FIABILIDAD DE LOS AVIONES Y LA SEGURIDAD DE VUELOS

A lo largo de toda la Gran Guerra Patriótica IAS (Servicio de Ingeniería Aeronáutica) prestaba constante atención para garantizar la seguridad de los vuelos y para incrementar la fiabilidad de los aviones.

Estas cuestiones siempre fueron importantes porque las bajas de aviones a causa de las catástrofes y averías representaban un porcentaje significativo y en determinados periodos de la guerra podían alcanzar incluso 25-30% del total de las bajas en combate. Y si además de esto tenemos en cuenta que una gran cantidad de aviones estaba en tierra a causa de motores fuera de servicio y por culpa de aterrizajes forzosos, nos daremos cuenta de la importancia de este problema. Era necesario tomar medidas urgentes y efectivas, pero para ello era necesario disponer de la información completa sobre todas las catástrofes, averías, estropeamientos y fallos de los aviones, así como sobre sus causas.

Durante el periodo prebélico, los ingenieros principales de VVS de las Circunscripciones militares no informaban a la Dirección de la Explotación Técnica (2ª Dirección de GU VVS KA) sobre cuestiones organizativas y del estado del servicio de explotación y técnico.

El único documento que se enviaba al ingeniero principal de VVS KA era la llamada ficha estadística. Estas fichas eran presentadas en 4 ejemplares y se enviaban 3 veces al mes al ingeniero de la división, al ingeniero principal de VVS de la Circunscripción militar, y al ingeniero principal de VVS KA. Dicho sistema de informes fue establecido por la “Instrucción sobre el servicio de explotación de 1940” (NETS-40) y estuvo vigente hasta noviembre de 1941. Esta ficha no permitía hacer un seguimiento operativo del estado de los aviones en sus respectivos emplazamientos, y en consecuencia, no permitía tomar medidas pertinentes para mejorar su estado. Por norma general, estas fichas llegaban con retraso y de forma irregular, por tanto no era posible llevar a cabo un registro sistemático del estado del parque de aviones y detectar los defectos mas sistemáticos y peligrosos para la seguridad de vuelos, y por consiguiente, no era posible efectuar un buen análisis del estado de los aviones y de los servicios de explotación técnica.

Justo al comienzo de la guerra, incluso este sistema de registro tan imperfecto se interrumpió. Hubo periodos en que la información sobre el estado de los aviones simplemente no existía. Por eso, mediante la directiva especial de la Dirección de Explotación y Reparaciones de GU VVS KA №181432s de 24.11.1941 se estableció de manera urgente un nuevo sistema de informes. El Jefe de la Dirección de la Explotación y Reparaciones recibía mensualmente desde la VVS de los Frentes y Circunscripciones militares informes sobre el estado del servicio. Los informes iban acompañados de anexos con un resumen sobre fallos y accidentes aéreos. Como resultado, se obtuvo una posibilidad de efectuar un análisis cualitativo y responder de manera operativa a los problemas vigentes. Este sistema, al entrar en funcionamiento, permitió detectar a los fallos mas frecuentes, los cuales reducían las capacidades de los aviones y ponían en peligro la seguridad de los vuelos.

Más adelante este sistema fue perfeccionado acorde a la directiva de la Dirección de la Explotación Técnica VVS KA №417007-1942 y NIAS-43. Se introdujeron informes mensuales escritos de los ingenieros principales de la VVS de los Frentes y Circunscripciones y fueron sistematizados los apartados y temarios, los cuales deberían ser incluidos a la hora de informar. Los informes iban acompañados de anexos, en los que se resumía la información sobre los accidentes aéreos y fallos de aviones. Estos anexos recogían todos los fallos, ordenados por causas independientemente de sus consecuencias.

El profundo análisis de estos documentos, efectuado a tiempo, permitió a la Dirección de la Explotación Técnica determinar las causas más importantes de la aparición de fallos y llevar a la práctica una serie de medidas para mejorar el trabajo del servicio de ingeniería aeronáutica, mejorando el buen estado de los aviones e incrementando la seguridad de vuelos.

