Manual de vuelo de Yak-1/7/9

DIRECCION DE LAS FUERZAS AEREAS

DEL EJÉRCITO ROJO

DIRECCION GENERAL DEL COMANDANTE DE

ARTILLERIA

INSTRUCCIÓN PARA PILOTOS

SOBRE EL USO Y TECNICAS DE PILOTAJE

DE AVIONES YAK-1, YAK-7, YAK-9

CON MOTORES

M-105P, M-105PA Y M-105PF

Tercera edición

Edición Militar

Del comisariato Popular de Defensa

Moscú, 1944

Instrucción fue elaborada por:

Ingeniero Mayor STEPANETS

Mayor PROSHAKOV

Ingeniero Mayor POLITIKIN

I. PREPARACION PARA EL VUELO

Antes del vuelo el mecánico debe informar de la aptitud del aparato para el vuelo

Inspección y preparación del avión

1. Haga una inspección externa del aparato y compruebe:

a) Hélice. Asegúrese de que no hay daños externos (perforaciones, rayas) en las aspas o en el buje, y que no se aprecien visualmente deformaciones de las aspas; que coincidan las marcas en la aspa y en el buje, lo que corresponde al nivel mínimo del aceite en el casquillo de la hélice (para el modelo de hélice VISh-61P le corresponde el paso fino, para el modelo VISh-105 el paso grueso; esta operación solo es obligatoria durante el invierno);

b) Capó y escotillas. Asegúrese de que los cierres estén bien ajustados;

c) Tren. Compruebe la presión de los neumáticos, asegúrese que no estén dañados, que los amortiguadores están correctos y al mismo nivel en ambas patas;

d) Pitot. Que haya sido retirada la cubierta del pitot;

e) Combustible y lubricante. El nivel de combustible en los depósitos, cuando están cargados a tope, debe estar 50mm por debajo del extremo superior del orificio; la cantidad de aceite se mide mediante el medidor mecánico (barra) y debe ser de 30 litros;

f) Alerones. Que no tengan daños, que se muevan libremente y que no tengan zonas muertas;

g) Estabilizador de cola. Que no tenga daños externos;

h) Rueda de cola. Que el amortiguador tenga presión, y que el neumático tenga presión correcta.

2. Antes de sentarse en la cabina compruebe que:

a) No hay objetos extraños en su interior;

b) Las magnetos están desconectados;

c) Los seguros en el gatillo (botón) del cañón y ametralladoras están puestos;

d) La cubierta de la cabina y el parabrisas están limpios y sin daños

3. Una vez en la cabina coloque los pies sobre los pedales (bajo cinturones), ajuste el asiento a su estatura asegurándose de la comodidad de uso del colimador, y abrocharse los cinturones.

4. Asegúrese de la facilitad de apertura y cierre de la parte móvil de la cúpula.

5. Compruebe el movimiento de la palanca y los pedales, y la correcta inclinación de los timones.

6. Ajuste el compensador del timón de profundidad en la posición neutral.

7. Compruebe que las palancas del mando de los flaps y del tren de aterrizaje se encuentran en posición neutral.

8. Abra la llave de paso del combustible colocándola en posición “Ambos depósitos abiertos” para el Yak-7 y Yak-9, y si el avión no esta dotado de válvula de 3 posiciones, colocarla en posición “Abierto”.

9. Verifique la presión del aire comprimido en los depósitos de abordo: en los depósitos principales la presión debe ser de 50 kg/cm2, y en el depósito de emergencia de 32 kg/cm2.

10. Asegúrese de que el sistema de los frenos este hermético. Cuando aprieta a fondo el gatillo de los frenos con pedales en posición neutral, y también cuando se pisa a uno de los pedales, no debe haber fugas de aire (no se debe oír sonido característico).

11. Activar y comprobar los equipos eléctricos. Activar los interruptores de las baterías (“red”) y del tren; comprobar el correcto funcionamiento del sistema de indicación del tren observando las bombillas.

12. Comprobar el funcionamiento del motor:

a) el correcto movimiento de la palanca de gases;

b) posición de la palanca del control de la mezcla (a tope hacia atrás);

c) posición de la palanca del cambio de velocidades del supercompresor (debe estar puesta en primera velocidad);

d) posición del mando (giratorio o palanca) del paso de la hélice (si es giratorio, girado a tope hacia delante, y si es palanca, empujando a tope);

d) las tapas de los radiadores de agua y aceite deben estar serradas.

13. Fijar a cero el altímetro.

14. Verificar la hora que marca el reloj y si es necesario, cargarlo.

15. Si se prevé abrir fuego, antes de despegar es necesario:

a) fijar la escala del colimador a cero y asegurarse de que la iluminación diurna y nocturna funcionan correctamente;

b) verificar que los colimadores (óptico y mecánico) estén correctamente reglados; para ello hay que colocar el aspa correspondiente en posición vertical, haciendo coincidir la cruz en el aspa con el centro del colimador;

c) cargar las ametralladoras;

d) cargar el cañón; para ello, tire enérgicamente y hasta el tope del mando de recarga del cañón y suéltelo de inmediato;

e)  si el avión dispone del sistema eléctrico de control de tiro, activar el interruptor de las armas que se encuentra en el panel eléctrico.

