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Ingeniero principal del IL-2, Sergey Ilyushin
El
16 de diciembre 1937, durante el debate sobre el plan de construcción
experimental de aviones para 1938, en la reunión con el jefe de
armamentos y logística de VVS KA, los especialistas del NII VVS el
Ingeniero Militar del I rango P.A. Losyukov y el Ingeniero Militar de II
rango P.V. Rudintsev exigieron incluir en el dicho plan de forma
inmediata la tarea de crear un avión especial de ataque, el cual “debería
actuar a baja altitud, tener un potente armamento ofensivo y defensivo y
tener un motor que pueda desarrollar su máxima potencia a nivel de
tierra". Esta
propuesta
surgió tras el análisis de la experiencia
acumulada durante la guerra de España, donde la aviación ha puesto de
manifiesto su baja efectividad a la hora de prestar apoyo directo a las
tropas de tierra.
Seis
semanas más tarde una iniciativa similar fue manifestada por el Jefe de
la 1ª Dirección General del NKOP (Comisariado Popular de la Industria de
la Defensa), que era a la vez a tiempo parcial Jefe de diseño de la
planta N239, Sergei Vladimirovich Ilyúshin que a comienzos de febrero de
1938 envió una carta a Stalin, Molotov, Voroshilov, Kaganovich y el Jefe
de la Fuerza Aérea, Comandante de II rango A.D. Loktionov en la que
Ilyúshin proponía la construcción de un avión blindado de ataque (en
otras palabras, un tanque volador), diseñado para actuar contra las
tropas enemigas directamente sobre el campo de batalla.
La
característica principal del "tanque volador" era el blindaje
aerodinámico de la coraza aeronáutica AB-1 con superficie de doble
curvatura. El
motor, los radiadores de agua y aceite, los depósitos de aceite y
combustible, así como el piloto y el navegante tenían que encontrarse
dentro del casco blindado. Además,
el motor, el tanque de combustible, los radiadores de agua y aceite, las
bodegas de bombas y cajas de munición tenían que estar dentro de
capsulas blindadas adicionales. Para defender al piloto y al navegante,
en la parte frontal de la cabina se instalaban cristales blindados. El
espesor de la armadura metálica de todas las partes tenía que ser de
5mm.
El día 2
de febrero la carta entró en la oficina de Mólotov. Dos
días después, el presidente de la SNK (Consejo de los Comisarios del
Pueblo) de la URSS resolvió: "Considerar la propuesta en el KO
(Comité de Defensa). Molotov”.
Se decidió
esperar a la aprobación del plan de la construcción de aviones
experimentales para el año 1938 para luego emitir una Resolución del
Comité de Defensa sobre el avión de Ilyúshin. El
plan no se aprobó hasta el 5 de mayo. Contemplaba
la construcción en la fábrica ¹39 de tres ejemplares del avión de asalto
biplaza denominado BSh-2, dotado del motor AM-34FRN (con 1050 hp de
potencia a nivel de suelo) con los plazos siguientes para presentarlo a
las pruebas estatales: el 1er ejemplar para el mes de diciembre de 1938,
el 2º para marzo y el 3er para mayo de 1939.
Las
capacidades del avión debían ser:
-
Protección fiable con blindaje de la tripulación, del motor, del
combustible y de las bombas;
- Velocidad
máxima a ras de tierra entre 385 y 400 km/h;
- Velocidad
de aterrizaje entre 105 y 110 km /h;
- Alcance
de hasta 800 km;
- Techo
de servicio: 8000m;
- Armamento:
para el piloto 2 ametralladoras ShKAS y dos ametralladoras de gran
calibre para disparar hacia adelante, para el navegante dos ShKAS
emparejadas y bombas con un peso entre 250 y 300 kg.
Tabla de
las características de vuelo y tácticas del LT-AM-34
El esquema
del blindaje del shturmovik LT-AM-34
Esquemas
del shturmovik LT-AM-34 (fueron adjuntados en la carta de Iliyushin)
Esquemas
del shturmovik LT-AM-34 (fueron adjuntados en la carta de Ilyúshin)
Cuando la
oficina de diseño comenzó a desarrollar el proyecto, se tuvo que
enfrentar a una serie de problemas de diseño muy complejos que debían
ser resueltos por primera vez en la historia. Era necesario vincular el
blindaje con los elementos de fuerza de la estructura del avión y
proporcionar la resistencia y rigidez necesarias de esta última,
combinando materiales de diversa naturaleza. El
blindaje, el armamento, las bombas y el equipo para usarlas eran tan
pesados que la potencia del motor no era suficiente para proporcionar
las prestaciones de vuelo y tácticas, requeridas por la tarea técnica.
