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En el período previo a la guerra las Fuerzas Aéreas (VVS) no habían
experimentado tanta necesidad en los radares como las tropas de Defensa
Antiaérea (PVO). Esto se deriva de las condiciones y carácter de la
actividad de aviación en los años anteriores a la guerra.
La aviación de bombardeo, cuando actuaba de día localizaba sus objetivos
de forma visual. Durante la noche, en condiciones de nubosidad o
visibilidad de tierra limitada o nula, los pilotos encontraban los
objetivos a bombardear utilizando navegación instrumental y los
dispositivos de radionavegación (goniómetros, radiobrújulas y demás).
La aviación de caza actuaba, por norma general, durante el día y no
empleaba medios especiales de detección. Durante la noche, los cazas
operaban coordinando sus acciones con los reflectores antiaéreos o con
ayuda de la luna.
Por tanto no es de extrañar que la idea de usar radares instalados en
aviones llegó unos años más tarde, y ya después de comenzarse a emplear
radares de serie en los VNOS (puesto de observación aérea, alerta y
comunicación) y ZA PVO (Artillería Antiaérea de PVO), aunque en los
sistemas de radionavegación, en los equipos de aeródromo y equipos de
aterrizaje a ciegas, diversos sistemas de radio se comenzaron a
emplearse por VVS ya a partir del año 1933.
La razón por la cual se tomó la decisión de construir medios técnicos
pensando en el combate aéreo nocturno fue debida a la preocupación de
los mandos de VVS y de su instituto científico de pruebas “por la
creciente amenaza militar del fascismo alemán”.
La cuestión relativa a la creación de radares para cazas se discutió en
repetidas ocasiones a lo largo de los años 1939-1940, donde participaron
activamente altos cargos del Instituto (tanto ingenieros como personal
de vuelo).
Un día, observando el trabajo del radar “Redut” en Leningrado durante la
guerra contra Finlandia en 1939, el jefe del grupo de departamentos de
los servicios especiales del NII VVS General S.A. Danílin, que estuvo
implicado desde hace años en la creación de sistemas a bordo y equipos
de aeródromo, destinados para la navegación y aterrizaje, concibió la
idea de usar el radar de a bordo en los cazas para llevar a cabo un
combate aéreo nocturno.
S.A. Danílin
A mediados de 1940 S.A. Danílin contrastó su idea con los principales
ingenieros de sus respectivos departamentos. Durante el debate los
participantes plantearon diversas ideas para crear equipos de combate
nocturno. Algunos sugirieron el uso de la tecnología infrarroja, otros
propusieron emplear equipos de sonar con receptor de cuarzo
piezoeléctrico, otros (entre ellos el ingeniero E.S. Shtéyn) propusieron
emplear las ondas de radio. S.A. Danílin apoyó firmemente la propuesta
de este último, que propuso crear un sistema análogo al radar “Redut”.
Precisamente este último radar terrestre fue el punto de partida para
crear un radar aéreo.
Debido a que el radar “Redut” fue creado en el NII de la Industria
Radioelectrónica, pronto se comenzó a analizar allí mismo la viabilidad
de la creación de un radar para instalarse en los cazas. Los principales
participantes de la reunión fueron S.A. Danílin, G.A. Uger (adjunto de
Danílin), y E.S. Shteyn (estos tres últimos representando al NII VVS) y
el director del NII de la Industria Aeronáutica F.V. Zajárov, el
ingeniero principal M.E. Azbel, el jefe de los departamentos principales
A.B. Slepushkin, A. A. Fin (estos cuatro últimos representando al NII de
la Industria Aeronáutica) y otros. Unánimemente reconocieron la
posibilidad de crear un radar para aviones.
G.A. Uger
En esta misma reunión se abordó el tema del rango de longitudes de onda
para el nuevo radar. Del rango de onda elegido dependía en gran medida
el éxito y la rapidez de la creación del radar. Aquí las opiniones
estaban divididas. Una parte de los ingenieros, encabezada por A.B.
Slepushkin, sugirió el uso de las ondas centimétricas, ya que el uso de
estas ondas permitía crear un equipo de menores dimensiones y peso, a la
vez aumentando la precisión de detección. Para crear el futuro radar A.B.
Slepushkin sugirió usar los klistrones, desarrollados en el NII-9, que
en modo continuo de generación tenían una potencia de 18-20W para una
longitud de onda de 15-16cm.
La otra parte de los ingenieros, encabezada por A.A. Fin, se pronunció a
favor del rango de onda métrico, dado que la industria soviética lo
tenía mejor asimilado y por tanto habría mucho menores dificultades a la
hora de comenzar la producción en serie del nuevo radar. Finalmente
prevaleció el primer punto de vista (ondas centimétricas), y como
ingeniero en jefe, encargado del proyecto, fue asignado A.B. Slepushkin.