Como demuestran los datos estadísticos (Tabla №7), las principales causas de la aparición de fallos eran los defectos de diseño y fabricación, así como los errores, cometidos por el personal de vuelo y técnico a la hora de usar los aviones.

Para poder tomar medidas mas eficaces con el objetivo de reducir la siniestralidad en las unidades de VVS KA se efectuaba un análisis de las consecuencias de los fallos en función de las causas de los mismos (Tabla №8).

Una vez más este análisis nos muestra que la principal causa de las incidencias fueron los defectos de diseño y fabricación, así como los errores cometidos por el personal técnico y de vuelo. Estas conclusiones permitieron efectuar un determinado trabajo, orientado a reducir la siniestralidad de aviones mediante perfeccionamiento de la organización del trabajo efectuado por IAS (Servicio de Ingeniería Aeronáutica), una mejor preparación de ingenieros y técnicos, reclamaciones y desarrollo de propuestas presentadas a la industria con el objetivo de elevar la seguridad de los aviones.

Los defectos de diseño y fabricación

A lo largo de toda la guerra los defectos de diseño y de fabricación tenían una influencia significativa sobre la fiabilidad del funcionamiento de aviones y la seguridad de los vuelos. Sobre todo por culpa de estos factores hubo muchos aviones fuera de servicio y se desmontaron muchos motores de forma prematura (ver Tabla №8). La cantidad de catástrofes por estas causas era una magnitud bastante significativa, un 13.3% como media de toda la guerra, y precisamente un elevado porcentaje fue a causa de los defectos de diseño y de fabricación de los motores. El porcentaje medio de los desmontajes prematuros de motores a lo largo de toda la guerra variaba entre 42 y 71,5%; dicho de otra forma, a lo largo de toda la guerra 2/3 de los motores desmontados de forma prematura tuvieron fallos a causa de los defectos de diseño y de fabricación (NOTA: 2/3 de los desmontados, no 2/3 del total de motores). En global, en determinados modelos de motores los defectos de diseño y fabricación fueron detectados en aproximadamente 50% del parque total de motores (ver tabla №9).

En estos casos las horas acumuladas antes de aparición del defecto eran 30-65 horas (tabla №10).

Por lo general, el tiempo medio entre fallos era similar también para los aviones en su conjunto (tabla №11):

Esto es debido a que desde la primera mitad de 1943 a las unidades de VVS se les comenzó a suministrar de forma masiva aviones nuevos producidos durante la guerra. En una serie de casos estos aviones tenian defectos de diseño y de de fabricación.

Un drástico aumento de la producción de aviones en fábricas recientemente puestas en funcionamiento tras la evacuación y con una enorme falta de mano de obra cualificada tuvo un impacto negativo en la calidad de la producción. Además, las fabricas entraban en funcionamiento “tras bajarse de las ruedas” (justo al bajarse de trenes y camiones), en pistas productivas poco acondicionadas y a menudo en el cielo abierto. Faltaban almacenes, hubo dificultades con las materias primas de calidad requerida y en cantidades necesarias. Por eso se tuvo que emplear sustitutos de colas, de pinturas, etc. De allí viene el drástico incremento de siniestralidad a causa de defectos de diseño y fabricación.

Esta situación reducía la capacidad combativa de las unidades aéreas, y por ello se tomaron  medidas urgentes para solventar los defectos de diseño y fabricación. La tarea de llevar a cabo esta misión recayó en la Dirección de la Explotación Técnica; asimismo, en las unidades de VVS se encargaron los responsables locales: los ingenieros de los Ejércitos del Aire y de VVS en las Circunscripciones militares.

Conjuntamente con los representantes del NKAP (Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica) fue efectuada la revisión de todo el parque de aviones Yak, IL, LaGG y La-5. Posteriormente se determinó un plan de acción, la nomenclatura y la cantidad de materiales necesarios para cada uno de los Ejércitos del Aire y de VVS de las Circunscripciones para llevar a cabo trabajos de reparación de todo el parque de aviones.