Era
necesario efectuar un profundo trabajo en cuando a diseño y tecnología. Además,
era necesario tener en cuenta que el BSh-2 tenía que ser un avión
fabricado en masa, y su producción debía ser sencilla y barata. Solamente
el día 3 de enero 1939 Ilyúshin fue capaz de informar de la finalización
de los trabajos.
La
comisión estatal, que se reunió el día 26 de enero, reconoció que tanto
el diseño preliminar del proyecto y como su maqueta, a grandes rasgos
corresponden a los requisitos técnico-tácticos. El
blindaje resultó ser más débil de lo anunciado inicialmente, ya que a la
hora del diseño se tuvo que abandonar la idea de instalar capsulas
blindadas y cristales blindados para el piloto y el navegante.
El punto
fuerte del proyecto era la integración casi completa del blindaje en los
elementos de fuerza de la estructura del avión: la parte frontal del
blindaje soportaba la carga del motor y los elementos del grupo
motor-hélice, mientras su parte central soportaba la carga de los
elementos de fijación del ala, de la parte de cola del fuselaje, de la
tripulación y de la torreta con las ametralladoras. (Es
importante destacar este hecho ya que hasta la fecha el blindaje se
montaba sobre la estructura del avión, mientras que en caso del BSh-2 el
blindaje era parte integrante de la estructura).
En el
protocolo de la inspección del proyecto, los miembros del comité de
examen propusieron mejorar el blindaje mediante una distribución más
racional del grosor de la coraza, así como instalar una radio y otras
mejoras. En aquel momento, la oficina de diseño de A.A. Mikulin
desarrolló un nuevo motor más potente, el AM-35 (con 1350hp de potencia
al despegue). Se
decidió construir el BSh-2 con este motor. Según
los cálculos, el recorrido al despegue se reducía hasta 250m, mientras
que el tiempo de ascenso hasta 5000 m no excedía de 8-9 minutos. Las
armas eran 4 ametralladoras ShKAS (3000 cartuchos) instaladas en el ala
y una ShKAS (750 cartuchos) en la torreta del navegante. La
carga de bombas había aumentado hasta 400 kg.
Tras la
aprobación con fecha de 15 de febrero de las nuevas características
técnico-tácticas, en la fabrica ¹39 comenzó la construcción de dos
primeros BSh-2 con el motor AM-35, mientras que en la planta de
fabricación maquinas de Ordzhonikidze, en Podolsk, se comenzó a fabricar
el blindaje para estos dos aviones. Para
el 4 de mayo, en el avión se acoplaron el blindaje, el fuselaje, el
timón de cola, el ala y el motor. El
fuselaje representaba un monocasco de madera con el recubrimiento
sustentador. El
ala y estabilizador eran completamente metálicos. La
quilla era
de madera y era fabricada como una sola pieza con el fuselaje. El
montaje
del tren y el pintado del primer BSh-2 se finalizó el 16 de junio. En
los documentos consta el malestar de los militares por el lento avance
de los trabajos.
El 27 de
junio el primer prototipo del BSh-2 rodó por la pista. Se descubrió un
defecto en los frenos y otra serie de defectos de fabricación, la
solución de los cuales requirió varios días. 9
de julio Ilyúshin informó que el BSh-2 ¹1 estaba listo para las pruebas
de fábrica, pero el Comisario Popular de la Industria Aeronáutica exigió
balancear los timones y también efectuar pruebas estáticas del ala y del
estabilizador de cola. Una
semana después, el avión rodó de nuevo por tierra e hizo algunas
separaciones del suelo. Se
había detectado el funcionamiento anormal del motor, así como el
recalentamiento del agua y del aceite. En
ese momento ya era evidente que debido a la fuerte carga de trabajo del
TsAGI (Instituto Aero-Hidrodinámico Central), los resultados de las
pruebas estáticas no se iban a obtener antes de finales de agosto. Por
esta razón el 17 de julio el avión fue puesto en conservación. Los
retrasos en la presentación del BSh-2 para las pruebas estatales no
podían satisfacer ni a los militares ni a los dirigentes del país. Por
lo tanto, 29 de julio salio la Resolución del KO, ordenando a Ilyúshin a
proporcionar al NII VVS el primer ejemplar del BSh-2 en el mes de
septiembre, y el segundo en noviembre de 1939. Además, el 15 de agosto
Ilyúshin fue liberado "de todas los proyectos, salvo de aquellos que
estaban relacionados con las modificaciones del DB-3 2M-88 y la
construcción del BSh-2”.
El BSh-2 ¹1 realizó su
primer vuelo solo el 2 de octubre. El
segundo prototipo del BSh-2 ¹2 despegó el 30 de diciembre. Las pruebas
continuaron hasta el 26 de marzo 1940.