No menos complicado ni menos urgente era la cuestión de la instalación
del radar en un avión. Según estimaciones aproximadas, el conjunto de
elementos del radar, fuentes de alimentación y cableado tendrían una
masa aproximada de unos 500kg. Instalar todo este equipo en un caza
monoplaza en aquel entonces no era viable. Por tanto, la resolución de
esta cuestión debía efectuarse en colaboración con los ingenieros
aeronáuticos y pilotos de caza.
La solución fue propuesta por el piloto de pruebas del NII VVS y Héroe
de la Unión Soviética S.P. Suprun que propuso instalar el radar en el
avión Pe-2 (versión biplaza). Esta propuesta se justificaba, en primer
lugar, por el hecho que el equipo era voluminoso y no podía instalarse
en un caza de la época y, en segundo lugar, por el hecho que el piloto
de caza no sería capaz de manejar el avión, al mismo tiempo que
efectuaba la búsqueda del enemigo empleando el radar y para luego
disparar contra él.
Tras elegir el modelo del avión, el NII VVS formuló los requisitos
tácticos y técnicos para el desarrollo del radar de a bordo:
- alcance de detección: 4-5 km;
- zona de detección en dimensión horizontal: 120°;
- zona de detección en dimensión vertical: 90°.
A principios de 1941, el NII de La Industria Radioelectrónica desarrolló
el proyecto preliminar y una maqueta de laboratorio, asignándole el
nombre de “Gneys-1”. Este prototipo de radar estaba basado en los
klistrones del NII-9, que funcionaban por pulsos. Tras haber agotado
toda la reserva de klistrones disponibles para llevar a cabo los
experimentos con la maqueta, A.B. Slepushkin se quedó sin válvulas
generadoras; por otro lado, pedir un nuevo lote de válvulas al NII-9 no
era posible: comenzó la guerra y el NII-9 dejó de existir, mientras que
el Instituto que desarrolló las válvulas fue evacuado hacia el Este y
estaba comenzando a desplegar su actividad científica e industrial en
condiciones de extrema dificultad. Continuar con el desarrollo del radar
de ondas centimétricas no era posible.
Entonces, el grupo de ingenieros, encabezados por A.A. Fin, que
previamente promovía la idea de emplear las ondas métricas, y
considerando la situación en la que se encontraban, planteó la cuestión
de reorientar el desarrollo del radar basado en ondas métricas. Dado que
esta propuesta ya no era cuestionable por falta de opciones, la
dirección del Instituto, y con el consentimiento del NII VVS, aprobó el
proyecto.
Radar para instalarse en cazas “Gneys-2”
El desarrollo del proyecto fue encabezado por A.A. Fin, pero después de
un tiempo, debido a que Fin fue nombrado ingeniero principal del
Instituto, el desarrollo práctico del proyecto pasó a las manos del
ingeniero V.V. Tijomírov, que previamente participó en la creación del
radar RUS-2S.
La nueva versión del radar recibió el nombre de “Gneys-2”. En su
desarrollo fueron implicados los ingenieros principales, encargados de
las principales corrientes de desarrollo de radares del Instituto: K.V.
Filatov, R.S. Budanov, P.V. Podgornov, A.R. Volpert, A.P. Kryukov, V.A.
Govyadinov y otros.
A.B. Slepushkin desarrolló el dispositivo de indicación del objetivo,
que se encargaba de visualizar la posición del objetivo respecto al
rumbo del avión interceptor y mostrar la distancia, todo ello en una
única pantalla de rayos catódicos. El diseño del tubo fue desarrollado
por el ingeniero R.S. Budanov.
Como ingeniero principal representando al NII VVS fue asignado el
ingeniero militar E.S. Shtéyn.
La evacuación de los institutos y fábricas hacía el Este creó enormes
dificultades a la hora de desarrollar y fabricar los radares “Gneys-2”.
Para acelerar la creación del radar, sus equipos se fabricaban en base a
bocetos de sus principales bloques y usando el esquema principal
general. Sin exagerar para nada podemos afirmar que durante los años de
la guerra éste proyecto fue el más complejo y difícil de los
desarrollados por el NII. La creación del radar en las citadas
condiciones requería un enorme esfuerzo por parte del personal implicado
para lograr el éxito en la creación del radar.
A finales de 1941 el primer ejemplar de vuelo del radar “Gneys-2”, con
una longitud de onda de 1,5m y con potencia de salida de 10kW (duración
del pulso 2-2,5µs y frecuencia de 900Hz) fue ensamblado, y en enero de
1942 fue instalado en el Pe-2 (versión biplaza) para pasar las pruebas
de fábrica. Estas pruebas se organizaron de tal manera que no solamente
se pudiera probar la eficiencia del radar, sino a la vez evaluar las
capacidades de intercepción del caza y desarrollar la metodología de su
uso en combate.