16. Antes de efectuar vuelos a gran altitud:

a) ajustar la mascara;

b) verificar el estado de la manguera y conectarla al equipo de oxigeno y a la mascara;

c) asegurarse de que hay suficiente oxigeno en el deposito; al abrir la válvula a tope, si el deposito esta cargado al completo la presión debe alcanzar 130-150 kg/cm2;

d) asegurarse de que el sistema esta hermético; la presión en el sistema debe mantenerse invariable;

e) verificar el sistema de emergencia de alimentación de oxigeno, y que el indicador de flujo funciona correctamente; al girar la banderilla, la aguja del indicador de flujo debe subir entre la marca 8-10; tras haber realizado la verificación, cierre a tope la banderilla.

17. Antes de efectuar un vuelo nocturno:

a) Verificar el correcto funcionamiento de la iluminación de la cabina, del tablero de instrumentos y del correcto encendido de luces de navegación;

b) si el avión esta dotado del faro de aterrizaje, verificar el estado de la bombilla y asegurarse de que el ángulo de fijación sea correcto;

c) no olvide de llevarse dentro del avión una linterna de bolsillo.

Preparando motor para el arranque

18. Verificar la existencia de los calzos debajo de los neumáticos.

19. Antes de efectuar el primer arranque del motor mediante aire comprimido, verificar si el deposito del aire esta correctamente conectado.

Cebado del motor

20. Poner el mando de la bomba en posición “cebado de la bomba” y crear en el sistema de alimentación una presión de gasolina de 0,3—0,4 kg/cm².

21. Poner el mando de la bomba en posición “cebado de los cilindros” y cebar el sistema de succión bombeando de 4 a 6.

Durante el invierno o en épocas frías, hay que bombear 2 o 3 veces mas, al mismo tiempo girando manualmente la hélice 2 o 3 vueltas.

22. Poner el mando de la bomba en posición “Activo”.

Arranque

23. Poner la palanca de gases en posición que corresponde a 600-700 r.p.m.

24. Al arrancar con el aire comprimido se debe hacer lo siguiente:

a) abrir la válvula del depósito de abordo;

b) activar la red eléctrica de abordo;

c) dar orden “Fuera de hélice”, y tras recibir respuesta “Afirmativo, fuera de hélice” abrir la válvula de autoarranque (si se arranca con el deposito del aeródromo, dar orden “Aire”);

d) cuando la hélice dé una vuelta completa, pulsar el botón del contacto; mantener pulsado el botón como mucho durante 10 segundos.

Cuando el motor comience a funcionar, activar la magneto, soltar el botón de encendido y cerrar la válvula del autoarranque.

25. Cuando se utiliza el autostarter (camión de arranque), se debe hacer lo siguiente:

a) dar orden “Conectar el estárter a la hélice”;

b) activar la red eléctrica de abordo;

c) dar orden “Fuera de hélice”, y tras recibir respuesta “Afirmativo, fuera de hélice”, dar orden para girar la hélice con el estárter.

26. Cuando la hélice entre en movimiento, pulsar el botón del contacto. Cuando el motor comience a funcionar, activar la magneto y soltar el botón de encendido.

¡Atención! Si en 5 segundos tras el arranque la presión de aceite no alcanza 1,5 kg/cm², se debe parar el motor para detectar y solventar la causa de la baja presión.

Cuando suba la presión del aceite, abrir el inyector del engrase adicional del motor (tanto durante el invierno como en verano).

Calentando el motor

27. El calentamiento del motor debe ser efectuado a 800-1000 r.p.m. hasta alcanzar siguientes temperaturas:

Durante el invierno, usando aceite disuelto con gasolina, efectuar el calentamiento del motor a 900-1200 r.p.m. hasta que la temperatura del agua alcance los siguientes valores (independientemente de la temperatura del aceite):

Para el motor M-105PA    ................................. 40°

Para el motor M-105PF    .................................. 60°               

Para acelerar el calentamiento del motor, incrementar paulatinamente las revoluciones observando el funcionamiento del mismo (debe funcionar sin interrupciones) y que la presión del aceite no supere 11 kg/cm².

28. Tras finalizar el calentamiento, cierre el inyector de aceite.

Probando el motor

29. Dar orden de sujetar la cola del avión para que no se levante.

30. Abrir las tapas del radiador de aceite y de agua.

31. Estirar la palanca completamente.

32. Probar el motor funcionando a potencia nominal. Si funciona correctamente, las indicaciones de los instrumentos a potencia nominal deberán ser las siguientes:

33. Durante las pruebas el motor no debe funcionar mas de 20 segundos a pleno gas, la temperatura del agua no debe superar los 100ºC, y la del aceite los 110ºC.

34. Reducir el gas hasta 2400-2500 r.p.m. y comprobar el funcionamiento de la magneto y de las bujías, apagando alternativamente uno de las dos magnetos. Funcionando con un solo magneto las revoluciones del motor no deben disminuir en más de 110 r.p.m.