Los
problemas con la puesta a punto del BSh-2 se derivaban principalmente
del mal funcionamiento del motor AM-35 (había que mejorar los
carburadores, la bomba de aceite, el automatismo del supercompresor) y
sus sistemas de refrigeración (la temperatura del agua y del aceite,
sobre todo en régimen de despegue, sobrepasaban los límites de uso).
En una
carta, dirigida al nuevamente nombrado Comisario de Industria
Aeronáutica A.I. Shajurin del 28 de enero 1940, Ilyúshin dijo:
"... El
primer prototipo del avión de asalto blindado (BSh AM-35) despegó el 2
de octubre de 1939. En
el avión estaban blindadas todas sus partes vitales, incluyendo a los
radiadores, tanto de agua como de aceite. Estos radiadores se instalan
en un canal especial dentro de la parte blindada del fuselaje. Durante
el vuelo, se detectó la insuficiente refrigeración dentro del canal. Se
probaron varias opciones para colocar estos radiadores.
La primera
opción, con la que despegó la aeronave, fue la refrigeración en base a
glicol, la segunda opción fue poner el nuevo radiador de aceite,
retirándolo desde el fuselaje y situándolo en un túnel blindado debajo
el fuselaje.
El tamaño
del radiador de líquido se aumentó, abandonamos la idea de usar el
glicol, y tomamos la opción de usar agua a presión. La temperatura del
agua se mantenía dentro de los límites establecidos. Pero el aceite se
recalentaba. La tercera opción fue colocar el radiador de agua y de
aceite bajo el fuselaje.
Considero
mi deber informarle que con este avión blindado nos encontramos con
serias dificultades en cuanto al sistema de refrigeración, el cual debe
ser totalmente blindado para proteger de los proyectiles y a la vez debe
ser lo suficientemente eficaz. Este
problema es nuevo para nosotros y precisa tiempo para solucionarlo".
Modos de
instalar los radiadores en el BSh-2:
a) Bajo el
fuselaje, cuando el radiador se bajaba para entrar en corriente de aire;
b) En el
túnel, dentro del fuselaje.
Numeración: 1 – depósito frontal; 2 – depósito inferior; 3 -
receptor del aire del
carburador; 4 – radiadores; 5 – radiadores en posición desplegada.
En
realidad, todo era más complicado. Según
los documentos, la oficina de diseño de Ilyúshin intentó resolver el
problema de la refrigeración del motor sin la participación de las
organizaciones que se dedicaban al diseño de los radiadores, y además
ignorando por completo los resultados de los trabajos referentes a la
refrigeración de motores, hechos en el CIAM y TsAGI, así como ignorando
la experiencia y las exigencias de la oficina de diseño de motores. Por
ejemplo, al principio no se crearon canales de aire para la
refrigeración del grupo motor-hélice. Como
resultado, durante el primer arranque del motor los cables del sistema
de encendido de las bujías "se recalentaron, la goma se derritió y el
motor dejó de funcionar".
Tras haber
sucedido esto, la oficina de diseño de Mikulin exigió formular un Acta
bilateral. Después de eso, "en el blindaje se comenzaron a perforar
orificios, tardando un mes por cada uno". Para el colmo, en la
oficina de Ilyúshin calcularon el área de los orificios de nuevo sin
tener en cuenta las recomendaciones de los “motoristas”, siendo éstos
demasiado pequeños.
Los
tuvieron que aumentar. Para
todos estos "experimentos" se precisaba valioso tiempo. Según
el Ingeniero en Jefe de diseño del motor, Mikulin, "los continuos
experimentos” en la oficina de diseño de Ilyúshin que afectaban al
grupo motor-hélice y "los radiadores caseros” han retrasado las
pruebas del BSh-2 por más de un año. En
una reunión en NCAP Mikulin dijo, que "esto es una arrogancia,
perjudicial para el estado... ".
Todo
comenzó a funcionar bien cuando en el avión pusieron los radiadores
estándar y garantizaron la ventilación del motor conforme a los
requisitos de la oficina de diseño de motores. En
este caso, el radiador de agua se situó en los conductos de aire dentro
del fuselaje, mientras que el de aceite fue colocado en una cesta
blindada bajo el blindaje.
La
refrigeración de las bujías del sistema de encendido y la refrigeración
por aire del interior del casco blindado se realizaban mediante tres
ventanas de admisión, ubicadas justamente detrás del cono de la hélice,
y dos ventanas de salida blindadas, detrás de los tubos de escape.
30 de
marzo 1940 el BSh-2 ¹2 fue admitido en el NII VVS para efectuar las
pruebas estatales. Los
vuelos comenzaron a partir del día siguiente y terminaron el 19 de
abril. 7
de mayo, bajo la presidencia del Jefe del NII VVS, el Ingeniero de
División A.I. Filin, fue celebrada una reunión del Consejo Técnico del
instituto. Junto
con las cualidades positivas del BSh-2, los militares destacaron también
diversas deficiencias de importancia.