Una parte de los bloques del “Gneys-2” fue instalada en la cabina del
artillero-operador de radio (por eso era biplaza, los equipos ocuparon
el espacio), mientras que los órganos de dirección y la pantalla del
radar se instalaron en la cabina del navegante, donde ahora se alojaba
el operador del radar.
Las pruebas se llevaron a cabo en un aeródromo militar, lejos de la base
de pruebas del NII VVS y sin disponer de los procedimientos de pruebas
desarrollados, por tanto todos los participantes de las pruebas se
encontraron con grandes dificultades añadidas. La labor más difícil
recayó sobre el jefe de las pruebas V.V. Tijomírov y sobre el ingeniero
de pruebas del NII VVS E.S. Shtéyn, quienes desempeñaron el papel de
ingenieros de pruebas y también ocuparon los puestos de operadores del
radar. Ellos coordinaban al piloto, para que éste guíe el avión hacia el
blanco, realizando maniobras de manera más adecuada.
Se aprecian
las antenas
receptoras: las inclinadas son las antenas cenitales (canal de altitud),
las verticales son antenas azimutales (canal de rumbo)
Durante los primeros vuelos enseguida se manifestó la supresión de las
señales reflejadas en la zona cercana al avión (zona ciega) por las
interferencias del propio transmisor. Las mejoras se introducían de
manera inmediata en el mismo aeródromo, el personal estuvo preparado
para trabajar las 24h al día. El problema a resolver consistía en
reducir los ruidos del transmisor, disminuyendo al mínimo la zona ciega,
cuyas dimensiones dependían del periodo del impulso del transmisor. Con
el esfuerzo conjunto de los participantes del proyecto se logró reducir
la influencia del impulso del transmisor sobre la recepción de señales
débiles en la zona cercana al avión.
Otra dificultad con la que se encontraron los ingenieros fue la
siguiente: para aumentar la zona activa se tuvo que ampliar el diagrama
de direccionamiento de la antena. Debido a esto, a la hora de volar a
bajas altitudes, la pantalla del radar se llenaba de interferencias,
causadas por el reflejo de las señales reflejadas en tierra. Pero si el
avión ganaba altitud, el radar no podía detectar objetivos a nivel del
suelo. La altitud mínima, en la cual todos estos problemas desaparecían,
era a partir de los 2000m.
Otro punto débil era la antena, que al no tener scanner, tenía una
amplia zona ciega: el avión enemigo no se veía en un cono de 15-17%
respecto al eje del avión. Tras efectuarse numerosos experimentos, todos
esos problemas se solucionaron, separando las antenas y ubicándolas en
los planos del avión. Dos de las antenas verticales (cenitales) servían
para determinar la altitud del objetivo, mientras que otras dos antenas
inclinadas servían para determinar el azimut.
En mayo de 1942 el Departamento de la Industria Aeronáutica del TsK
VKP(b) (Partido Comunista) solicitó al NII VVS un informe sobre el
avance de las pruebas de fábrica del radar “Gneis-2”, exigiendo acelerar
al máximo los trabajos realizados. S.A. Danílin propuso al jefe de las
pruebas de vuelo presentar de manera urgente el informe sobre el grado
de avance del proyecto “Gneys-2”….
El trabajo del colectivo de ingenieros y probadores dio sus frutos. Se
había encontrado la solución aceptable, que permitió reducir
significativamente la zona ciega. Las posteriores pruebas en el aire
demostraron que el “Gneys-2” era capaz de detectar el avión y mantenerlo
controlado en pantalla en todo momento, aproximándose hasta una
distancia de 300m.
Hemos de destacar el importante papel, desarrollado durante las pruebas
de vuelo por el piloto de pruebas de VVS, mayor A.N. Dobroslávskiy.
Fruto del persistente y duro trabajo, el radar “Gneys-2” fue
perfeccionado y presentado para pasar las pruebas de polígono en el NII
VVS.
En julio de 1942 en zona de Sverdlóvsk el radar pasó con éxito las
pruebas estatales, mostrando los siguientes resultados (buenos para
aquel entonces):
- Rango de detección de un bombardero: 3.500m (máximo 4km);
- Precisión de guiado por coordenadas angulares (horizontal y vertical):
± 5 °.