35. Reducir el gas hasta 2400 r.p.m. y probar el funcionamiento de la hélice y del regulador de revoluciones R-7; para ello, cambie el paso de hélice del fino al grueso, y viceversa.

Durante el invierno, para calentar el aceite dentro del grupo de los cilindros de la hélice hay que efectuar de 2 a 3 cambios de paso de hélice; posteriormente colocar el mando (sea giratorio o palanca) completamente hacia delante.

¡Atención!

1. Si el despegue se produce por primera vez tras el cambio del motor o del R-7 y cuando el reglaje del limitador de revoluciones máximas aun no haya sido probado, fijarlo al limite de a 2500 r.p.m.

2. Se prohíbe mantener el motor a 1800 r.p.m. a pleno gas durante más de 5 segundos.

36. A revoluciones de 2000-2200 r.p.m. cambiar la velocidad del supercompresor de la primera a la segunda y probar el funcionamiento del motor a revoluciones no superiores de 2500 r.p.m.; posteriormente volver a poner la primera velocidad del supercompresor.

Los indicios del cambio de velocidad y del trabajo normal del motor a la segunda velocidad del supercompresor son:

a) salto del nivel de supercompresion (aguja) en el momento del cambio;

b) conservación del nivel de supercompresion nominal al incrementar las revoluciones hasta 2500 r.p.m.

¡Atención! 1. El cambio de las velocidades del supercompresor estando en tierra no se debe efectuarse mas de dos veces por cada prueba del motor; se deben efectuar con un intervalo no inferior a 1-2 minutos entre cada cambio.

2. Hay que asegurarse de que después de cambiar la velocidad la palanca del supercompresor esté en la posición extrema de su recorrido.

37. En los aviones dotados de válvulas de paso, se debe comprobar por separado el funcionamiento del motor con el grupo de los depósitos de gasolina derecho e izquierdo.

38. En los aviones Yak-1 antes de despegar en una misión de combate se debe conectar los depósitos de gasolina al sistema del gas neutro: para ello se debe cerrar completamente la válvula. Dejar la válvula en posición intermedia esta categóricamente prohibido.

Preparación de la radio

39. Conectar las clavijas “TLF” y “LARING” a los correspondientes conectores en el panel microtelefónico.

40. Conectar el cable a la clavija del casco y ajustar los laringófonos.

41. Activar el interruptor “Batería” y “Radio”. El interruptor en el panel microtelefónico debe estar en posición “PRM” (recepción). Verificar que estén puestos los fijadores en la onda principal y secundaria.

42. Verificar el funcionamiento del receptor a plenas revoluciones del motor y comprobar el nivel de interferencias (a oídas).

43. A plenas revoluciones del motor cambiar el interruptor a la posición “PRD” (transmisión) y comprobar el funcionamiento del transmisor.

44. Tras verificar la radio, desactivar el interruptor “Radio”.

II. DESPEGUE Y ASCENSO

Carreteo

45. Abrir completamente las tapas de los radiadores de agua y aceite.

46. Desbloquear la rueda de cola, empujando la palanca correspondiente.

47. Dar orden “Calzos fuera” (estirando ambos brazos) y tras recibir confirmación “Afirmativo, calzos fuera” comenzar el carreteo.

48. Para una mejor visibilidad frontal, mover el avión en zig-zag.

49. Comprobar el funcionamiento de los frenos durante el carreteo. Cuando el avión esta totalmente parado y el mando del avión totalmente estirado hacia atrás, los frenos aguantan revoluciones del motor hasta 1900-2000 r.p.m.

50. Si hay fuerte viento lateral, efectuar el carreteo en línea recta y con la rueda trasera bloqueada.

Antes del despegue

51. Verificar la posición de la palanca del control de la mezcla, de la válvula de gasolina y del mando (giratorio o palanca) del paso de la hélice.

52. Bloquear la rueda de cola y avanzar el avión unos 5 metros en línea recta.

53. Verificar las indicaciones de los termómetros. La temperatura del agua y aceite debe estar entre 60 y 90ºC. La temperatura recomendada del agua y aceite durante el despegue asciende a 70-80ºC.

54. Asegurarse de la ausencia de obstáculos en la pista de despegue. Cerrar la cúpula de la cabina.

¡Atención! Todas las fases del vuelo, a excepción del aterrizaje, deben ser efectuadas con la cabina cerrada, dado que el ruido del motor en la cabina cerrada se reduce un 30%, incrementa la velocidad de vuelo en 15-20 km/h, y se reduce el consumo de combustible en hasta 20 kg/h.

Despegue y toma de altitud

55. Empujar suavemente la palanca de gas hacia delante hasta llegar al tope; al mismo tiempo, empujar hacia delante la palanca del avión, levantando la cola hasta alcanzar la posición normal (cola medio bajada).

Para lograr un despegue rectilíneo, se debe controlar visualmente la dirección del carreteo tomando como referencia la capota del avión, observada a través del cristal frontal (por la parte izquierda del colimador).