BSh-2 ¹2
(TsKB-55). Pruebas estatales, abril de 1940.
BSh-2 ¹2
(TsKB-55). Pruebas estatales, abril de 1940. Vista de perfil.
BSh-2 ¹2
(TsKB-55). Pruebas estatales, abril de 1940. Vista a escorzo 3/4.
Resultó
ser que las características de la aeronave durante el vuelo con un peso
de 4.735kg, que era menor de lo normal, no eran del todo acorde a los
requisitos establecidos. La velocidad, la tasa de ascenso, el alcance,
las características al despegue y aterrizaje no alcanzaban el nivel
requerido. La
maniobrabilidad de la aeronave, la respuesta de los mandos y la
estabilidad longitudinal fueron evaluadas como insuficientes. Los
virajes, los giros de combate y los picados eran realizados por el BSh-2
con insuficiente estabilidad. Además, no era posible efectuar el vuelo
con los mandos sueltos.
El
esfuerzo aplicado al mando del avión y a los pedales fue considerado
excesivo. La
visión limitada desde la cabina del piloto y del navegante dificultaba
el lanzamiento de bombas y el tiro con ametralladoras. La
radio no era full-duplex (transmisor-receptor). Los
soportes para el armamento alar necesitaban ser mejorados. Se destacó la
insuficiente fiabilidad del motor AM-35. Una
de las principales razones de los mencionados inconvenientes fue la
insuficiente potencia del motor y el reparto de pesos demasiado
retrasado: 31,5% de la RMA (cuerda central aerodinámica).
Era obvio
que con el peso de vuelo de 5.000 kg (lo normal según los requisitos
técnico-tácticos) las características del avión iban a ser aun peores.
Los especialistas del NII VVS (Instituto de Investicagación Cientifica
de VVS) propusieron instalar un motor más potente de baja cota, el AM-38
(con 1625 hp de potencia a nivel del suelo).
Capota
blindada del BSh-2 ¹2
Capota
blindada del BSh-2 ¹2 con las cubiertas blindadas abiertas
En este
punto habría que señalar que ya el día 13 de febrero, en la reunión de
la junta del NKAP, Ilyúshin y Mikúlin recibieron instrucciones para
preparar una propuesta técnica de instalación en el BSh-2 el motor
AM-38. Sin
embargo, a la fecha de comienzo de las pruebas del BSh-2, motor todavía
no estaba listo.
Según
propuesta del Jefe del departamento de combate del NII VVS coronel M.V.
Shíshkin, era recomendable fabricar una pequeña serie de los BSh-2, "...
una cantidad suficiente para formar un regimiento aéreo de asalto de VVS
KA (por aquel entonces un regimiento era compuesto por 65 aeronaves,
luego se redujo a mitad) para llevar a cabo las pruebas en el ejercito
con el objetivo de desarrollar las tácticas de combate para los aviones
de este tipo".
En el
BSh-2 de la serie, destinada para efectuar pruebas en el ejército, era
necesario solucionar todas las deficiencias y no más tarde de 1 de
diciembre presentarlo para las pruebas estatales. Al mismo tiempo fue
propuesto:
"4 .... en
el segundo prototipo del BSh-2 ¹1, solucionar todas las deficiencias
detectadas, instalar el motor AM-38, instalar un tanque adicional de
combustible, mejorar la estabilidad longitudinal de la aeronave
cambiando el diseño del ala (darle forma de flecha) y aumentar el área
del estabilizador, mejorar la visibilidad hacia adelante para el piloto
y el navegante, mejorar la capacidad de respuesta de los mandos mediante
mejoras de los alerones y fletners, y presentar el avión para las
pruebas de control no más tarde de 15 de junio de 1940.
5. En
el avión BSh-2 AM-35 ¹2, tras pasar las pruebas estatales, se debe
instalar el armamento frontal formado por 2 cañones y dos ametralladoras
(se trataba de dos cañones MP-6 de 23mm del diseño de Y.G. Taubin y M.P.
Baburin, y las ametralladoras ShKAS) y presentarlo para las pruebas en
NII GUAS KA para 1 de julio de 1940”.
Ametralladoras alares del BSh-2
Cabina del
artillero navegante del BSh-2
Para
determinar la resistencia del casco blindado frente a los impactos,
estaba programado efectuar pruebas de tiro en el polígono. El 15 de mayo
el Jefe del GUAS KA, Comandante de División P.A. Alekséev aprobó el
informe con la siguiente resolución: "El avión BSh-2 (shturmovik
blindado) pasó las pruebas estatales de forma satisfactoria. El
aparato puede ser utilizado como un avión de asalto y bombardero de
corto alcance en VVS KA con la condición de que se solucionen todas las
deficiencias”.