El 2 de agosto de 1942 el mando del NII VVS aprobó el acta de las
pruebas estatales, en el cual se destacaba que “el radar “Gneys-2” es
un nuevo tipo de equipo para instalarse en aviones, que permite en
condiciones de nula invisibilidad (de noche o en nubes) detectar un
avión en el aire y aproximarse a él para atacarlo. “Gneys-2” puede ser
empleado con eficacia en PVO, coordinando sus acciones con los radares
terrestres. La creación de “Gneys-2” es un gran logro de la industria
radioelectrónica soviética, que facilita a nuestro país una nueva y
poderosa arma para dotar el sistema de PVO”.
Se debe destacar el entendimiento de la gran importancia del trabajo
realizado por parte del colectivo del Instituto. El entusiasmo laboral
de los ingenieros y trabajadores permitió en estos mismos días, sin
esperar la finalización y obtención los resultados de las pruebas,
fabricar un lote de 15 radares para dotar los aviones Pe-2 y Pe-3.
Estos aviones, dotados de radares “Gneys-2” se usaron por primera vez
en combate a finales de 1942 cerca de Moscú, posteriormente un grupo
de ellos fue enviado a Stalingrado para interceptar aviones enemigos,
que realizaban el suministro al cercado ejército de Paulus.
Entre febrero y mayo de 1943 el radar “Gneys-2” se estuvo probándose en
combate en zona de Leningrado. El Presidente de la Comisión encargada de
llevar a cabo estas pruebas era el Comandante del Cuerpo de Cazas del
Ejército de PVO de Leningrado Héroe de la Unión Soviética General-Mayor
E.E. Erlykin. Sus segundos fueron el Héroe de la Unión Soviética coronel
N.D. Antónov y el ingeniero-mayor E.S. Shtéyn. En las pruebas
participaron el jefe del proyecto V.V. Tijomírov, el subcomandante del
24º Regimiento de Cazas de la Guardia el Héroe de la Unión Soviética el
mayor V.A. Matsievich y otros.
Los resultados de las pruebas de combate se debatieron en el Comité
Central del VKP (b) (partido comunista) en junio de 1943 bajo el
liderazgo del Segundo Jefe del Departamento de la Industria Aeronáutica
N.S. Shimanov. En la discusión participaron: el Jefe del NII VVS general
P.A. Losyukov, el general S.A. Danilin, el ingeniero-mayor E.S. Shteyn,
el representante del Comisariado Popular de la Industria Eléctrica G.P.
Kazanskiy y otros.
Tras dicha reunión, a propuesta del mando de VVS y de las tropas de PVO,
el radar “Gneys-2” mediante la Resolución del GKO (Comité Estatal de
Defensa) del 16 de junio de 1943 fue admitido en el Ejército.
En verano de 1943 se tomó la decisión de crear la primera división aérea
de interceptores nocturnos, dotados de radares.
Al mando de la División fue asignado el experimentado comandante B.V.
Vitskiy, y su segundo comandante en asuntos de radares fue nombrado el
ingeniero-mayor E.S. Shtéyn.
La División Aérea de interceptores nocturnos, dotada de radares
“Gneys-2” y de sus correspondientes medios de apoyo terrestre, participó
en combate prestando cobertura nocturna sobre el nudo ferroviario
Bryansk, en zona de Minsk, en Riga, Lvov, Kovel, Brest, Poznan y Breslau,
donde completó su camino bélico. Por los meritos en combate, la división
recibió el nombre propio “Breslavlskaya”.
Mediante la resolución del GKO relativa a la aceptación del radar
“Gneys-2” en el Ejercito, al NII de la Industria Radioelectrónica se le
encargó fabricar un gran lote de estos radares. Para lograrlo, se
decidió devolver de la evacuación al NII. Las reservas de los bloques y
elementos, fabricados por el NII para los radares “Gneys-2”, fueron
urgentemente transportadas al NII VVS, donde una brigada de
especialistas y trabajadores del NII (desarrollador del radar) y un
grupo de especialistas del NII VVS ensamblaban los radares bajo la
dirección de V.V. Tijomírov, los instalaban en los aviones y los
probaban en el aire, ajustando cada radar para alcanzar sus
características exigidas.
V.V. Tijomirov
El Jefe del Estado Mayor de IA PVO (Aviación de Caza de PVO) general
S.A. Pestov (Pestov posteriormente estuvo al mando de IA PVO y
posteriormente era el jefe de la Academia Militar del Aire de Y.A.
Gagárin) prestó gran atención y ayuda a la hora de preparar las
tripulaciones para los cazas dotados de radares “Gneys-2”. Pestov
aprobaba el programa de preparación de las tripulaciones solamente tras
realizar numerosos vuelos de intercepción el mismo.
Hasta finales de 1944 el Instituto fabricó más de 231 radares “Gneys-2”
(no dispongo de datos para el 1943 y 1945).
