTROL DE FLAPS A “NEUTRO” (“NEUTRAL”) TRAS LA RETRACCIÓN.

 

NOTA: Los flaps pueden colocarse en cualquier posición intermedia liberando el botón de la palanca de mando cuando el indicador de posición de los flaps muestre la deflexión deseada.

 

                                                          ix.      Alarma de aviso de tren de aterrizaje. La alarma puede probarse colocando primero el interruptor de arranque (figura 10) en “BAT” y después colocando el interruptor de alarma de tren de aterrizaje en “ON”. El sonido de la alarma indica que la bocina y sus circuitos están en buen estado de funcionamiento. Devuelva los interruptores a “OFF”.

 

Fig.10. Cabina – Parte frontal (cliquear para ampliar)

 

                                                            x.      Interruptor de desconexión de la alarma. Extraiga la leva de la palanca de gases para desconectar el interruptor temporalmente. La reactivación del interruptor se producirá automáticamente la próxima vez que la palanca de gases se abra a tope, volviendo a dejar la alarma operativa.

 

                                                          xi.      Control de calefacción y ventilación. Tire del mando (figura 9) para calefacción y empuje para frío. El mando puede dejarse en cualquier posición intermedia. El cierre del radiador incrementa la temperatura del aire que llega a la cabina.

 

                                                        xii.      Indicadores de nivel de combustible. Se trata de indicadores visuales de lectura directa. No es necesario accionar ningún interruptor para ponerlos en funcionamiento.

 

                                                      xiii.      Válvula de selección de combustible. Convencional (ver figura 8).

 

PRECAUCIÓN: No colocar el selector en “VENTRAL” (“BELLY”) cuando el tanque ventral no esté instalado.

 

                                                      xiv.      Control de apertura del radiador. Mueva el mando (figura 9) hacia arriba para cerrar y hacia abajo para abrir las compuertas. Ajuste según sea requerido por la temperatura exterior y la del refrigerante. Este mando está equipado con un dispositivo de bloqueo de accionamiento con el índice que debe accionarse antes de poder mover la palanca. El testigo de aviso de temperatura del refrigerante (figura 10) puede probarse accionando el pequeño interruptor de comprobación (ver figura 10).

 

PRECAUCIÓN: No abrir las compuertas del radiador a IAS superiores a 175 mph.

 

                                                        xv.      Freno de aparcamiento. La palanca del freno de aparcamiento (figura 10) bloquea las ruedas si se tira de ella mientras se pisan los pedales con la punta del pie. El freno de aparcamiento se libera automáticamente al pulsar de nuevo con la punta del pie los pedales.

 

                                                      xvi.       Luces

 

a.      Luces de cabina

 

1)      El interruptor de arranque (figura 10) debe estar colocado en “BAT” antes de que pueda encenderse cualquier luz mediante accionamiento de sus interruptores individuales. Encienda las luces de cabina colocando el interruptor (figura 10) en la posición “ON”. El ajuste del anillo estriado situado al final de la lámpara fluorescente flexible controlará su iluminación.

 

2)      En cada lado de la cabina existe una luz puntual (figura 9), controladas ambas por un interruptor (figura 10) en el panel de control central.

 

3)      El brillo de la luz de la brújula y del colimador pueden regularse por medio de los dos controles de reostato (ver figura 10).

 

b.      Luz de aterrizaje. Una vez que el interruptor (figura 10) ha sido activado, la luz no se encenderá hasta que el mecanismo de luz de aterrizaje haya extendido la lámpara a su posición operativa. No active las luces de aterrizaje a velocidades superiores a 175 mph. El interruptor tiene tres posiciones, arriba y abajo para “ON” y neutro para “OFF”. Cuando el interruptor está colocado en la posición “ON” superior, la luz de aterrizaje se despliega por debajo del ala izquierda. La luz se enciende automáticamente después de pasar la línea central del eje. Cuando el interruptor se coloca en la posición “ON” inferior, la luz de aterrizaje se retrae dentro del ala y se apaga automáticamente. Todo el circuito queda abierto cuando el selector está en la posición neutra “OFF”.

 

PRECAUCIÓN: No pruebe la luz por más de 5 segundos. No encienda la luz durante más de 3 minutos.

 

                                                    xvii.      Control de descongelación del parabrisas. La bomba de pulverización de glicol debe accionarse a mano para lanzar el líquido sobre el parabrisas.

 

                                                  xviii.      Interruptor de comprobación de refrigerante y combustible. El interruptor (figura 10) es un selector de dos posiciones no fijas, con dos posiciones “ON” y una posición neutra “OFF”. La posición de comprobación del refrigerante es la posición “ON” superior, y la comprobación de presión de combustible es la posición “ON” inferior.