56. Tras separarse de tierra, mantener el avión en vuelo rasante hasta alcanzar 250 km/h, y luego comenzar a ganar altitud.

57. Plegar el tren de aterrizaje, verificando su posición por las bombillas e indicadores mecánicos en las alas; posteriormente colocar la palanca de la válvula del tren de aterrizaje en posición neutral.

58. Quitar presión sobre la palanca del avión mediante el trimmer del timón de altitud.

59. Durante el ascenso fijar las revoluciones del motor en un margen entre 2550-2700 r.p.m. en función de la temperatura del agua y aceite, y mantener las siguientes velocidades optimas:

60. Una vez alcanzados los 3.000m con el motor M-105PA y 2.000 con el motor M-105PF poner la segunda velocidad del supercompresor.

61. Durante el ascenso utilizar el control de la mezcla: para el motor M-105PA, como norma general, a partir de los 4.000m; para el motor M-105PF a partir de los 3.000m.

Si el motor desprende humo a causa de una mezcla demasiado rica, utilizar el control de la mezcla independientemente de la altitud de vuelo.

62. No permitir que la temperatura del agua supere los 110ºC durante mas de 10 minutos y la del aceite los 115ºC durante mas de 5 minutos. Si las temperaturas superan los parámetros permitidos, hacer más pesada la hélice y efectuar el ascenso a velocidades más elevadas.

63. La máxima temperatura del aceite sin limitación temporal no debe superar los 110ºC. La temperatura recomendada del agua y aceite esta entre los 90 y 100ºC.

64. La presión del aceite a una temperatura hasta los 100ºC y hasta 9.000m de altitud debe estar en un limite entre 4—9 km/cm2.

Si la temperatura del aceite supera los 100ºC, se permite reducción de la presión hasta los 3.5 kg/cm2 en todas las altitudes.

65. Cuando las condiciones atmosféricas provocan congelación, activar la calefacción del tubo pitot.

Preparación del armamento

66. Quitar los seguros de los gatillos del cañón y las ametralladoras.

67. Verificar la adecuada iluminación de la rejilla del colimador. Si la iluminación no es suficiente, activar iluminación eléctrica.

Encender la radio

68. Activar el interruptor “Radio”

69. Para efectuar recepción, es necesario:

a) el interruptor que se encuentra en el panel microtelefónico se coloca en posición “PRM” (recepción);

b) mediante el mando “suave-fuerte” fijar el volumen de sonido necesario;

c) girando poco a poco el mando, sintonizar la radio a la onda deseada.

70. Para efectuar transmisión, es necesario:

a) el interruptor que se encuentra en el panel microtelefónico se coloca en posición “PRD” (transmisión); se debe esperar por lo menos un minuto antes de comenzar a efectuar la transmisión;

b) hablar por el laringófono con la voz normal (no gritar ni susurrar);

c) para reducir los ruidos y para mejorar la calidad de recepción, reducir las revoluciones del motor y disminuir la velocidad de vuelo, si la situación lo permite.

III. VUELO HORIZONTAL

71. Para pasar de régimen de ascenso a vuelo horizontal, se debe seguir la siguiente secuencia:

a) mediante la palanca de gas fijar la velocidad de vuelo horizontal por lo menos en 250 km/h para todas las altitudes;

b) mediante el mando (giratorio o palanca) del paso de hélice fijar las revoluciones del motor que corresponden a la velocidad dada;

Si tras poner la hélice en paso grueso la velocidad varia, ajustarla hasta la magnitud deseada mediante la palanca de gases.

72. Volando a velocidades inferiores a 0.9 de la velocidad máxima y por encima de los 1.000m de altitud es conveniente utilizar el control de la mezcla.

Una vez el régimen de vuelo horizontal se mantenga estable, ir abriendo lentamente el control de la mezcla hasta notar signos del funcionamiento anómalo del motor (el funcionamiento del motor “seco”, sacudidas, trabajo ligeramente inestable, escape no uniforme). Tras notar estos síntomas, se debe ir cerrando lentamente el control de la mezcla hasta que se restablezca el normal funcionamiento del motor. Dejar el mando del control de la mezcla en esta posición y proceder el vuelo.

73. Si se altera el régimen de vuelo incrementando la velocidad, es necesario:

a) cerrar el control de la mezcla (si estaba abierto);

b) mediante el mando del paso de la hélice incrementar las revoluciones del motor hasta la magnitud que corresponde a la nueva velocidad de vuelo;

c) mediante la palanca de gas incrementar la velocidad de vuelo.

Nota: en los aviones que tienen el mando unificado del gas y del paso de hélice, se debe mover ambas palancas (gas y paso de hélice) simultáneamente.

74. Para alcanzar la velocidad máxima (al producirse el encuentro con el enemigo, para efectuar su persecución, para el combate aéreo o para la salida del mismo) se deben hacer siguientes pasos:

a) cerrar el control de la mezcla;

b) en todas las altitudes fijar las revoluciones del motor en 2650-2700 r.p.m.; si el motor expulsa el aceite, reducir revoluciones hasta 2.550 r.p.m.;

c) cerrar las tapas del radiador de agua y de aceite, fijándolas en la posición “por la corriente”;

d) volando por encima de los 3.000m con el motor M-105PA y por encima de los 2.000m con el motor M-105PF, poner la segunda velocidad del supercompresor.