A.R. Volpert
Representan un interés especial en cuanto a este proyecto las
referencias del académico B.A. Vvedensky, que estuvo colaborando con el
NII después de la muerte de Bonch-Bruévich (marzo 1940). En enero de
1944 Vvedensky manifestó su evaluación del radar “Gneis-2” de siguiente
manera:
“El trabajo de investigación, realizado a la hora de crear este
dispositivo, merece una muy alta valoración. Es obvio que la creación y
el diseño de un radar para ser instalado en un caza es una de las tareas
más complicadas dentro del campo de construcción de radares. Las
dificultades no solamente se derivan de la necesidad de crear todo el
equipo con el mínimo peso y dimensiones, lo que en sí ya es bastante
difícil, sino quizás aun más difícil es crear las antenas que trabajen
de manera eficaz en condiciones más duras y que garanticen una buena
calidad de funcionamiento, a pesar de los efectos distorsionadores que
provocan el fuselaje del avión, los planos, las hélices, etc. Al mismo
tiempo estas antenas no deben interferir en la aerodinámica del avión.
Además, en este radar llama la atención el original diseño de la
pantalla circular, que mediante un tubo osciloscópico permite determinar
con la máxima facilidad y claridad todos los parámetros que representan
el interés para el operador del radar: la distancia hasta el objetivo y
su posición respecto al avión interceptor (derecha-izquierda,
arriba-abajo).
Esta tarea, así como la tarea de diseñar el transmisor y el receptor,
fue resuelta de manera brillante. También cabe señalar la facilidad de
montaje de este radar en los aviones, que fueron diseñados sin tener en
cuenta la futura instalación de los radares”.
Otro modelo de avión donde se instalaron los radares “Gneys-2” fue el
A-20, suministrado a la URSS bajo el programa Lend-Lease.
El “Boston” era veloz, maniobrable, tenía equipo de navegación y de
pilotaje moderno, que facilitaba los vuelos nocturnos o a ciegas,
mientras que su espaciosa cabina permitía ubicar fácilmente los bloques
y partes del radar y equipar debidamente los puestos del operador del
radar y del navegante. Para valorar las posibilidades del radar en un
“Boston” y para elaborar métodos de trabajo coordinado con los radares
terrestres, entre el 27 de enero y 20 de junio de 1943 fueron efectuadas
las pruebas el avión “Boston-III” dotado del radar “Gneys-2” y del
identificador “amigo-enemigo”.
El piloto en jefe del NII VVS mayor Sájarov realizó 51 vuelos, y en base
a los resultados obtenidos fueron desarrolladas las instrucciones del
empleo del radar y determinadas las tácticas básicas de intercepción. El
éxito del ataque dependía en gran medida de la cohesión y nivel de
entrenamiento de la tripulación. El navegante, recibiendo órdenes de
guiado desde tierra tenia que guiar la aeronave hacia la zona donde se
encontraba el objetivo, el cual quedaba al alcance del radar “Gneys-2”.
Tras detectar el avión enemigo, el operador del radar daba órdenes al
piloto para efectuar la aproximación y para luego abrir el fuego. La
experiencia del operador del radar y sus habilidades tenían una
importancia especial, porque durante el uso del radar se exigía realizar
ajustes durante el vuelo.
Tal y como mostraron los resultados de las pruebas, lo mejor era
realizar ataques desde la semiesfera trasera, dado que en estos casos
las intercepciones alcanzaban el éxito en un 80% de los casos. En rumbos
de colisión la eficacia era significativamente inferior, porque la alta
velocidad de aproximación en estos rumbos y el corto alcance del radar
dejaban poco tiempo para que el piloto pudiera maniobrar y apuntar de
nuevo. En caso de fallar en el primer ataque, debido al gran radio del
viraje del “Boston” el piloto perdía el objetivo y difícilmente lo podía
volver a localizar por sus propios medios. Por tanto una importantísima
condición para lograr el éxito en una intercepción nocturna era la
habilidad del oficial que efectuaba el guiado desde el radar terrestre.
En julio de 1943 mediante la orden personal de Stalin se comenzaron a
formar las divisiones de cazas nocturnos. En aquel momento ya se estaba
produciendo el suministro masivo de los “Boston” en versión A-20G-1, que
era la más apropiada para instalar los “Gneys-2”: por su velocidad no
eran inferiores al Pe-2, pero a diferencia de este último tenían un
potente armamento frontal, formado por 4 cañones de 20mm y 2
ametralladoras de 12,7mm.
