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Avión
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General. Los
aviones de caza P-40D y P-40E son fabricados por la
Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York, bajo los
contratos W535 -12414 y -15802. Se trata de monoplanos
terrestres de ala baja propulsados por un motor modelo
V-1710-39. Este motor impulsa una hélice tripala operada
eléctricamente. Incorpora tren de aterrizaje de actuación
hidráulica, rueda de cola, flaps y frenos. Las dimensiones
generales aproximadas son las siguientes:
Longitud: 31
pies 8-3/4 pulgadas
Altura, en posición de carreteo: 10 pies 8
pulgadas
Envergadura: 37
pies 3-1/2 pulgadas
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Acceso al avión:
El acceso al avión se realiza a través de la cúpula de la cabina
del piloto. La cúpula se abre pulsando un botón de desbloqueo
situado en la parte superior de la cuaderna trasera del
parabrisas. Si no se incluye este botón, la cúpula se bloquea
por un anclaje de fricción, y se puede abrir sin más que poner
las manos a ambos lados de la cúpula y dándole un empujón
repentino hacia atrás.
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Combustible, aceite y refrigerante.
i.
Combustible: Especificación nº
AN-VV-F-781, rev. 5
Grado: 100 octanos
ii.
Aceite: Especificación nº AN-VV-O-446
Viscosidad: verano – 1120 / invierno – 1100
iii.
Refrigerante: Etilenglicol.
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Protección del piloto:
Para el piloto se proporciona blindaje
frontal y trasero suficiente para resistir el fuego enemigo en
ángulo recto directo. El fuego enemigo procedente de las áreas
ilustradas gráficamente en la figura 1 no alcanzará al piloto.
Fig.1
Ángulos de protección del blindaje
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Amarres: Existen
anillos desplegables situados en la parte inferior de cada ala
cerca de la punta, para amarre a tierra. Se mantienen en
posición plegada bajo el ala por medio de muelles, y pueden
extraerse de sus ranuras de alojamiento gracias a pequeñas
pestañas que sobresalen de la parte inferior del ala. Para
remolcado pueden usarse unos anillos al efecto situados en la
parte interior de cada pata del tren de aterrizaje.
Fig.2
Diagrama de disposición del contenido del fuselaje
Fig.3 Diagrama de liberación de la cúpula de la cabina (cliquear para
ampliar)
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Sistema de combustible:
Ver figura 4
Fig.4 Diagrama del sistema de combustible
(cliquear para ampliar)
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Sistema de aceite:
Ver figura 5. Incluye dilución de aceite.
Fig.5 Diagrama del sistema de lubricación
(cliquear para ampliar)
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Sistema de refrigeración:
Ver figura 6.
Fig.6. Diagrama del sistema de refrigeración
(cliquear para ampliar)
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Sistema hidráulico:
Ver figura 7.
Fig.7. Diagrama del sistema hidráulico
(cliquear para ampliar)
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Planta motriz
El motor V-1710-39 es un motor de aviación de 12
cilindros en V en posición vertical, refrigerado por glicol, equipado
con una caja de reducción integrada que impulsa la hélice, y con un
carburador Bendix-Stromberg modelo PC-12K-2.
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Hélice
La hélice Curtiss de velocidad constante operada
eléctricamente puede controlarse de forma automática o manual. Cuando se
controla automáticamente, el motor se mantiene en una velocidad
constante predeterminada a través de un sistema de gobierno controlado
por el control de hélice en el cuadrante del mando de gases. Cuando se
controla manualmente, el paso de hélice se varía actuando sobre un
interruptor (figura 10) independiente del sistema de control.
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Sistemas de control de operación
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Controles del avión
i.
Asiento de pilotaje. El asiento de la
cabina se puede ajustar en altura levantando la palanca de bloqueo en el
lado derecho del asiento, y a continuación levantando o bajando el
asiento a voluntad. Para bloquear el asiento en posición, soltar la
palanca de bloqueo y “agitar” ligeramente el asiento en dirección
vertical hasta que el sistema de bloqueo por muelle lo ancle
definitivamente en su posición.
ii.
Alerones y timón de profundidad.
Palanca de control convencional equipada con un botón de pulgar en la
parte superior para activar o desactivar la asistencia hidráulica, y con
un gatillo de pulsación para las armas situado en la parte frontal de la
palanca.
iii.
Control del timón: Pedales
convencionales y frenos accionados con la punta del pie. Cada pedal del
timón puede ajustarse a la distancia deseada pulsando hacia el interior
el sistema de bloqueo por muelle que permite al pedal rotar libremente
sobre su eje. Después de mover el pedal a su posición deseada, libere el
bloqueo y agite ligeramente el pedal para permitir al pasador de bloqueo
colocarse en su posición. AJUSTE SIEMPRE AMBOS PEDALES A LA MISMA
DISTANCIA.
iv.
