|
Extractos del
diario de Valentin Ivanovich Akkuratov, famoso navegante de la Aviación
Polar, que voló en el ANT-42 “dubler” (el segundo prototipo, que se usó
en combates, alcanzando el record de número de vuelos. Este avión se
usaba normalmente como iluminador del objetivo).
No era fácil detectar los objetivos, sobre todo por la noche. No en
vano, a la tripulación del avión iluminador se asignaba a mas expertos
los navegantes, que siempre encontraban con exactitud el objetivo y
“colgaban” sobre él las “lámparas de araña”, compuestas por decenas de
bombas de iluminación de 100kg. Gracias a su luz los demás bombarderos
encontraban los objetivos para las bombas de alto explosivo e
incendiarias.
El enemigo utilizaba numerosos trucos para esconder sus objetivos de
nuestros bombarderos. Antes de la Batalla de Kursk, cuando oía el ruido
de nuestros motores, abría un denso fuego antiaéreo y activaba decenas
de reflectores antiaéreos (¡lo que ayudaba a localizar el objetivo!),
pero ahora los nazis se ocultaban hasta que el avión comenzaba a lanzar
las bombas de control. Entonces les fallaban los nervios, y comenzaban a
disparar a discreción. Mientras tanto, el avión-iluminador, tras
asegurarse de que había localizado el objetivo, daba vuelvas por encima
de él, realizando maniobras de evasión de la AAA y de los reflectores
antiaéreos, lanzando metódicamente y a intervalos temporales estrictos
las series de hasta 40 bombas de iluminación que era suficiente para
ayudar a los demás bombarderos a cumplir su misión. Tras finalizar el
bombardeo, la tripulación del avión iluminador tenia que registrar los
resultados del bombardeo, fotografiando el objetivo atacado (lanzando
aviafotobombas, nota mía).
Mientras los bombarderos restantes se encontraban dentro del alcance de
la AAA enemiga durante 1,5-2 minutos, el avión-iluminador permanecía
sobre el objetivo hasta 45 minutos. Estaría mintiendo si dijera que las
tripulaciones recibían la llegada del navegante-iluminador con
entusiasmo. No hay que olvidar que una misión como esa era equivalente a
10-15 misiones de combate “rutinarias”. Pero por otro lado este tipo de
misiones para nosotros eran honorables, y los pilotos estaban orgullosos
de cumplirlas, ya que esto era considerado como una confirmación de su
alto nivel de preparación y coraje.
Los pilotos experimentados estaban acostumbrados al fuego antiaéreo y
maniobraban con seguridad entre las explosiones de los proyectiles
antiaéreos. Pero cuando de repente el enemigo paraba de disparar y sus
reflectores antiaéreos comenzaban a buscar a nuestros bombarderos con
mayor intensidad, nos alertábamos más, dado que era indicio de que
entraban en combate sus cazas. Para retirarse de los cazas, nuestros
pilotos lanzaban sus pesados aviones en picados, destrozando nuestros
tímpanos con los cambios de presión, o en giros de combate muy
pronunciados, hasta que parecía que las alas o la cola estaban a punto
de partirse. Parece increíble pero el bombardero de treinta toneladas,
vibrando y sacudiéndose a causa de las bruscas evoluciones y las ráfagas
de nuestros cañones y ametralladoras aguantaba todas esas enormes
sobrecargas y escapaba para ocultarse en la oscuridad.
Unas escenas horribles pero emocionantes se producían durante los
combates aéreos entre nuestros bombarderos y los cazas enemigos, que se
acercaban por la cola. El fuego de nuestros cañones de alta cadencia y
ametralladoras de gran calibre obligaba a los pilotos enemigos a
retirarse, o a ser derribados.
Durante las cortas noches veraniegas, durante la vuelta a casa, nosotros
habitualmente ascendíamos a una gran altitud y tras activar el piloto
automático observábamos a los pilotos de la Luftwaffe que intentaban
alcanzarnos. Por norma general, estando a 8.000-8.500m de altitud ellos
caían en barrena por el enrarecimiento de la atmósfera. En aquel
entonces no teníamos trajes para vuelos a gran altitud, sin los cuales
hoy en día seria impensable realizar un vuelo a gran altitud. Nos
salvaban los gruesos monos de vuelo y las mascaras de oxigeno, pero
cualquier movimiento cortaba la respiración, la vista se oscurecía y,
comenzaba la apatía. Los pilotos alemanes estaban en la misma situación,
y en ocasiones cuando detectábamos aviones enemigos, hacíamos apuestas,
apostando cada uno por una altitud a la que los cazas iban a caer en
barrena.