La transformación de los “Boston” y la instalación de los radares
“Gneys-2” se realizaba en la fábrica ¹81, ubicada en Mónino (cerca de
Moscú). Esta fábrica se especializaba en la reparación y modernización
de los aviones de importación. Allí en el compartimiento tras la cabina
del piloto se instalaban los bloques del radar, en la cabina trasera se
instalaba la pantalla del radar con el panel de mando, mientras que en
la parte de cola se instalaban los equipos para el navegante. En la
bodega de bombas se instalaban soportes para el depósito de combustible
adicional (1036L). El armamento defensivo, compuesto por dos
ametralladoras en la cabina trasera (normalmente en la URSS el armamento
de los Boston se reforzaba) no sufría modificaciones, dado que para un
caza nocturno era suficiente. Tras instalarse y ajustarse el “Gneys-2”,
el radar era probado en el aire por los propios ingenieros.
Una de las agrupaciones que recibieron estos aviones fue una de las que
formaban la ADD (aviación de largo alcance), la 56ª División Aérea de
Cazas de Largo Alcance. En ella pasaron a formar parte 2 regimientos
aéreos especiales (APON). Anteriormente estos regimientos estuvieron
luchando usando bombarderos y tenían personal de vuelo (pilotos,
navegantes y operadores de radio) que encajaba bien para dotar unidades
de cazas nocturnos. El 45º regimiento del mayor Kuznetsov, que
anteriormente formaba parte del 17º Ejercito del Aire, tenia experiencia
en vuelos con los “Boston”, mientras que el 173º regimiento del mayor
I.F. Presnyakov, transferido desde la estructura de VVS de la
circunscripción militar de Moscú, anteriormente pilotaba los “SB” y
IL-4, realizando vuelos nocturnos para suministrar cargamentos a los
partisanos. Estas unidades sufrieron bajas importantes en los combates
anteriores (en el 45º SBAP solamente quedaban 10 tripulaciones en
servicio). Estos regimientos fueron reforzados por pilotos de GVF (Flota
Aérea Civil) y por los ases de la Aviación Polar, con gran experiencia
en vuelos nocturnos y en condiciones meteorológicas complejas. Uno de
ellos fue el famoso piloto de aviación polar, conocido antes de la
guerra: podpolkovnik Kuznetsov. Le pusieron al mando de la división en
diciembre.
Todo el personal que tendría acceso a la alta tecnología (los radares
eran calificados como “tecnología de alto secreto”) pasaron una rigurosa
selección, realizada por los agentes del NKVD.
La formación de los regimientos se efectuaba en régimen especial (32
aviones de combate y 39 tripulaciones). La formación de las
tripulaciones se efectuaba en Ryazhsk (cerca de Ryazan). Muchos pilotos
desconfiaban del “Boston” por tener tren triciclo. Por eso la
asimilación de los A-20 se tuvo que comenzar realizando vuelos con los
B-25, los cuales tenían una cabina de piloto biplaza (el “Boston” tenía
1 solo asiento del piloto). El despegue y el aterrizaje del “Boston”
eran muy fáciles, para preparar al piloto normalmente bastaba con
realizar 2-3 vuelos de entrenamiento. Por consiguiente esto era una
ventaja frente al Pe-2 a la hora de realizar vuelos nocturnos, dado que
este último era más difícil de pilotar.
Una dificultad imprevista fue derivada del hecho que toda la
documentación estaba en inglés. En los regimientos soviéticos nadie
hablaba ingles, y por otro lado no se podía recurrir a la ayuda de los
instructores americanos, dado que los radares eran secretos. Más
adelante desde Moscú se enviaron manuales traducidos al ruso.
Como es obvio, a la hora de preparar el personal se prestó especial
atención al estudio del radar “Gneys-2”. Los ingenieros del NII,
enviados a la división, organizaron allá mismo una escuela de
preparación de operadores del radar. Para efectuar las prácticas (y no
arriesgarse en estrellar los aviones dotados de “Gneys”) se fabricó un
simulador del “Gneys”. En los regimientos aéreos introdujeron los
llamados “pelotones radarizados”, dotados de los radares terrestres
“Redut” y más tarde con radares “Biryuizá” (eran una versión emparejada
del radar P-2 con un alcance de 150-160km). Del servicio de apoyo de
radar se encargó el ingeniero-capitán E.S. Shtéyn (segundo comandante de
la división).
Los radares eran alto secreto. Las tripulaciones tenían prohibido (bajo
amenaza de tribunal de guerra) sobrevolar la línea del frente. Además,
quedaba prohibido abandonar el avión tras efectuar el aterrizaje hasta
el momento que llegaba el pelotón de guardia especial. Además, hubo la
prohibición de acercarse a los “Boston” con radar (“Gorgueras”, como los
llamaron, debido a las antenas) para los pilotos y personal técnico de
otras unidades de vuelo.