Compensador del timón de profundidad.
El compensador se controla por medio de una rueda (figura 8) en la
parte izquierda de la cabina. La rueda tiene marcas de calibración en su
periferia. Girándola en sentido horario (hacia delante), el morro del
avión baja.
v.
Compensador del timón de dirección.
El compensador del timón se controla por medio de una rueda (figura 8)
en la parte izquierda de la cabina. Girándola hacia la izquierda
(sentido antihorario), el morro del avión se desvía a la izquierda.
vi.
Compensador de alerones. El
compensador de los alerones se controla eléctricamente. Cuando el
interruptor (figura 10) está levantado, el ala izquierda se eleva, y
cuando el interruptor se coloca hacia abajo, el ala izquierda baja. El
interruptor vuelve a su posición neutra “OFF” cuando se libera,
permitiendo a la aleta de compensación quedarse en la posición ajustada.
vii.
Tren de aterrizaje y rueda de cola. De
accionamiento hidráulico, con provisiones para actuación asistida
automática o manual.
a.
Tren abajo. El tren de aterrizaje
puede bajarse (CUANDO LA IAS ES DE 175 MPH O MENOS) extrayendo hacia
delante el pasador de seguridad en la palanca del tren de aterrizaje
(figura 8), y bajando la palanca a su posición “ABAJO” (“DOWN”). Pulse
el botón de control de hidráulico en la parte superior de la palanca de
mando hasta unos segundos después de que el indicador (figura 10)
muestre que el tren está bajado y bloqueado. Como comprobación final,
acciones la bomba manual (figura 9) y si se requiere una gran presión
para moverla, es que el tren está abajo. Si la alarma de tren de
aterrizaje deja de sonar cuando la palanca de gases está bajada (figura
8), es que los seguros del tren de aterrizaje están definitivamente en
su sitio. VUELVA A PONER LA PALANCA DE CONTROL (FIGURA 8) EN “NEUTRO”
(“NEUTRAL”). El bloqueo de seguridad previene el levantamiento
accidental de la palanca cuando está en posición neutra.
NOTA: Cuando se esté
accionando el tren de aterrizaje, las manillas de carga de las armas
deben estar en posición “FUERA”.
Fig.8. Cabina - Lado izquierdo
(cliquear para ampliar)
b.
Tren arriba. El tren de aterrizaje
puede levantarse a cualquier velocidad. Extraiga hacia adelante el
pasador de seguridad en la palanca del tren de aterrizaje (figura 8), y
levante la palanca a su posición “ARRIBA” (“UP”). Pulse el botón de
control de hidráulico en la parte superior de la palanca de mando hasta
que el indicador (figura 10) en el panel de instrumentos muestre que el
tren está completamente subido. VUELVA A PONER LA PALANCA DE CONTROL
(FIGURA 8) EN “NEUTRO” (“NEUTRAL”) UNA VEZ QUE EL TREN ESTÉ RETRAÍDO.
Fig.9. Cabina – Lado derecho (cliquear para ampliar)
Fig.9. Interruptores
c.
Accionamiento de emergencia. Si el
botón de hidráulico en la parte superior de la palanca de mando no
consigue accionar el tren de aterrizaje, accione manualmente la bomba de
mano auxiliar (ver figura 9). Si esto también falla en accionar el tren,
accione manualmente la bomba de mano de emergencia (ver figura 9).
Cuando se usa el sistema de emergencia para bajar el tren, debe
realizarse un aterrizaje “con la cola levantada”, ya que el sistema de
emergencia no actúa sobre la rueda de cola.
viii.
Uso de los flaps. De accionamiento
hidráulico con provisiones para actuación asistida automática o manual
de emergencia.
a.
Flaps abajo. Mueva la palanca de
control de flaps (figura 8) a su posición “ABAJO” (“DOWN”). Pulse el
botón en la parte superior de la palanca de mando hasta un segundo o dos
después de que el indicador muestre que los flaps están bajados. Si se
requiere una gran presión para mover la bomba manual auxiliar, es que
los flaps están completamente extendidos. DEVUELVA LA PALANCA DE CONTROL
DE FLAPS A “NEUTRO” (“NEUTRAL”) TRAS LA EXTENSIÓN.
PRECAUCIÓN: NO DESPLEGAR LOS FLAPS CON VELOCIDAD
INDICADA SUPERIOR A LAS 140 MPH.
b.
Flaps arriba. Mueva la palanca de
control de flaps a su posición “ARRIBA” (“UP”). Pulse el botón en la
parte superior de la palanca de mando hasta unos segundos después de que
el indicador del panel de instrumentos muestre que los flaps están
retraídos. DEVUELVA LA PALANCA DE CONTROL DE FLAPS A “NEUTRO”
(“NEUTRAL”) TRAS LA RETRACCIÓN.