75. Los vuelos operativos, vuelos de traslado, vuelos de combate (antes de producirse el encuentro con el enemigo), misiones de patrulla, las esperas (en una zona fijada), vuelos efectuados en los Regimientos Aéreos de Reserva (a excepción cuando se trata de practicar figuras de alto pilotaje y diversos elementos del combate aéreo) con el objetivo de lograr el mayor alcance y duración de vuelo, deben ser efectuados en los siguientes regimenes:

76. En los casos excepcionales, cuando existe una necesitad de que un avión solitario se mantenga en el aire el máximo tiempo posible, se permite volar a velocidad de 260-280 km/h y a 1500-1600 r.p.m. a una altitud hasta los 3.000m. En este caso incrementa la duración de vuelo. Las indicaciones detalladas sobre los regimenes de vuelo más económicos vienen especificadas en las instrucciones especiales sobre el máximo alcance y máxima duración de vuelo.

77. Cuando se efectúan vuelos de larga duración, sin modificar el régimen de vuelo y a bajas temperaturas del aire exterior, es necesario calentar periódicamente cada 20-25 minutos el aceite en el grupo de los cilindros de la hélice; esto se consigue variando las revoluciones.

Se debe observar periódicamente las indicaciones de los instrumentos que controlan el funcionamiento del motor.

78. En un vuelo horizontal las indicaciones de los instrumentos deben ser los siguientes:

La presión del aceite en todas las altitudes debe estar entre los limites de 4—9 kg/cm2. Si la temperatura del aceite supera los 100ºC, se permite la reducción de la presión del aceite hasta alcanzar los 3.5 kg/cm2.

La presión de la gasolina (para el carburador sin flotador) debe estar entre los 0.25—0.4 kg/cm2.

79. Durante el vuelo horizontal y en la fase de ascenso los giros deben ser efectuados a velocidades que superan en 10-20 km/h la velocidad optima de ascenso.

El uso de los cañones y ametralladoras

80. Pilotando el Yak-1, para disparar con las ametralladoras se debe apretar el gatillo inferior; para disparar con el cañón, se aprieta el superior. En los Yak-7 hasta la serie 43 el botón superior activa el cañón, mientras que el delantero activa las ametralladoras; en los Yak-7 posteriores a la serie 43 y en los Yak-9 posteriores a la serie 4 el botón superior activa las ametralladoras, mientras que el delantero activa el cañón.

81. Se abre fuego con ráfagas que no superan 10-15 disparos en cada una.

82. En caso del fallo del armamento, se deben soltar los gatillos (botones), se efectúa la recarga y se sigue disparando.

83. Si el cañón comienza a disparar por si solo, se debe recargarlo.

IV. PILOTAJE

Viraje

84. Antes de comenzar el viraje, estabilizar el avión en vuelo horizontal a una velocidad de 320-340 km/h. Esta misma velocidad debe ser mantenida a la hora de efectuar un viraje con alabeo de 65—70º.

Realizando el viraje izquierdo el avión tiende a bajar el morro, mientras que en viraje derecho tiende a levantarlo.

El avión es estable realizando virajes y se pasa con facilidad de un viraje a otro. Si estando en un viraje se tira en exceso de la palanca del avión y se alcanza la velocidad de 270-280km/h, el avión se vuelve inestable; si se sigue tirando de la palanca, el avión cae de ala.

Cuando se tira de la palanca en exceso y se pierde velocidad (el síntoma característico es cuando el avión comienza a temblar) se debe empujar la palanca hacia delante y poner el avión en vuelo horizontal. Si el avión cae en barrena, la salida se efectúa según el procedimiento estándar.

Giro de combate

85. Para efectuar el giro de combate se debe dar el gas a tope, incrementar la velocidad hasta alcanzar la máxima, posteriormente crear un alabeo hasta 50º levantando simultáneamente la cola del avión. La salida del giro de combate se efectúa a 230—240 km/h y a plena potencia del motor.

Durante el giro de combate el avión gana hasta 1.000m de altitud.

Los esfuerzos aplicados sobre los timones son normales.

Revolución única

86. Cuando se efectúa la revolución única, la velocidad en todas las altitudes no debe ser inferior a 240 km/h por el indicador.

Para efectuar la revolución única, dar suavemente al pedal a 1/3 de su recorrido y estirar ligeramente la palanca del avión en diagonal y en dirección de la revolución. De esta manera el avión vuelca patas arriba de forma enérgica.

Cuando falten 30—40º hasta ponerse patas arriba, frenar el giro del avión poniendo los timones en posición contraria: darle al pedal contrario y poner la palanca del avión en dirección contraria al giro del avión. Cuando el avión deje de girar, poner los timones en posición neutral y, estirando ligeramente la palanca del avión, ponerlo en picado. Cuando el avión alcance en picado los 300—350 km/h, sacarlo suavemente del picado poniendo en vuelo horizontal. No se puede hacer movimientos bruscos del timón de altitud durante la salida del picado.