El secretismo que envolvía a estas unidades dotadas de radar llamaba la
atención, y las unidades quedaban localizadas por el enemigo. Los
regimientos especiales atraían la atención de los servicios de
inteligencia alemanes, cuyos agentes plagaban los recién liberados
territorios soviéticos. Tras trasladarse a los nuevos aeródromos y pasar
tan solo varios días, la actividad de la aviación alemana en la zona
durante la noche se reducía drásticamente (en cualquier caso, el efecto
era positivo, porque en la guerra no importa tanto eliminar físicamente
al enemigo sino hacer que deje de usar sus medios en un determinado
momento).
En general, la eficacia de estas unidades nocturnas era baja. Para ser
justos hemos de decir que los americanos e ingleses tampoco alcanzaron
resultados satisfactorios (recordemos que ellos también transformaron el
“Boston” en un caza nocturno, instalándole el radar AI Mk.IV ingles o su
análogo americano SCR-720. En total se fabricaron 269 unidades de ambas
versiones que solamente se usaron en el Pacifico). Los resultados fueron
decepcionantes: los R-70 (versión radarizada del “Boston”) en toda la
guerra apenas efectuaron 10 intercepciones exitosas, y todos los R-70
pasaron a las unidades de entrenamiento.
Volviendo a los soviéticos. Durante la guerra se introdujeron mejoras en
las unidades nocturnas, tanto en sentido organizativo (cooperación con
otros medios de PVO) como suministrando nuevos radares. Los pelotones
radarizados recibieron el nuevo radar P-2M soviético y el SCR-527A y AN/TPS-3A
americano. Cada pelotón radarizado podía desplegar hasta 3 puestos
terrestres, intercomunicados entre si, y cubrir de esta manera grandes
zonas alrededor de un objetivo dado. Los operadores de estos grupos de
radares efectuaban un continuo seguimiento de un objetivo dado,
intercambiando datos de una zona de responsabilidad a la otra.
En invierno de 1945 la 56ª División prácticamente no efectuaba misiones
de combate, limitándose a realizar vuelos de entrenamiento y de
patrulla. La línea del frente se desplazó lejos hacia el occidente, y
los alemanes dejaron de realizar vuelos nocturnos. En esta época el 45º
APON estaba emplazado en los aeródromos Ozero y Machulishe, cubriendo a
Minsk, mientras que el 173º APON estuvo en Gorodok (zona de Lvov).
La situación cambió en marzo de 1945, cuando en la zona de Breslau quedó
cercado un gran grupo de tropas alemanas. El enemigo estableció un
puente aéreo, suministrando por las noches a sus cercadas tropas equipos
y municiones (lanzándolas en paracaídas y usando planeadores de carga).
Estos venían hacia la ciudad desde todas las direcciones, y la AAA
soviética no era capaz de cubrir todos los accesos a la ciudad ni
garantizar una cobertura exigida.
En la zona estaba emplazada la 56ª IAD, en aquel momento estando al
mando del podpolkovnik B.V. Bitskiy, un enérgico y eficiente jefe a la
par que un excelente piloto. Hasta finales de la guerra Bitskiy tenía
acumuladas 6.216 horas de vuelo, de las cuales 688 fueron por la noche.
Bitskiy propuso al mando del 18º Ejercito del Aire emplear a sus cazas
nocturnos y exigió que le encomendasen la misión de efectuar un bloqueo
aéreo total de la agrupación alemana. Para ello, al aeródromo Rudniki
(zona de Chenstojov) se trasladó el 173º APON. Para controlar el espacio
aéreo alrededor de Breslau se desplegaron dos puestos de radar a 3 y
15km al norte y al oeste de la ciudad.
En 10 días el regimiento realizó 65 vuelos de patrulla, en los cuales
fueron derribados dos planeadores de desembarco. Estos fueron derribados
por la tripulación del st. leytenant Lesnyak en condiciones muy
similares: en la oscuridad de la noche el operador del radar guiaba el
avión con tal precisión, que el piloto detectaba visualmente al objetivo
a una distancia incluso inferior a la que se necesitaba para abrir fuego
con precisión. Al ser atacados, los aviones remolcadores desenganchaban
enseguida el cable que arrastra el planeador e intentaban escapar,
mientras que el caza lo tenía bastante fácil para derribar los
planeadores cargados a tope y sin posibilidad de maniobrar.
Los resultados de estos combates nocturnos resultaron ser
esperanzadores, y para reforzar el bloqueo aéreo al aeródromo de Sroda
(zona de Chenstojov) fue enviado el 45º regimiento. A la red de radares
terrestres, desplegada en 4 puntos alrededor de Breslau, se incorporaron
los recién fabricados radares P-3.