La llegada de repuestos y de brigadas técnicas a los Ejércitos del Aire y a la VVS de las Circunscripciones eran controladas mediante informes urgentes enviados por los Ingenieros Principales de los Ejércitos del Aire y de las Circunscripciones; adicionalmente eran controladas directamente por los ingenieros de la Dirección de la Explotación Técnica en los lugares de trabajo,a quienes se encargó también de verificar la calidad de las reparaciones efectuadas, y además se dedicaban a determinar causas de los retrasos de los trabajos y por vía de la Dirección de la Explotación Técnica de VVS tomaban medidas pertinentes para solventar esos problemas.

Como resultado de las medidas tomadas, en los meses de junio y julio de 1943 todos los defectos de diseño y fabricación considerados peligrosos en los aviones del ejército operativo fueron solventados. Mas adelante problemas similares aparecerían de forma muy excepcional. Y a pesar de que la cantidad total de defectos de diseño y fabricación seguía siendo relativamente alta (Fig. №6), éstos no eran capaces de causar avería del avión, con lo que la cantidad de catástrofes a causa de esos defectos se redujo drásticamente (Fig. №7).

Cantidad de fallos cometidos por los pilotos y por personal técnico, defectos de diseño y fabricación,

y otras causas

Cantidad de catástrofes por culpa de las 4 causas

En total, durante el verano de 1943 y en medio de incesantes operaciones bélicas se repararon 3.690 aviones en las unidades del frente y 2.555 aviones en circunscripciones militares de retaguardia. En ello fueron implicados 1.265 especialistas de NKAP. En 1944, para solventar los defectos denunciados en las reclamaciones, la industria aeronáutica envió a las unidades aéreas 542 especialistas. Como resultado de todo este trabajo, la cantidad de fallos en aviones durante el vuelo se reducía sistemáticamente (Fig. №6).

Fallos de los aviones a causa del personal de las Fuerzas aéreas

El continuo y rápido incremento del parque de aviones, principalmente gracias a la entrada de aviones de nuevos modelos (tabla №12 en términos relativos; en términos absolutos ver (*) a continuación), creó una fuerte necesidad de preparar a una gran cantidad de personal técnico y de vuelo. Se utilizó un sistema de preparación rápida, que no permitía preparar a especialistas de clase superior. Como resultado, en las unidades de VVS se incrementó la cantidad de fallos en los aviones a causa de los errores cometidos por el personal de vuelo, por los técnicos e ingenieros (ver tablas №7 y №8), aunque la proporción de fallos a causa de los defectos de diseño y fabricación aun seguía siendo la mas elevada de todas las causas (tabla №7).

(*) En términos absolutos, las fuerzas aéreas del ejército operativo se disponían de las siguientes cantidades de aviones de combate de modelos modernos:

El exhaustivo registro de los datos estadísticos y su posterior análisis permitió revelar los errores más comunes y peligrosos cometidos por el personal de vuelo. El registro y el análisis se efectuaban tanto para determinados tipos de aviones, como para sus sistemas y partes concretas. Básicamente, las incidencias aéreas y fallos en los aviones ocurrían a causa de los siguientes factores:

-         uso incorrecto del motor durante el vuelo (no respeto del régimen de temperaturas y por culpa de la sobrerevolución de la hélice);

-         errores al desplegar y plegar el tren de aterrizaje;

-         errores durante el uso de las válvulas de gasolina (ver tabla №13).

Por culpa de estas causas ocurrieron mas de 60% incidencias de vuelo y fallos de los sistemas de los aviones.

Como muestra análisis estadístico, más de 2/3 de todas las incidencias aéreas ocurrieron por culpa del personal de vuelo. De éstos, solamente 1/10 parte ocurrieron por culpa de la falta de conocimiento de los sistemas de aviones, los restantes 9/10 fueron a causa de los errores cometidos en técnicas de pilotaje y por no respetar la instrucción y técnicas de vuelo.

Cantidad de incidencias aéreas y fallos en los aviones ocurridos a causa del uso incorrecto por parte del personal de vuelo (numero medio de fallos por 1 avión) en función del tipo del avión, esta representados en la tabla №14.