El BSh-2
¹1, tras ser mejorado, fue enviado al NII VVS el 16 de agosto, pero seis
días más tarde fue devuelto a la fábrica a causa del mal funcionamiento
del motor.
En ese
momento, el nuevo motor AM-38 completó con éxito la prueba de fábrica de
50 horas de funcionamiento, lo que permitió a los diseñadores del motor
el 12 de septiembre, entregar uno de estos motores a la fábrica ¹39. Al
mismo tiempo, con la instalación del motor AM-38 en el BSh-2 ¹1,
comenzaron los trabajos para convertir el avión en versión monoplaza. Esto
permitió hacer el casco blindado más corto y más ligero. Surgió
la posibilidad de instalar en el interior del casco, detrás del piloto,
un tanque adicional de combustible, aumentar el blindaje y reforzar el
armamento, manteniendo al mismo tiempo el peso de vuelo dentro de lo
aceptable.
La
decisión adoptada en cierta medida fue justificada. Ilyúshin
sabía perfectamente que las mejoras del BSh-2, llevadas a cabo para
cumplir los requisitos técnico-tácticos aprovechando el potencial de
modernización del avión, requieren mucho tiempo, y que los plazos, para
los cuales se iban a materializar estas mejoras, no cumplen ni las
exigencias del gobierno ni las de los militares.
La situación se agravaba
por el mal estado de las cosas en cuanto a la mejora del bombardero DB-3f
2M-88. Los modelos de serie del DB-3F durante las pruebas dieron malos
resultados. El comandante de división Alekseev a comienzos del mes de
mayo de 1940 escribió la orden, en la cual constaba: “ordenamos a la
comisión de admisión de las fabricas ¹18 y ¹39 parar la recepción y
congelar los pagos de los aviones, ya que estos tienen graves defectos”.
El colegio del NKAP el
día 8 de mayo caracterizó el trabajo de Ilyúshin como una actitud
irresponsable hacia el encargo estatal. Le
obligaron a tomar todas las medidas necesarias de inmediato para
remediar la situación con el DB-3F. En
julio de 1940 se tomó la decisión de comenzar a fabricar en serie, en la
planta de ¹18, el bombardero DB-240 2M-105, en lugar del DB-3F. Ilyúshin
tenia la amenaza de parar la producción en serie del DB-3F en la planta
¹39. Existía
el riesgo de sufrir sanciones administrativas y de perder las fábricas
de serie.
En este escenario, la
transformación del BSh-2 en una versión monoplaza era una solución
lógica. Este paso le permitía resolver rápidamente dos cuestiones: poner
en disposición de VVS KA un moderno avión de combate y al mismo tiempo
seguir manteniendo en poder de su oficina de diseño una potente base
productiva.
No puede dejarse de lado
otro hecho: mediante el Decreto del KO (Comité de Defensa) del 4 de
marzo de 1940, a la oficina de diseño de Pavel Sukhoi se le encargó
construir y presentar para las pruebas estatales para el 1 de noviembre
del mismo año un avión de asalto blindado monoplaza, el OBSh M-71, cuyas
prestaciones teóricas eran superiores a las del BSh-2. Por otro lado, el
encargo para Ilyúshin seguía vigente: el BSh-2 tenia que ser biplaza.
Lamentablemente, la UVVS
KA (Dirección de VVS del ER) no se mostró firme en cuanto a la cuestión
de la transformación del BSh-2, a pesar de que los representantes
militares en las fábricas seguían informando a su debido tiempo sobre el
grado de avance de todos los proyectos relativos a aviones
experimentales, incluyendo al BSh-2.
El BSh-2 monoplaza fue
legitimado mediante la orden del NKAP (Comisariado Popular de la
Industria Aeronáutica) con fecha de 11 de octubre. Según
esta orden, Ilyúshin estaba obligado para el dia15 de octubre (!) de
1940 presentar para las pruebas de fabrica el avión BSh-2 ¹1 con el
motor AM-38 en las versiones monoplaza y biplaza. En
la misma orden, para efectuar las pruebas de vuelo, se asignaba al
piloto de pruebas K.
Kokkinaki, mientras que las pruebas deberían terminarse al cabo de 1,5
meses.
El contenido de esta
orden es desconcertante. En
primer lugar, ¿como era posible en el mismo día presentar el mismo
ejemplar del avión para las pruebas de fábrica en versiones monoplaza y
biplaza?
En segundo lugar, en la
orden fue tachada la firma del Comisario del Pueblo Shakhurin, pero si
constaba firma de A.S. Yakovlev, que era la segunda persona en el
ranking de los rangos del Comisariado del Pueblo. Además, él mismo fue
quien autorizó esta orden (!). Dicho en otras palabras, la ausencia de
la firma del Comisario del Pueblo no es una simple casualidad.