Durante la revolución única el avión pierde hasta 500—600m de altitud.

Revolución doble sobre el ala (tonel)

87. Para efectuar la revolución doble sobre el ala (tonel), en el momento de entrar en la maniobra el avión debe volar a 300 km/h.

El morro del avión debe ser ligeramente levantado sobre el horizonte (a unos 10—15º). Pisar y estirar enérgicamente el pedal y la palanca en dirección del giro, al mismo tiempo estirando ligeramente la palanca del avión hacia atrás y en dirección del giro (es decir, en diagonal). El avión comienza a girar rápidamente alrededor de su eje. Antes de que el avión se ponga en posición normal (cuando falten unos 30—40º), colocar los timones en posición de salida de la maniobra, es decir, dando al pedal contrario y estirando la palanca en dirección contraria al giro, sobrepasando la posición neutral de los mismos. Cuando el avión deje de girar, poner los pedales en posición neutral. La imprecisión cometida durante la salida de la maniobra (alabeo) debe ser corregida por los alerones.

La técnica de realización del tonel derecho e izquierdo es la misma, lo único es que el tonel derecho sale más suave. Para que el tonel derecho salga con la misma intensidad que el izquierdo, hay que mover con mayor energía los mandos del avión durante la entrada en la manobra.

Nudo

88. Para que el nudo salga correctamente, la entrada en la maniobra debe ser efectuada a 440 km/h.

Estirar suavemente la palanca del avión, poniéndolo en ascenso. Cuando entre en la fase vertical del nudo, dejar de estirar la palanca del avión y mantenerla así. Cuando el avión sobrepase el punto culminante, quitar el gas y tras alcanzar en picado una velocidad de 340—360 km/h, estirando con suavidad la palanca del avión sacarlo del picado.

Si el avión, estando en el punto culminante del nudo, se comporta de manera inestable, se debe soltar ligeramente la palanca del avión.

Evitar estirar en exceso o demasiado flojo la palanca del avión: si se estira en exceso, el avión por si solo puede realizar un immelman incorrecto; si la palanca es estirada poco, el radio del nudo incrementará y el avión perderá velocidad antes de alcanzar el punto culminante de la maniobra.

Si el nudo es realizado correctamente, el avión no pierde velocidad.

Immelman

89. Para efectuar el immelman, hay que acelerar el avión con un ligero ángulo de descenso hasta alcanzar los 450—460 km/h por el indicador. El ritmo de movimiento de la palanca hacia atrás en la primera parte del immelman es el mismo que cuando se efectúa el nudo hasta alcanzar su punto culminante.

Cuando el avión se acerque al punto culminante, estando invertido (patas arriba), y cuando la capota del avión este a nivel del horizonte, hay que dar simultáneamente al pedal y al mando del avión en dirección de la revolución que se desea efectuar.

Los timones deben estar puestos en posición de salida de la maniobra cuando falten 20—30º hasta que el avión se ponga en posición horizontal. Posteriormente se deben poner en posición neutral. La velocidad de salida del immelman que se considera normal es de 230—240 km/h.

Al realizar el immelman el avión gana 800—900m de altitud.

Ranversman

90. El ranversman se realiza a máxima velocidad en vuelo horizontal.

Efectuar la montaña a un ángulo de 60—80º. Cuando el avión alcance los 230—240 km/h, darle suavemente al pedal en dirección en la que se desea efectuar el giro, empujando un poco la palanca del avión hacia delante y en dirección contraria al giro. El avión cae de ala y entra en picado. Tras haber efectuado el giro a 90º comenzar a retirar progresivamente el gas calculando de tal forma que en el momento de entrada en picado el gas debe ser retirado completamente.

Cuando se realiza el ranversman, la perdida de altitud que se produce desde el punto culminante de la montaña hasta la puesta en vuelo horizontal asciende a unos 700m.

Barrena

Entrada en barrena

91. La caída no intencionada en barrena en todos los casos se produce por culpa de los errores cometidos en técnicas de pilotaje (estirar demasiado fuerte la palanca del avión en cualquier régimen de vuelo). Volando a grandes altitudes y a grandes ángulos de ataque el avión reacciona más a los errores cometidos por el piloto y entra en barrena con mayor facilidad. La caída en barrena se produce momentáneamente. El carácter de la caída en barrena depende de la velocidad de vuelo: a gran velocidad el avión hace un tonel único y luego entra en barrena; a pequeñas velocidades el avión hace media revolución o cae bruscamente en el ala, entrando posteriormente en barrena.

La entrada en barrena de manera intencionada y con el objetivo de aprendizaje se debe efectuar a una altitud de 4.000m; previamente se debe estabilizar el avión en vuelo horizontal con el trimmer de altitud y volar a 300—320 km/h. Antes de entrar en barrena, se debe entrar en planeo, reduciendo la velocidad hasta 180 km/h.