El análisis efectuado permitió al personal de mando del cuerpo de ingenieros y técnicos, conjuntamente con los comandantes del personal de vuelo a tomar medidas preventivas con el objetivo de solventar las causas que originan la aparición de fallos en los aviones. Con suficiente antelación se preparaban y se efectuaban las clases y entrenamientos con el personal de vuelo, se ejercía el control y se prestaba ayuda a los pilotos, sobre todo a los novatos o a pilotos que se encontraban en fase de reciclaje aprendiendo a manejar nuevos tipos de aviones, para enseñarles a utilizar correctamente los equipos de la cabina antes de efectuar misiónes de combate.

Como resultado de estas medidas, la proporción de las incidencias en vuelo y de fallos de sistemas de aviones a causa de los errores cometidos por el personal de vuelo iba reduciéndose progresivamente a lo largo de toda la guerra. Por ejemplo, en 1943 la cantidad de catástrofes y averías ocurridas por estas causas era de 5.9% y 12.5% respectivamente, mientras que en 1945 estas cifras fueron de 3.2% y 8.5% respectivamente; la cantidad de motores desmontados prematuramente durante el mismo periodo se había reducido desde 6.9% hasta 3.2% (ver tabla №8).

El numero de horas de vuelo respecto una incidencia, así como respecto a cada fallo ocurrido por culpa del personal de vuelo (ver fig.№8) aumentaba progresivamente, lo que demuestra la eficacia de las medidas tomadas para mejorar los conocimientos técnicos del personal de vuelo.

Tiempo medio entre fallos (causados por el personal de vuelo)

También tuvo su impacto positivo sobre la reducción de los fallos en los aviones causados por el personal de vuelo la situación en el frente. El pleno dominio aéreo, logrado por las Fuerzas aéreas de la URSS, daba seguridad al personal de vuelo, e incluso pilotos mas novatos cometían menos errores que antes.

Hubo bastantes fallos en los aviones también a causa de los errores cometidos por el personal técnico. Las causas eran siempre las mismas. El suministro masivo de nuevos aviones exigía una mayor cantidad de personal técnico preparado. Pero no había suficiente personal preparado, por tanto los mandos se vieron obligados a enseñar al personal técnico directamente en el frente, en medio de las operaciones. Y a medida que los ingenieros y los técnicos obtenían experiencia, la cantidad de fallos por su culpa iba disminuyendo progresivamente año tras otro.

Este fenómeno fue favorecido por otras causas:

- Incremento del nivel de exigencia hacia los ingenieros y técnicos de todos los rangos;

- Exhaustivo análisis de las causas de todas las incidencias aéreas y fallos ocurridos;

- Reuniones con el personal técnico con el objetivo de explicarles las causas que originan las incidencias aéreas y fallos en los aviones;

- Desarrollo e implantación de medidas preventivas para evitar las incidencias de vuelo y fallos en los aviones.

El análisis de las estadísticas que recogen las incidencias aéreas y fallos en los aviones durante la guerra muestra, que por culpa de los ingenieros y técnicos las incidencias habían disminuido en siguientes medidas:

-         catástrofes: en 1,85 veces;

-         incidencias aéreas: en 1,7 veces;

-         motores desmontados prematuramente: en 6,6 veces;

-         fallos de aviones: en 6,4 veces.

La dinámica de las fluctuaciones que sufren las incidencias aéreas y fallos en los aviones puede ser seguida mediante el análisis de la evolución del numero de horas de vuelo por cada incidencia aérea y fallo ocurridos por culpa de los ingenieros y técnicos (ver fig. №9, 10 y 11).

Numero de horas de vuelo por cada 1 incidencia (por culpa del personal técnico)

Numero de horas de vuelo por cada 1 catástrofe (por culpa del personal técnico)

Numero de horas de vuelo entre fallos (por culpa del personal técnico)

Como podemos observar en las graficas, a partir de 1943 el número de horas de vuelo por cada incidencia aérea iba incrementando progresivamente. Esto es un claro indicador de que a lo largo de toda la guerra la lucha contra la siniestralidad por culpa del personal propio (tanto de vuelo como técnico) fue una de las principales misiones de IAS (Servicio de Ingeniería aérea). Y esto dio sus frutos. La cantidad media de fallos se había reducido significativamente (tabla №15).