En tercer lugar, en el
texto de la orden no se indica el número de la resolución del KO, de
conformidad con la cual tenía que emitirse esta orden. Mientras
tanto, el número de la resolución en aquel entonces era una parte
integral de cualquier orden del NKAP (Comisariado Popular de la
Industria Aeronáutica) para aquellos casos cuando se cambian los
requerimientos técnicos, y no podía ser accidentalmente olvidado por los
burócratas de aquel entonces. Según el reglamento de aquellos tiempos,
la nueva versión de un avión solo podía ser aprobada mediante una
resolución, o por lo menos, mediante una orden del KO.
En una Resolución de
este tipo, con carácter obligatorio se tenia que determinar para el NKAP
la cantidad de aviones de prueba a fabricar y los plazos de su
presentación para las pruebas, mientras que a la Dirección General de
VVS KA se le encargaba la tarea de presentar para una determinada fecha
los requisitos táctico-técnicos de la nueva versión del avión. Y
solo después de pasar estos procedimientos se emitía la orden del NKAP.
Pero en la orden, mencionada anteriormente, no hay ninguna referencia en
absoluto a una Resolución del KO.
En cuarto lugar, del
texto de la orden se desprende que el Comisariado del Pueblo no sabía
nada sobre los trabajos, realizados por la Oficina de Diseño de
Ilyúshin, relativos a la transformación del BSh-2 en una versión
monoplaza, cosa que es muy poco probable.
Por tanto podemos
suponer, que para el 11 de octubre los trabajos relativos al BSh-2
finalizaron, y Ilyúshin se puso en contacto con la dirección del NKAP
para pedir la autorización de iniciar los vuelos.
Cabina del
piloto y del navegante-artillero del BSh-2
Cabina del
piloto y del navegante-artillero del BSh-2 en posición abierta
La dirección del
Comisariado Popular, es decir Shakhurin y Yakovlev, estaban conscientes
de que la tarea de crear el avión de asalto blindado BSh-2 biplaza, tal
y como estaba previsto en la Resolución del KO, no fue anulada por los
militares y seguía vigente. Mientras tanto, Stalin, en su opinión,
tendería a tomar una decisión salomónica. Por tanto, ellos tuvieron
prevista la opción de efectuar simultáneamente las pruebas de fábrica
del BSh-2, tanto en su versión monoplaza como biplaza.
En otras palabras,
mediante esta orden, el NKAP había encubierto la iniciativa de
Ilyúshin, contando con que en el futuro se podrá desviar las posibles
acusaciones de los militares, dirigidas tanto al Comisariado como al
Ingeniero Principal del avión (Ilyúshin). Y si ocurriera algo más grave,
contaban con el buen trato que tenía Stalin con Yakovlev.
A.A.
Mikúlin, el ingeniero principal de motores de la serie “AM”.
Al día siguiente después
de la emisión de la orden del NKAP, el BSh-2 ¹1 en versión monoplaza
despegó por primera vez.
La orden del NKAP sobre
la fabricación del BSh-2 en versión biplaza y monoplaza
Tal y como se esperaba,
las características de vuelo del avión monoplaza eran mejores que las
del BSh-2 biplaza. Sin
embargo, éste no fue enviado al NII VVS debido al mal funcionamiento del
motor.
Mientras tanto, por
orden del NKAP del 23 de noviembre y 14 de diciembre, a Ilyúshin se le
ordenaba instalar en el BSh-2 dos cañones MP-6 de 23mm, y con éstos ya
instalados, para el día 10 de enero de 1941 terminar las pruebas de
fábrica. En
este mismo momento se tomó la decisión de instalar en el BSh-2 el motor
AM-35A, el cual entró en producción para reemplazar el AM-35.
23 de diciembre los
especialistas del NII VVS en uno de los informes sobre el avance de los
trabajos relativos al BSh-2 informaron que "... el TsKB-57 con el
motor AM-38 (BSh-2 ¹1) esta pasando las pruebas de fábrica, tras
finalización de las cuales se va a efectuar la instalación del
estabilizador móvil y se van a solucionar los defectos… El TsKB-55P con
el motor AM-35A (BSh-2 ¹2) se esta preparando como patrón para la
producción en serie. Se han comenzado los trabajos para instalar el ala
con forma de flecha, para colocar el motor en posición más delantera,
para instalar los cañones de Taúbin (MP-6), y para transformar el avión
en versión monoplaza. Los trabajos se retrasan porque la fábrica ¹39 aun
no ha recibido ni los cañones de Taúbin y ni el motor AM-35A con el
coeficiente de reducción 0,732…”.