Otra razón por la que subíamos a gran altitud era debida a que el fuego
de la AAA de pequeño calibre, que nos acompañaba hasta la primera línea
del frente, a estas altitudes era ineficiente, mientras que las
baterías de gran calibre eran flanqueadas.
… En este caso, nos poníamos las máscaras de oxígeno. En la cabina
había la misma temperatura que en el exterior, es decir -20°C o incluso
-40°C. Cuando ascendíamos a 7.000 metros, el termómetro marcaba -55 ºC.
Las máscaras, que ya eran incómodos por si mismas, se cubrían
rápidamente de carámbanos que nosotros teníamos que romper
constantemente para que no impidieran respirar, y eso nos distraía de la
observación de la situación en el aire. Además, el navegante y el
copiloto tenían que gritar de vez en cuando los artilleros, para que no
se duerman por la falta de oxígeno en sus estrechas cabinas.
Otros extractos del diario, año 1943.
12
de
abril.
Hoy
fuimos
a
Koenigsberg.
Pudimos penetrar con normalidad las defensas antiaéreas, pero a 100km
del objetivo de repente nos encontramos un ciclón frontal. Desde una
altura de 7.000 metros descendimos sobre el objetivo hasta los 500m,
pero no logramos atravesar las nubes. Al parecer, la nubosidad se
extendió hasta el suelo, y el calibre de nuestras bombas no permitía
bombardear por debajo de 500m, ya que existía el riesgo de recibir daños
por nuestras propias bombas. El fuego antiaéreo era débil y los cazas no
volaban en esas condiciones meteorológicas. Fuimos hacia el objetivo
secundario, donde lanzamos nuestras bombas. Todos
los
aviones
regresaron
a
la
base.
13 de abril. De nuevo recibimos la orden de bombardear los objetivos
militares de Konigsberg. El ciclón ya había pasado. El fuego de los
antiaéreos de gran calibre era intenso. El objetivo fue alcanzado. El
vuelo duró 9 horas y 20 minutos. Volvimos
sin
pérdidas.
14-15 de abril. Bombardeamos objetivos en Danzig: puerto y fábricas.
Hubo gran cantidad de reflectores antiaéreos lo que significaba que el
aire se encontraban sus cazas. Dos veces caímos dentro de lo rayos de
los reflectores, y nuestros artilleros, tanto en las torres como en las
góndolas del tren tuvieron que trabajar duro para rechazar los ataques
del enemigo. Todos los aviones regresaron a la base. Volamos alrededor
de 10 horas, de las cuales 6 a una altitud de 6.000 metros".
20 de abril. Bombardearon las instalaciones militares y concentraciones
de tropas en Tilsit. En tierra había un mar de fuego, explosiones de los
trenes con municiones, las trazadoras de los cañones antiaéreos
automáticos, rayos deslumbrantes de los reflectores – todo un infierno.
Todos
los
aviones
regresaron
a
la
base.
22 de abril. Continuamos eliminando los objetivos militares en Prusia
Oriental. Hoy bombardearon Insterburg. El ataque fue masivo, aparte de
por nuestra división el objetivo fue bombardeado por 200 bombarderos
medianos. Debido a los numerosos incendios la tierra estaba iluminada
como si fuera de día: se veían con claridad la estación de trenes
incendiada, las calles y las fábricas. El olor a quemado penetraba
incluso en la cabina de nuestro avión... Un
bombardero
no
regresó
a
la
base.
28 de abril. Hoy de nuevo fuimos a Koenigsberg. Nuestro avión, apodado
“Barba” (por la cabina inferior del navegante en la primera versión, ya
que era el segundo prototipo que posteriormente fue modernizado), aunque
era de serie (porque lo modernizaron), era mas rápido y mas ligero que
los demás, llegó 20 minutos antes de sus compañeros, para detectar el
objetivo y “colgar” sobre el las bombas de iluminación.
29 de abril. Tras el ataque sobre Königsberg fuimos atacados por un
grupo de cazas. Disparándoles con el armamento de abordo, nos retiramos
a las nubes, donde ellos no se atrevían a entrar, seguramente por temor
a colisionar entre ellos. Estando a punto de sobrevolar a la línea del
frente, descendiendo entre las nubes, de repente nos encontramos con el
fuego de barrera de la artillería antiaérea. Salimos de allí, variando
bruscamente el rumbo y la altitud, pero aun así recibimos varios
impactos de los fragmentos de la AAA. Me da lástima el libro, “la
epopeya Kalevala”, el cual yo estaba leyendo a ratos durante el camino
de regreso: los fragmentos del proyectil lo atravesaron en varias
partes, y uno de ellos me desgarró la piel en la frente y dañó el casco
de vuelo (el libro fue dado de baja de la biblioteca de división, pero
aún lo sigo guardando hasta hoy en día, ya que me salvó la vida).