NOTA: Los flaps pueden
colocarse en cualquier posición intermedia liberando el botón de la
palanca de mando cuando el indicador de posición de los flaps muestre la
deflexión deseada.
ix.
Alarma de aviso de tren de aterrizaje.
La alarma puede probarse colocando primero el
interruptor de arranque (figura 10) en “BAT” y después colocando el
interruptor de alarma de tren de aterrizaje en “ON”. El sonido de la
alarma indica que la bocina y sus circuitos están en buen estado de
funcionamiento. Devuelva los interruptores a “OFF”.
Fig.10. Cabina – Parte frontal
(cliquear para ampliar)
x.
Interruptor de desconexión de la alarma.
Extraiga la leva de la palanca de gases para desconectar el interruptor
temporalmente. La reactivación del interruptor se producirá
automáticamente la próxima vez que la palanca de gases se abra a tope,
volviendo a dejar la alarma operativa.
xi.
Control de calefacción y ventilación.
Tire del mando (figura 9) para calefacción y empuje para frío. El mando
puede dejarse en cualquier posición intermedia. El cierre del radiador
incrementa la temperatura del aire que llega a la cabina.
xii.
Indicadores de nivel de combustible.
Se trata de indicadores visuales de lectura directa. No es necesario
accionar ningún interruptor para ponerlos en funcionamiento.
xiii.
Válvula de selección de combustible.
Convencional (ver figura 8).
PRECAUCIÓN: No colocar el
selector en “VENTRAL” (“BELLY”) cuando el tanque ventral no esté
instalado.
xiv.
Control de apertura del radiador.
Mueva el mando (figura 9) hacia arriba para cerrar y hacia abajo para
abrir las compuertas. Ajuste según sea requerido por la temperatura
exterior y la del refrigerante. Este mando está equipado con un
dispositivo de bloqueo de accionamiento con el índice que debe
accionarse antes de poder mover la palanca. El testigo de aviso de
temperatura del refrigerante (figura 10) puede probarse accionando el
pequeño interruptor de comprobación (ver figura 10).
PRECAUCIÓN: No abrir las
compuertas del radiador a IAS superiores a 175 mph.
xv.
Freno de aparcamiento. La palanca del
freno de aparcamiento (figura 10) bloquea las ruedas si se tira de ella
mientras se pisan los pedales con la punta del pie. El freno de
aparcamiento se libera automáticamente al pulsar de nuevo con la punta
del pie los pedales.
xvi.
Luces
a.
Luces de cabina
1)
El interruptor de arranque (figura 10) debe estar colocado en
“BAT” antes de que pueda encenderse cualquier luz mediante accionamiento
de sus interruptores individuales. Encienda las luces de cabina
colocando el interruptor (figura 10) en la posición “ON”. El ajuste del
anillo estriado situado al final de la lámpara fluorescente flexible
controlará su iluminación.
2)
En cada lado de la cabina existe una luz puntual (figura 9),
controladas ambas por un interruptor (figura 10) en el panel de control
central.
3)
El brillo de la luz de la brújula y del colimador pueden
regularse por medio de los dos controles de reostato (ver figura 10).
b.
Luz de aterrizaje. Una vez que el
interruptor (figura 10) ha sido activado, la luz no se encenderá hasta
que el mecanismo de luz de aterrizaje haya extendido la lámpara a su
posición operativa. No active las luces de aterrizaje a velocidades
superiores a 175 mph. El interruptor tiene tres posiciones, arriba y
abajo para “ON” y neutro para “OFF”. Cuando el interruptor está colocado
en la posición “ON” superior, la luz de aterrizaje se despliega por
debajo del ala izquierda. La luz se enciende automáticamente después de
pasar la línea central del eje. Cuando el interruptor se coloca en la
posición “ON” inferior, la luz de aterrizaje se retrae dentro del ala y
se apaga automáticamente. Todo el circuito queda abierto cuando el
selector está en la posición neutra “OFF”.
PRECAUCIÓN: No pruebe la
luz por más de 5 segundos. No encienda la luz durante más de 3 minutos.
xvii.
Control de descongelación del parabrisas.
La bomba de pulverización de glicol debe accionarse a
mano para lanzar el líquido sobre el parabrisas.
xviii.
Interruptor de comprobación de refrigerante y combustible.
El interruptor (figura 10) es un selector de dos
posiciones no fijas, con dos posiciones “ON” y una posición neutra
“OFF”. La posición de comprobación del refrigerante es la posición “ON”
superior, y la comprobación de presión de combustible es la posición
“ON” inferior.
xix.
Ajuste de hombros de los arneses del piloto.