Por una serie de causas
no se pudo terminar en los plazos establecidos las pruebas del “IL-2
cañonero” (el BSh-2 recibió esta denominación acorde a la orden del NKAP
del 9 de de diciembre). La fabrica ¹2 del Comisariado de Armamento solo
pudo suministrar un cañón MP-6 en vez de dos, mientras que la fabrica de
motores ¹24 no pudo suministrar a tiempo el motor AM-35A. Por
estas razones, en el BSh-2 ¹2 fue instalado el motor AM-38, con el que
el 10 de enero el avión realizó 9 vuelos. Principalmente
se tuvo que mejorar el grupo motor-hélice, ya que se recalentaba el
aceite. Además, durante los vuelos se detectó la vibración del
estabilizador de cola. Tras la sustitución de los colectores de escape
por los tubos de escape estándar, la vibración había desaparecido. El
cañón solamente pudo ser probado en tierra.
Como excusa de los
retrasos en las pruebas, Ilyúshin en sus informes a Shakhurin y al
Comisario del Armamento Vannikov, enviados el día 14 y 23 de enero,
nombró las siguientes causas: el mal tiempo durante el día 10 y 11 de
enero, la falta del segundo cañón MP-6, la falta de los proyectiles, y
una fuerza de retroceso del cañón demasiado grande. Según las
mediciones, tomadas por el 7º departamento del TsAGI, la fuerza de
retroceso del MP-6 durante los disparos en el dinamómetro “era de
5.000kg, mientras que la máxima, detectada en dos ocasiones, llegaba a
ser de 5.200kg, es decir, 2,36 veces mayor de la que estaba especificada
por el camarada Taúbin”. Por esta razón, Ilyúshin se negó a instalar
los cañones MP-6 en el IL-2 para realizar las pruebas, porque no eran
acordes a la resistencia de las alas.
Hemos de destacar que en
aquel entonces aun no existía un método lo suficientemente exacto para
determinar la fuerza de retroceso del cañón en un torno (el primer
trabajo serio en este campo fue realizado en NII a finales de 1942),
mientras que una vez instaladas en el avión, ya era sencillamente
imposible de medirla.
Al mismo tiempo, para la
oficina de diseño era muy difícil resolver el problema de la instalación
del cañón MP-6 alimentado por cargador bajo el ala del IL-2 y encima
garantizar su funcionamiento fiable (el echo de que el cañón se
alimentaba por cargador y no por cinta, obligaba a ponerlo debajo del
ala y no dentro de la consola alar). Además, Ilyúshin conocía las
dificultades que tenían los ingenieros a la hora de implementar el cañón
MP-6 en la producción de serie; probablemente el ya sabía que los plazos
tan cortos, fijados por el Comisariado de Armamento para la puesta en
serie de un cañón que aun tenia defectos por solucionar, (principalmente
la fiabilidad del automatismo) finalmente acabarán “enterrando” a este
cañón, retirándose éste de la producción. Como consecuencia, habría que
volver a modificar el IL-2, y esto supondría de nuevo la perdida del
valiosísimo tiempo. Ilyúshin no se atrevía hablar en voz alta sobre este
problema, ya que la idea de fabricar el MP-6 en gran serie pertenecía al
mismísimo Comisario de Armamento B.L. Vannikov. Pelearse
con él no entraba en los planes de Ilyúshin. De
ahí viene el fuerte deseo de Ilyúshin de poner como argumento “la
excesiva fuerza de retroceso” del MP-6 para desprenderse de él y no
poner la suerte de su avión en manos del incierto futuro del cañón de
Taúbin.
Una confirmación
indirecta de ello es el hecho de que en marzo de 1941 la oficina de
diseño de Ilyúshin, sin poner ninguna pega, instaló en el IL-2 el cañón
de 23mm, el VYa-23, diseñado por A.A. Vólkov
y S.Y. Yártsev, el cual, tal y como mostraron los experimentos en NII AV
VVS realizados en octubre y noviembre de 1943, tenía un valor máximo de
la fuerza de retroceso en la máquina de 5.500kg, mientras que en las
condiciones reales (instalado en el avión con el sistema de retroceso)
mostraba una fuerza de entre 3.000 y 4.000 kg. Los
IL-2 con los cañones VYa-23 sirvieron fielmente durante toda la Gran
Guerra Patria sin ningún tipo de denuncias por parte de los pilotos de
las unidades aéreas de asalto.
La reacción de Shakhurin
y Vannikov a la declaración de Ilyúshin fue casi inmediata. A
finales de enero la oficina de diseño de Ilyúshin recibió el cañón que
les faltaba, mientras el propio Ilyúshin recibió las “explicaciones
pertinentes” referentes a la instalación del cañón MP-6 en el IL-2. Poco
después fueron realizadas las pruebas del MP-6 en el aire. Las pruebas
efectuadas mostraron la total inutilidad del cañón MP-6. Sus
grandes carenados afectan seriamente a la aerodinámica del avión. Había
que modificar el cañón para una alimentación con cinta de munición.