El avión entra en barrena cuando el pedal se encuentra a 1/3 de su recorrido en dirección a la barrena y a 1/3 del recorrido de la palanca del avión, estirada hacia atrás respecto a la posición neutral.

Régimen de la barrena

92. El avión entra en barrena con una inclinación longitudinal a los siguientes ángulos respecto al horizonte:

- la barrena derecha: 40—50º;

- la barrena izquierda: 50—60°.

El carácter de la barrena no es uniforme; el giro es enérgico, con saltos. El avión, tras dar cada vuelta, frena el giro y levanta el morro a 10—15° respecto al horizonte.

Durante la barrena la palanca del avión tiende a arrimarse al piloto; para mantenerla en la posición neutral, se debe aplicar cierto esfuerzo. Cuando el avión cae en barrena, no se debe estirar de la palanca, sino se debe mantenerla en su posición neutral.

Salida de la barrena

93. Para sacar el avión de la barrena, primero hay que dar con energía al pedal contrario al sentido de la barrena, y posteriormente empujar hacia delante la palanca del avión, sobrepasando su posición neutral. Justo cuando el avión deje de girar, se debe poner inmediatamente los pedales en posición neutral y empujar la palanca hacia delante sobrepasando su posición neutral; ganar velocidad hasta alcanzar los 330—350km/h y sacar el avión del picado con suavidad.

Si se retrasa el pedal en la occisión extrema con la palanca no suficientemente empujada hacia delante o cuando la palanca se estira demasiado pronto durante la salida del picado, puede producirse una barrena invertida.

Si no se respeta la secuencia de movimiento de los timones, el avión tardará más en salir de la barrena.

Tras parar de girar, el avión tiende a colocarse a grandes ángulos de ataque; además, la presión sobre la palanca incrementa significativamente. En este momento es especialmente importante saber mantener el avión en picado y sacarlo del mismo liberando suavemente la palanca. Si el piloto intenta acelerar la salida del picado estirando fuertemente la palanca, el avión volverá a entrar en la barrena.

Si el avión tambalea de un ala para el otro durante la salida del picado, esto significa que la palanca se estira con demasiada fuerza. En tal caso, para evitar volver a entrar en barrena se debe empujar suavemente la palanca hacia delante y sacar el avión del picado con mayor suavidad.

Si los timones se usan correctamente, el avión sale bien y sin retardo tanto de la barrena como del picado. En tres vueltas de la barrena y durante la salida del picado a 340—350 km/h por el indicador el avión pierde 900—1000m de altitud. A grandes altitudes la perdida de altitud es significativamente mayor.

Si el piloto no actúa correctamente sobre los timones y el avión no consigue salir de la barrena, hay que aplicar al pedal contrario al sentido de la barrena y empujar hacia delante la palanca del avión, sobrepasando su posición neutral; posteriormente aumentar suavemente el gas.

Deslizamiento

(con el tren y los flaps bajados)

94. El avión permanece estable durante el deslizamiento con un alabeo hasta 50º. La velocidad de entrada en deslizamiento es de 220—240 km/h; la velocidad de salida no debe ser inferior a 210—220 km/h. Para sacar el avión del deslizamiento, mediante la palanca neutralizar el alabeo y poner el avión a un ángulo de planeo normal, al mismo tiempo manteniendo la dirección de vuelo mediante pedales.

Picado

95. La entrada en picado se debe efectuar comenzando con un giro o con una media revolución para evitar la caída de la presión del aceite.

Se permite efectuar el picado a cualquier ángulo, alcanzando durante la salida del mismo la velocidad de 650 km/h por el indicador, tanto con el gas como sin él.

Durante el picado no permitir la sobrerevolución de la hélice por encima de los 2.800 r.p.m.

Durante el picado prolongado no permitir que se enfríe el agua:

- para el avión dotado del motor M-105P – por debajo de 40ºC;

- para el avión dotado del motor M-105PF – por debajo de los 60ºC.

La salida del picado debe efectuarse estirando suavemente la palanca del avión y a una velocidad no inferior a 340–350 km/h.

No hacer movimientos bruscos con el timón de altitud durante la salida del picado, de lo contrario el avión, independientemente de la velocidad, comenzará a tambalear de un ala al otro y el proceso de la salida del picado será más prolongado.

V. FINALIZACION DE VUELO

Preparaciones para aterrizar

96. Poner los seguros a los gatillos (botones) del armamento y apagar el interruptor del armamento en el panel eléctrico.

97. Verificar la presión en el sistema neumático: debe estar entre 40—50 kg/cm2.

98. Poner la hélice en paso fino.

99. Bajar el tren en vuelo horizontal y a una velocidad de 250—260 km/h; para ello:

a) poner el mando de la válvula del tren en posición “Plegado” manteniéndola durante 2—3 segundos (para crear contrapresión en los cilindros del sistema de levantamiento del tren);

b) poner el mando de la válvula del tren en posición “Desplegado”

c) verificar el correcto despliegue del tren observando el encendido de los indicadores luminosos verdes y por la posición de los indicadores mecánicos en las alas.