La manilla de bloqueo puede colocarse en posición de
bloqueo o de desbloqueo pulsando el botón de su parte superior y
moviéndola delante o atrás. Cuando la manilla está en la posición
retrasada, el pasador de bloqueo está en posición liberada y la única
fuerza que actúa sobre los arneses es el muelle de retracción. Los
arneses se bloquean dejando el muelle en posición retraída e insertando
el pasador de bloqueo poniendo la manilla en posición adelantada.
xx.
Cierre de la cabina
a.
General. El movimiento hacia delante y
atrás del cierre se controla por medio de una manivela (figura 9)
situada en el lado derecho de la cabina. La cúpula puede bloquearse en
posición cerrada desde el exterior insertando un candado en la orejeta
de bloqueo de la parte inferior izquierda de la cuaderna de la cúpula.
b.
Salida de emergencia en tierra. En
caso de capotaje en tierra, el panel eyectable a la izquierda de la
cúpula puede abrirse tirando de la palanca (figura 3) hacia adentro y
atrás, lo cual desencaja el marco del panel del resto de la cúpula y
permite al panel abrirse sobre su eje. La cúpula también puede abrirse
desde el exterior tirando de la manivela de liberación hacia fuera y
adelante.
c.
Salida de emergencia en vuelo. Tire
hacia abajo de la pestaña de liberación situada en la parte delantera
del larguero superior de la cúpula.
ATENCIÓN:
Antes de cada vuelo asegúrese de que el mecanismo de liberación de la
cúpula está cerrado y asegurado con alambre. Si los alambres de
seguridad no están instalados, la cúpula podría ser arrastrada por la
corriente de aire, causando serios daños al avión.
xxi.
Amarras de aparcamiento. Las
superficies de control se bloquean colocando las amarras de aparcamiento
alrededor de la palanca de mando. Los cables cortos de las amarras se
sujetan en los agujeros de los pedales del timón, y los cables largos se
sujetan en los agujeros del armazón del asiento del piloto. Las amarras
de aparcamiento se guardan en el compartimento de equipajes del
fuselaje.
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Controles del motor
i.
Control de gases. Convencional
ii.
Control de mezcla. A la izquierda del
piloto en el cuadrante del mando de gases, y con cuatro posiciones:
“RALENTÍ-PARADA” (“IDLE CUT-OFF”), “AUTO-BAJA” (“AUTO LEAN”),
“AUTO-RICA” (“AUTO-RICH”) Y “MÁXIMO RICA” (“FULL RICH”).
a.
Para aumentar la potencia del motor durante el vuelo, coloque el
control de mezcla en “AUTO-RICA” (“AUTO-RICH”), ajuste la hélice a las
rpm deseadas, y ajuste el mando de gases para obtener la presión de
admisión deseada, y luego reajuste el control de mezcla si fuera
necesario.
b.
Para bajar la potencia del motor, ajuste el mando de gases para
obtener la presión de admisión deseada y ajuste el control de la hélice
para obtener las rpm deseadas. Reajuste el control de mezcla si fuera
necesario.
iii.
Dilución del aceite. Cuando se espere
un próximo arranque con tiempo frío, el aceite debe diluirse antes de la
parada del motor. Mantenga el motor a unas 800 rpm y ponga el
interruptor de dilución de aceite (figura 10) en “ON” durante unos 4
minutos.
iv.
Control de la hélice. Siempre que el
avión esté operativo, el interruptor de seguridad (figura 10) deberá
estar en “ON”. Cuando el interruptor se libere por sobrecarga, puede
reiniciarse colocándolo en posición “OFF” y luego devolviéndolo a la
posición “ON”. El paso de la hélice puede cambiarse independientemente
del resto del sistema de control de hélice manteniendo el interruptor de
tres posiciones (figura 10) en la posición “INC. RPM” o “DEC. RPM” hasta
obtener las rpm deseadas. El control automático de velocidad constante
puede usarse colocando el interruptor en la posición “AUTO” y colocando
el mando de control de la hélice (figura 8) en las rpm requeridas.
NOTA: Las marcas en el
mando de control de la hélice son aproximadas. Las rpm deseadas deben
ajustarse con precisión leyendo el tacómetro.
v.
Control del estárter. El estárter
(figura 9) se active girándolo en sentido antihorario a la posición “ON”
y bombeando para enviar combustible al motor.
vi.
Control de calefacción del carburador.
Este control (figura 10) actúa sobre una trampilla
articulada en la toma de aire del carburador que permite meter al
carburador aire caliente del compartimento del motor o aire frío del
exterior.
NOTA: El motor debe usarse
en “MÁXIMO FRÍO” (“FULL COLD”) en todo momento excepto cuando el
comportamiento del motor induzca al piloto a creer que se están
presentando condiciones de hielo en el carburador, en cuyo caso el
control deberá moverse a “MÁXIMO CALOR” (“FULL HOT”). Si esto no
resuelve el problema, el control deberá devolverse de nuevo a su
posición de “MÁXIMO FRÍO” (“FULL COLD”). |