3 de mayo. Fuimos a Brest, donde nuestro servicio de reconocimiento
detectó la concentración de tanques y artillería pesada. Evidentemente
los alemanes no esperaban la aparición de nuestros aviones de largo
alcance, ya que sus cañones antiaéreos y reflectores estaban inactivos.
Tras efectuar un ataque masivo, los convoyes ferroviarios se
convirtieron en una montaña de de fuego y humo que nosotros veíamos a
120-140km durante nuestra retirada.
El 4, 5, 10 y 12 de mayo durante todas las noches bombardeamos los
convoyes en los nudos ferroviarios. No hay que ser un estratega para ver
la ubicación de estos objetivos y entender que se está preparando una
gran ofensiva. En vano los fascistas intentan ocultar su maquinaria: la
encontrabamos en cualquiera de las condiciones.
El secreto era simple: ellos mismos nos conducían al objetivo. Una vez,
durante una noche clara pero sin luna, íbamos sobre territorio enemigo y
detectamos en la oscuridad de la tierra luces intermitentes. Mirando
con atención, nos dimos cuenta de que los parpadeos eran en realidad
código Morse. Estas luces estaban en los principales centros urbanos y
en las referencias del terreno. Cada uno de estos faros daba señales que
significaban dos letras determinadas, que se modificaban cada diez días.
Tras haber colocado esos datos en el mapa, los navegantes rápida y
precisamente guiaban sus aviones hacia un objetivo dado. Las luces
enemigas también nos ayudaban durante el regreso, sobre todo eran útiles
para un avión dañado, cuando los navegantes tras el combate aéreo
nocturno perdían la orientación. Buscando a través de las nubes las
luces del código Morse uno se aclaraba de donde se encontraba y cuánto
faltaba hasta la línea del frente.
Con cada nueva misión de combate aumentaba nuestra pericia y comprensión
de las tácticas del enemigo. Por ejemplo, si hace tan solo un año
estábamos pensando con preocupación en cómo evitar los globos cautivos
sobre el objetivo, ahora, tras lanzar las bombas, buscábamos esos globos
para “quemarlos” con el fuego de nuestras ametralladoras pesadas. Estos
globos eran una amenaza grave para nosotros: por lo general estaban
emparejados, y arrastraban el cable de acero hasta los 6 mil metros.
Eran invisibles durante la noche, y encima estaban dotados de minas
electromagnéticas a distancia, y eran mucho más peligrosos para nosotros
que la artillería antiaérea. Es por eso que nuestros artilleros
masacraban despiadadamente sus cuerpos plateados.
El éxito de un vuelo de combate dependía en gran medida del conocimiento
por parte los navegantes de las condiciones meteorológicas reales sobre
el territorio enemigo. En particular, era necesario tener información
sobre la cota inferior de la nubosidad sobre el objetivo. Sin embargo,
los mapas que recibíamos de los meteorólogos eran unos pronósticos,
previsiones. Antes de la guerra eso era diferente: los informes sobre
las condiciones meteorológicos se recibían por los meteorólogos desde
toda Europa, y sus predicciones eran más o menos precisas.
Durante la guerra el intercambio de información meteorológica se
interrumpió. La situación empeoraba por el hecho de que las condiciones
meteorológicas en Europa sobre el territorio ocupado por los nazis
estaban bajo la influencia de las masas de aire que se desplazaban desde
el oeste y el noroeste (desde Bélgica, Holanda y Noruega, que los nazis
ocuparon en 1940). Por lo tanto, el reconocimiento de las condiciones
meteorológicas tuvo que efectuarse por la tripulación del
avión-iluminador. Cuando el avión llegaba al objetivo media hora antes
de la llegada del grupo principal de los bombarderos, el navegante
enviaba el informe a la base, la cual a su vez informaba a los
navegantes de los demás aviones que se dirigían hacia el objetivo con
intervalos de 5-10 minutos. El enviar al avión de reconocimiento
meteorológico con una antelación mayor no era buena decisión, dado que
en este caso se perdía el factor sorpresa y el enemigo tenia tiempo para
poner en alerta a su defensa aérea.
De nuevo en este caso nos ha ayudaba la confianza de los nazis. El hecho
es que sus estaciones de aeródromo enviaban metódicamente informes
meteorológicos a los pilotos de la Luftwaffe, usando ondas de radio
ultracortas (UHF) y empleando el código internacional. Y este código era
perfectamente conocido por los pilotos de aviación polar, que antes de
la guerra realizaban misiones de reconocimiento de la situación de los
hielos en el Ártico. Aunque el alcance de estas radios era pequeño, no
nos impedía obtener un panorama completo de las condiciones
meteorológicas sobre el objetivo. |