En un mes y medio en la zona de Breslau los regimientos realizaron 246
vuelos de combate nocturnos. En 68 de ellos los pilotos lograron
detectar el objetivo (11 veces guiados desde radares terrestres y
posteriormente empleando el “Gneys-2”, 8 veces durante la búsqueda libre
usando solamente “Gneys-2”, en 15 casos con ayuda de los reflectores
antiaéreos y en los restantes casos visualmente con la iluminación
natural). Los cazas efectuaron 13 combates aéreos, en los cuales la
tripulación del capitán Kaznov derribó 2 He-111, mientras que el
leytenant Shesterikov derribó un planeador de desembarco.
En muchos de los casos el encuentro con los interceptores soviéticos
obligaba a los pilotos de los aviones de transporte a desenganchar el
cable que remolcaba los planeadores lejos de la ciudad, o a abortar
directamente su misión. El nerviosismo a veces obligaba a lanzar a los
paracaidistas y las cargas sea donde sea. Como resultado, centenares de
paracaidistas con todo su equipo aterrizaban en manos de las tropas
soviéticas.
Un interesante sistema tecnológico que se estuvo usando en la 56ª IAD
fue el equipo de comunicación por televisión RD-1 (no confundir con el
sistema de retransmisión por televisión de información de los radares al
puesto central de PVO en Leningrado). En la pantalla del RD-1, instalada
en la cabina del caza, se transmitían imágenes desde el radar terrestre,
combinadas con la imagen del mapa del terreno de la zona. Así mismo en
la pantalla se visualizaba la posición actual del caza y del objetivo a
interceptar. Gracias a este sistema el navegante del avión era capaz de
determinar sin ayuda externa la posición exacta del avión, la posición
del avión respecto al objetivo y determinar su rumbo. El RD-1 resultó
ser totalmente fiable y su pantalla mostraba datos que se entendían con
facilidad.
Otra novedad tecnológica empleada en Breslau fueron los puestos de mando
aéreo, montados en los aviones de transporte C-47 y dotados de radares
(dos aviones en división).
Los cazas y los puestos de mando funcionaban en estrecha coordinación
con el puesto de mando de PVO, avisando al personal de artillería
antiaérea sobre la aparición de los aviones enemigos, y guiándolos hasta
la entrada en la zona de cobertura antiaérea. Los radares de artillería
antiaérea permitían a las baterías antiaéreas a disparar con mucha
precisión. Por cada avión expulsado de la zona se gastaba 20-25 veces
menos de proyectiles antiaéreos en comparación con aquellos casos cuando
los radares antiaéreos no intervenían y se abría el fuego de barrera.
A pesar de que se derribaron pocos aviones por los cazas nocturnos, el
bloqueo aéreo, efectuado por las tripulaciones de los cazas nocturnos y
el personal de PVO resultó ser muy eficaz. Los alemanes se vieron
obligados a reducir drásticamente los suministros a sus tropas cercadas,
y el 7 de mayo la guarnición de Breslau capituló. Por los meritos
logrados en combate, 16 pilotos, navegantes y operadores de radares de
la 56ª División recibieron órdenes, mientras que la propia división
recibió el nombre de honor “Breslavskaya”.
Por el desarrollo del radar “Gneys-2” los ingenieros V.V. Tijomirov,
A.S. Budanov, A.R. Volpert fueron galardonados en 1944 con el Premio de
Stalin.
En 1944 se fabricaron 231 radares «Gneys-2» y «Gneys-2M» (el articulo
sobre este ultimo estará publicado en la sección correspondiente. Esta
versión del “Gneys” se desarrolló para la VVS VMF (Aviación Naval) y era
capaz de detectar tanto aviones como barcos).
El final de la guerra fue encontrado por la 56ª IAD en la ciudad alemana
Brig (tras la guerra esta zona pasó a formar parte de Polonia y la
ciudad se comenzó a llamarse Bzheg). En 1947 la división recibió los
Tu-2 dotados de radares “Gneys-5”, mientras que los “Boston” fueron
devueltos a los americanos (desmontando previamente todos los equipos
relacionados con el radar).
A-20G-1 con radar “Gneys-2”
3 = antenas emisoras del “Gneys-2”
7 = bloques del radar “Gneys-2”
19 = puesto del navegante
21 = puesto del operador del radar
A-20G-1 en la fábrica ¹81. Este avión esta dotado del radar experimental
“Gneys-3”
Se aprecian en
el plano las antenas
emisoras del “Gneys-2”
Antenas receptoras: las inclinadas son las antenas cenitales (canal de
altitud), las verticales son antenas azimutales (canal de rumbo).
Fuentes:
1) M.M. Lobanov: “El comienzo de la era de los radares soviéticos”;
2) M.M.
Lobanov: “El desarrollo de los radares soviéticos”
3) Aleksandr Medved, Viktor
Markovskiy: "Cazas radarizados del Ejército Rojo"
4) Otras que se indican en el texto |