A grandes números, los datos estadísticos nos muestran, que la proporción de incidencias ocurridas por culpa de los ingenieros y técnicos evolucionó desde el comienzo de la guerra hasta el año 1945 de manera siguiente:

- catástrofes se redujeron desde 2,6% hasta 1,9%;

- averías, estropeamientos y aterrizajes forzosos desde 12,3% hasta 7,2% (tabla №8).

El numero de horas de vuelo entre cada catástrofe incrementó en más de dos veces (tabla №10). En la misma medida se incrementó el número de horas de vuelo por cada estropeamiento y aterrizaje forzoso (Fig. №9). Una reducción tan significativa de número de fallos en los aviones (por todas las causas) causados por los ingenieros y técnicos puede ser explicada por dos motivos:

-         una elevada cantidad de fallos en el periodo inicial de la guerra (1941-1942);

-         un continuo y persistente trabajo de IAS orientado en reducir la siniestralidad.

En el periodo inicial de la guerra una gran cantidad de fallos ocurría a causa de que el personal propio (tanto técnico como de vuelo) no estaba lo suficientemente preparado; otra razón de peso fueron las durísimas condiciones en la cuales se encontraba el Ejercito Rojo y ellos en particular. Las unidades operativas durante el primer año recibieron una gran cantidad de personal técnico compuesto por reservistas que no conocían a los nuevos aparatos. Su formación se producía directamente en el frente, en medio de los combates, en condiciones de continuo desplazamiento por cambio de bases y con un constante déficit de especialistas.

La falta de un buen sistema de registro de fallos no permitía utilizar la experiencia acumulada para buscar vías de reducción de la cantidad de fallos en los aviones por culpa de IAS (Servicio de Ingeniería Aeronáutica). La situación cambio radicalmente a partir de 1943, cuando comenzó a funcionar de la forma adecuada el sistema de monitorización de fallos y del funcionamiento de IAS. Las unidades operativas comenzaron a recibir refuerzos desde centros de estudios militares, donde el personal recibía una formación bastante buena. El personal de mando mejoró considerablemente su papel gracias a la enorme experiencia acumulada en la dirección del IAS. Mejoró considerablemente la planificación y control sobre el trabajo del personal técnico. Como resultado de todo lo anterior, a partir de 1943 y hasta el final de la guerra, la cantidad de incidencias aéreas y fallos en los aviones por culpa del IAS se iba reduciéndose progresivamente.

Un papel significativo en mejorar la actividad del IAS fue jugado por la Dirección de la Explotación Técnica, la cual se encargaba de organizar la preparación técnica del personal para las unidades de VVS. Se realizaban reuniones sistemáticas del personal de mando de la plantilla de ingenieros de VVS KA para efectuar un intercambio de experiencia y para estudiar los nuevos tipos de aviones. La Dirección se encargaba de abastecer a las unidades de la VVS KA de documentación técnica referente a la explotación y mantenimiento técnico de los aviones. Conjuntamente con las Direcciones de grandes reparaciones y reparaciones de campo se efectuaba un trabajo sistemático orientado a reducir la cantidad de catástrofes, averías y fallos en los aviones.

Como resultado de todo este trabajo, la cantidad de fallos en los aviones durante los vuelos iba reduciéndose sistemáticamente. En 1942 hubo un 14,8% de incidencias aéreas causadas por el personal técnico en las unidades de frente, pero en la segunda mitad de 1944 este porcentaje se redujo al 4,2%. La cantidad de fallos de aviones por culpa de los errores de explotación también se había reducido desde 2.625 en 1943 frente a 1.650 en 1944.

FUENTE: El trabajo del personal de mantenimiento (técnicos e ingenieros) en VVS durante las operaciones bélicas. Manual para profesores y oyentes de VVIA de Zhukóvskiy (Academia Militar de Ingeniería aérea).

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