100. Si el tren no se despliega de forma normal, se debe desplegar en modo de emergencia; para ello:

a) colocar la válvula del despliegue normal del tren en posición neutral o en posición “Desplegado”;

b) estirar la palanca del despliegue de emergencia;

c) cuando las patas se caigan libremente hacia fuera, abrir la válvula del depósito de aire de emergencia para que las patas se anclen en los cierres;

d) verificar el correcto despliegue del tren mediante indicadores luminosos y mecánicos.

Planeo

101. Cerrar la tapa del radiador de agua y no permitir que su temperatura baje:

- para el motor M-105P por debajo de 40ºC;

- para el motor M-105PF por debajo de 60ºC.

102. Durante el planeo efectuado en línea recta y a una velocidad de 210—220 km/h desplegar los flaps, colocando el mando de la válvula de los mismos en posición “Desplegado” (empujándolo hacia delante).

103. Si falla el sistema neumático, los flaps pueden ser bajados usando el aire del depósito de emergencia; para ello:

a) cerrar la válvula del depósito de aire de abordo y de la red neumática;

b) colocar el mando de la válvula de los flaps en posición “Desplegado” (empujándolo hacia delante);

c) abrir la válvula del depósito de emergencia.

104. Quitar presión sobre la palanca del avión mediante el trimmer de altitud.

105. Alcanzar la velocidad de planeo de 200 km/h por el indicador.

106. Si se aterriza de noche y en un aeródromo sin iluminación, encender el faro de aterrizaje estando a unos 70—100m de altitud.

107. Precisar el cálculo de aterrizaje, utilizando el motor (hacerlo a una altitud no inferior a 25m).

Salida al segundo circulo

108. Si existe necesidad de efectuar el segundo circulo, hay que darle a la palanca de gas, suavemente y llegando al tope.

Si se da a la palanca de gas con los flaps bajados, hay que compensar la tendencia del avión a entrar en picado; para ello se debe utilizar la palanca del avión y el trimmer del timón de altitud.

Cuando se alcance una velocidad de 220—230 km/h, se debe comenzar a ganar altitud.

109. Los flaps se deben retirar a una altitud mínima de 100m y a una velocidad mínima de 250 km/h; esto es debido a que tras plegar los flaps el avión pierde unos 30—50m de altitud.

110. Para reducir la perdida de altitud al plegar los flaps, se puede poner la válvula de los flaps en posición media (neutral) en vez de la posición “Plegado”. Bajo la acción de la corriente frontal del aire los flaps se plegarán suavemente y la perdida de altitud no será tan brusca.

Aterrizaje

111. Cuando se aterriza con los flaps bajados, el alineamiento del avión se debe comenzar estando a 5—6m de altitud. Se debe aterrizar sobre los tres puntos.

112. Durante el recorrido los frenos deben usarse de manera suave; no permitir frenados bruscos para evitar que el avión levante la cola.

113. La tendencia del avión a variar la dirección de carreteo durante el frenado debe ser compensada mediante pedales.

114. Tras finalizar el recorrido, desbloquear la rueda de cola; para ello, empujar la palanca correspondiente hacia delante.

115. Plegar los flaps, poniendo la palanca de la válvula en posición “Plegado”.

116. Observar la pista de aterrizaje, y posteriormente comenzar el carreteo hacia el aparcamiento.

Parada del motor

117. Abrir las tapas de los radiadores.

118. Dejar la hélice VISh-61P poniéndola en el paso fino; la hélice VISh-105 se debe dejar en paso grueso. Para ello, en caso de la hélice VISh-105:

a) dejar el mando (giratorio o palanca) del control del paso de hélice totalmente hacia atrás;

b) mediante la palanca de gas alcanzar las revoluciones del motor hasta 1500—1700 r.p.m. y mantenerlas durante 10—15 segundos.

119. Enfriar el motor trabajando a pequeño gas (450—500 r.p.m.) durante 2—3 minutos hasta que la temperatura del agua baje de 90ºC.

120. Aumentar las revoluciones del motor hasta los 700—800 r.p.m., apagar el encendido y mover suavemente la palanca de gas a un tercio de su recorrido hacia delante.

121. Apagar la batería.

122. Apagar los interruptores de la “Radio” y de la calefacción del tubo Pitot.

Tras el vuelo

123. Informar al técnico de Zvenó sobre el funcionamiento del motor, del avión, del armamento y de los equipos especiales.

124. Dar indicaciones al mecánico del avión sobre la reparación de los defectos detectados en el avión.

Redactor: Ingeniero Coronel Kovalenko S.M.

Redactor técnico: Eremeeva E.N.

Corrector: Sharova N.S.

G532260. Autorizado para la impresión 28.6.44. Edición № 3184b.

Vol 1 p. l. 1 uch-avt. l. V 1. p. l. 44 600 tip. zn. Pedido № 524.

1ª tipografía de la Dirección de las Ediciones Militares de NKO (Comisariato Popular de la Defensa) de S.K. Timoshenko.

Traducido por RKKA