Debido a esto, para el día 18 de febrero se instalaron cañones ShVAK de
20mm, con los cuales seis días más tarde el avión completó el programa
de pruebas de fábrica.
Además, el avión sufrió
los cambios siguientes. Fue aumentado el ángulo del ala en el borde de
ataque en 5º, y el área del estabilizador en 3,1%. El motor fue
desplazado en 50mm hacia delante y 175mm hacia abajo (para mejorar la
visibilidad); el asiento del piloto fue elevado 50 mm. Fueron
redistribuidos de nuevo los espesores del casco blindado. En lugar de
ventanas blindadas detrás de los tubos de escape que empeoraban un poco
la aerodinámica, fueron instaladas cubiertas blindadas con "branquias"
de ventilación. El receptor del aire del motor fue desplazado hacia la
base del centroplano en el lado derecho del ala. Bajo el ala se
instalaron cuatro lanzaderas de cohetes RO-132.
Las pruebas estatales en
NII VVS, las cuales tuvieron lugar desde 28 de febrero hasta 20 de marzo
mostraron, que por sus características de vuelo y de combate el IL-2
AM-38 superaba al BSh-2 AM-35. La velocidad horizontal y vertical
aumentó. Mejoró la maniobrabilidad. El despegue y el aterrizaje eran más
simples. La visibilidad del piloto hacia delante y hacia abajo también
mejoró.
Sin embargo, se demostró
que el alcance a nivel del suelo era menor que el del BSh-2. Es
decir, la instalación de un depósito adicional de combustible no
solucionó el problema del alcance.
Shturmovik
blindado monoplaza BSh-2 ¹1 con el motor AM-38 (TsKB-57)
Además, el
desplazamiento del centrado del avión hacia delante a 2% de la RMA
(cuerda central aerodinámica), es decir, a 29, 5% en lugar de 31, 5%, no
mejoró su estabilidad longitudinal. La
aeronave era estáticamente inestable, a pesar de que la estabilidad
lateral y direccional eran satisfactorias.
Se había destacado una
falta de ventilación de la cabina. Cuando la temperatura exterior era de
entre -15 y -20ºC, la temperatura en la cabina cerrada y con las
persianas del radiador cerradas alcanzaba los 50ºC.
Era necesario instalar
la coraza transparente en la parte frontal de la cabina, poner el
blindaje metálico detrás y encima de la cabeza del piloto, y, además,
proteger con blindaje metálico la parte superior del tanque de
combustible.
Las bodegas de bombas
requerían ser mejoradas: "en vuelo, tras haber lanzado las bombas,
las cubiertas de las bodegas no se cierran; incluso cuando se cierran en
tierra, las cubiertas se abren durante el vuelo”.
Los flaps se abrían sólo
a velocidades inferiores a 190km/h, cuando deberían abrirse a
230-240km/h. El
alcance de la radio no era suficiente: a una altitud de 200m era de
60km, mientras que a una de 1000m era de 65km. La calidad del sonido (de
la radio) a grandes distancias era mala por culpa de las interferencias,
provocadas principalmente por la falta de un apantallamiento efectivo en
el avión.
Motor AM-38 mostraba
poca admisibilidad y emitía mucho humo en todos los regimenes de vuelo.
El sistema de
lubricación requería ser mejorado. Al
ganar altitud caía la presión de aceite, lo que podría provocar un
sobrecalentamiento del mismo, sobre todo en los meses de verano.
A pesar de los defectos
detectados, en el Acta del 16 de abril se llegó a la conclusión de que
el IL-2 con el motor AM-38 “por su armamento y sus características de
vuelo y tácticas cumple plenamente con los requisitos para el avión del
campo de batalla".
IL-2 AM-38
monoplaza en las pruebas estatales en marzo de 1941.
Capota
blindada del IL-2 AM-38
Hemos de destacar que el
Jefe del Grupo de Vuelo y Técnico del NKAP, M.M. Grómov, ya en junio de
1940 llamó
la atención de la administración del NKAP sobre las faltas cometidas por
la oficina de diseño de Ilyúshin en cuanto a la estabilidad del BSh-2.
En el informe al Segundo Comisario de la Industria Aeronáutica Yakovlev,
Grómov escribió: "... la
inestabilidad longitudinal de la aeronave puede ser fácilmente mejorada
cambiando el ángulo del ala en el borde de ataque. En
la actualidad, la oficina de diseño realiza cambios del ángulo sin tener
en cuenta el desplazamiento necesario del centrado respecto a la cuerda
central aerodinámica, ya que durante las pruebas no fue determinado el
centrado, con el cual el avión sería estable con la palanca de mando
tirada”.
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