 

                                                      xix.      Ajuste de hombros de los arneses del piloto. La manilla de bloqueo puede colocarse en posición de bloqueo o de desbloqueo pulsando el botón de su parte superior y moviéndola delante o atrás. Cuando la manilla está en la posición retrasada, el pasador de bloqueo está en posición liberada y la única fuerza que actúa sobre los arneses es el muelle de retracción. Los arneses se bloquean dejando el muelle en posición retraída e insertando el pasador de bloqueo poniendo la manilla en posición adelantada.

 

                                                        xx.      Cierre de la cabina

 

a.      General. El movimiento hacia delante y atrás del cierre se controla por medio de una manivela (figura 9) situada en el lado derecho de la cabina. La cúpula puede bloquearse en posición cerrada desde el exterior insertando un candado en la orejeta de bloqueo de la parte inferior izquierda de la cuaderna de la cúpula.

 

b.      Salida de emergencia en tierra. En caso de capotaje en tierra, el panel eyectable a la izquierda de la cúpula puede abrirse tirando de la palanca (figura 3) hacia adentro y atrás, lo cual desencaja el marco del panel del resto de la cúpula y permite al panel abrirse sobre su eje. La cúpula también puede abrirse desde el exterior tirando de la manivela de liberación hacia fuera y adelante.

 

c.       Salida de emergencia en vuelo. Tire hacia abajo de la pestaña de liberación situada en la parte delantera del larguero superior de la cúpula.

 

ATENCIÓN: Antes de cada vuelo asegúrese de que el mecanismo de liberación de la cúpula está cerrado y asegurado con alambre. Si los alambres de seguridad no están instalados, la cúpula podría ser arrastrada por la corriente de aire, causando serios daños al avión.

 

                                                      xxi.      Amarras de aparcamiento. Las superficies de control se bloquean colocando las amarras de aparcamiento alrededor de la palanca de mando. Los cables cortos de las amarras se sujetan en los agujeros de los pedales del timón, y los cables largos se sujetan en los agujeros del armazón del asiento del piloto. Las amarras de aparcamiento se guardan en el compartimento de equipajes del fuselaje.

 

    1. Controles del motor

 

                                                              i.      Control de gases. Convencional

 

                                                            ii.      Control de mezcla. A la izquierda del piloto en el cuadrante del mando de gases, y con cuatro posiciones: “RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”), “AUTO-BAJA” (“AUTO LEAN”), “AUTO-RICA” (“AUTO-RICH”) Y “MÁXIMO RICA” (“FULL RICH”).

 

a.       Para aumentar la potencia del motor durante el vuelo, coloque el control de mezcla en “AUTO-RICA” (“AUTO-RICH”), ajuste la hélice a las rpm deseadas, y ajuste el mando de gases para obtener la presión de admisión deseada, y luego reajuste el control de mezcla si fuera necesario.

 

b.      Para bajar la potencia del motor, ajuste el mando de gases para obtener la presión de admisión deseada y ajuste el control de la hélice para obtener las rpm deseadas. Reajuste el control de mezcla si fuera necesario.

 

                                                          iii.      Dilución del aceite. Cuando se espere un próximo arranque con tiempo frío, el aceite debe diluirse antes de la parada del motor. Mantenga el motor a unas 800 rpm y ponga el interruptor de dilución de aceite (figura 10) en “ON” durante unos 4 minutos.

 

                                                          iv.      Control de la hélice. Siempre que el avión esté operativo, el interruptor de seguridad (figura 10) deberá estar en “ON”. Cuando el interruptor se libere por sobrecarga, puede reiniciarse colocándolo en posición “OFF” y luego devolviéndolo a la posición “ON”. El paso de la hélice puede cambiarse independientemente del resto del sistema de control de hélice manteniendo el interruptor de tres posiciones (figura 10) en la posición “INC. RPM” o “DEC. RPM” hasta obtener las rpm deseadas. El control automático de velocidad constante puede usarse colocando el interruptor en la posición “AUTO” y colocando el mando de control de la hélice (figura 8) en las rpm requeridas.

 

NOTA: Las marcas en el mando de control de la hélice son aproximadas. Las rpm deseadas deben ajustarse con precisión leyendo el tacómetro.

 

                                                            v.      Control del estárter. El estárter (figura 9) se active girándolo en sentido antihorario a la posición “ON” y bombeando para enviar combustible al motor.

 

                                                          vi.      Control de calefacción del carburador. Este control (figura 10) actúa sobre una trampilla articulada en la toma de aire del carburador que permite meter al carburador aire caliente del compartimento del motor o aire frío del exterior.

 

NOTA: El motor debe usarse en “MÁXIMO FRÍO” (“FULL COLD”) en todo momento excepto cuando el comportamiento del motor induzca al piloto a creer que se están presentando condiciones de hielo en el carburador, en cuyo caso el control deberá moverse a “MÁXIMO CALOR” (“FULL HOT”). Si esto no resuelve el problema, el control deberá devolverse de nuevo a su posición de “MÁXIMO FRÍO” (“FULL COLD”).

 

El manual fue traducido por HR_Coyote

Las tablas de catacteristicas fueron montadas por HR_Ootoito

 
 

 

 

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