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De los 70 vuelos de combate en misión de
reconocimiento de las tropas enemigas, realizados por mi en el puesto de
navegante durante mi estancia en Stalingrado, quiero comentar una de
ellas.
El 5 de agosto del 1942 la tripulación
estaba formada por: Piloto, Starshiy leytenant Rozhkov, el
navegante Leytenant Eletskih (yo) y artillero-operador de radio
Starshiy serzhant Hlyakin. Recibimos las instrucciones de la misión:
determinar la intensidad del flujo de transporte en la región de
Abganerovo – Zimovniki – Zavetnoe – Sadovoe. Las tropas nazis se
dirigían a toda marcha hacia Stalingrado. Los combates transcurrían a
unos 20-30 km de la ciudad en el campo de operaciones del río
Chervlennaya – estación Tinguta – lago Tsatsa.
Se nos ordenaba despegar de inmediato.
Mientras íbamos camino a nuestro avión desde el puesto de mando, acordé
con mi piloto la ruta y la altitud de vuelo (conocíamos muy bien la zona
de vuelo). Decidimos dirigirnos hacia la región de
Abganerovo
por la parte del lago Tsatsa, dado que al Oeste o al Sur-Oeste de
Stalingrado existía una gran probabilidad de encontrarnos con los cazas
enemigos.
Nuestra táctica para la misión de
reconocimiento de los objetivos prolongados a lo largo de las
referencias lineales era la siguiente:
1) No volar
directamente sobre el objetivo sino realizar el vuelo en forma de
serpiente;
2) Ocultar nuestra
retirada de los objetivos de tamaño medio y grande;
3) Pasar sobre el objetivo a un ángulo de
40-50° respecto a la referencia lineal, al lado de la cual se encuentra
dicho objetivo;
4) Alejarse a unos 10 km, realizar el giro
hacia el objetivo a investigar.
Fig.86
Calculé rápidamente la duración del vuelo,
y despegamos enseguida (Fig. 86).
Realizamos el despegue desde el Aeródromo
Central de Stalingrado con un avión Pe-2 durante la primera mitad de la
tarde. Hacia un buen tiempo, la visibilidad era de unos 10-15 km.
Realizamos un giro al oeste de la ciudad, y tomando altitud nos
dirigimos hacia el lago de Tsatsa.
Nuestra tripulación estaba observando el
aire continuamente, desde el despegue hasta el aterrizaje. El piloto
controlaba la semiesfera delantera, yo – la trasera, superior y derecha,
artillero – la semiesfera inferior, desde la cola hasta el suelo y
también los laterales. Cuando el operador de radio tenía que realizar
una transmisión, pedía el permiso al comandante de la nave, y mientras
tanto yo vigilaba tola la semiesfera trasera. Para poder observar el
sector de la semiesfera trasera que estaba tapado por los
estabilizadores verticales de cola, yo daba la orden al piloto:
“¡Enséñame la cola!”. El piloto maniobraba unos 20-25° a la derecha y a
la izquierda, creando así las condiciones para observar completamente la
semiesfera trasera.
Nos acercamos a Abganerovo a 6000m de
altitud. De repente el piloto detectó por delante a unos 5500 m de
altitud a una pareja de Me-109, que se dirigían hacia nosotros. Tomamos
la siguiente decisión: separarnos de los cazas enemigos en dirección al
Este, aprovechando el sol. Los alemanes nos estaban siguiendo.
Al sur de la aldea Plodovitoe se nos
acercó aquella pareja de cazas y se puso a atacarnos. Los cazas
realizaron varios ataques seguidos desde la cola y un ataque a 45°.
Cuando uno de ellos nos entraba por debajo, yo avisaba y el artillero
abría fuego; cuando el caza nos entraba por detrás desde arriba –
disparaba yo.
Las órdenes dadas al piloto eran las
siguientes: “El caza atrás-arriba”, “Empieza a atacar”. Cuando el caza
se encontraba a 500-450 m, yo abría el fuego de eficacia, y en la
mayoría de los casos el caza abortaba el ataque y volvía a ocupar la
posición para realizar el ataque siguiente.
Si el caza continuaba acercándose haciendo
el caso omiso a mi ametralladora, yo, notando que esta a punto de abrir
el fuego (cuando el caza se colocaba a menos de 300m y dejaba de
maniobrar), daba la orden: “¡Maniobra!” – y el piloto realizaba el giro
hacia un lado.
Cuando el caza intentaba atacar desde
abajo, las mismas órdenes eran dadas por el artillero-operador de radio.
Los miembros de nuestra tripulación daban
órdenes de forma tranquila y solamente eran efectuadas por aquel miembro,
en cuyo sector se encontraba el caza. El fuego de la ametralladora del
artillero y de mi ametralladora, combinados con las maniobras efectuadas
por el piloto, impidieron a los cazas a obtener el éxito en sus ataques,
y cuando nosotros estábamos sobre el lago Tsatsa, los alemanes dejaron
de perseguirnos.
Estábamos a 5500m. Decidimos ganar mas
mayor altitud realizando vuelo en círculo y continuar con nuestra misión,
desviándonos al sur del rumbo previsto. Pasamos por encima del lago
Barmantsan a unos 6200 m de altitud, y nos acercamos al pueblo de Aksay
a 6500 m de altitud.
En la carretera de tierra Aksay – Zhutovo
detecté una nube de polvo. En la zona de Aksay, esta nube era mas espesa,
y hacia Zhutovo era menos espesa. Di la orden al piloto para que
mantenga el avión por encima de la carretera, y puse en marcha las
aerofotocámaras. Me acosté en el suelo de la cabina y me puse a observar
el terreno con mayor atención.
Unos puntos se movían hacia pueblo Aksay, y
me di cuenta que en la cabeza de la columna iban unas pequeñas “cajas”,
seguidas por unos “rectángulos” más prolongados, que provocaban menos
polvo. También en esos últimos “rectángulos” emitían reflejos de luz
perfectamente distinguibles en el aire (eran los rayos del sol
reflejados por los cristales de las cabinas).
Tomé un pequeño trozo de la carretera,
equivalente a 1/4 de la longitud de la columna, y determiné de forma
estimada que este tramo contenía unos 30 “puntos”. Comparando con el
resto de la columna, determiné que la cantidad de cajas pequeñas que
provocaban gran cantidad de polvo eran por lo menos 1/3 de la cantidad
total. Marqué en el mapa la posición de la columna: la cabeza – en el
sector de Aksay, la cola – en el sector de Kovalevka, y anote a 40
carros de combate y 70-80 vehículos. El piloto participo también en el
proceso de determinación de la cantidad de objetivos, dando su opinión
sobre la forma, el carácter y cantidad de los puntos móviles. Fotografié
la columna.
Justo al pasar Kovalevka, apagué las
aerofotocámaras. Sobre Zhutovo yo y el artillero detectamos a 4 Me-109
que se encontraban a 2500-3000m de altitud. Desde Zhutovo tomamos rumbo
hacia Kotelnikovskiy, realizando “serpiente” sobre la carretera y las
vías ferroviarias.
Toda la carretera desde Zhutovo hasta
Kotelnikovskiy estaba completamente llena de vehículos, que se dirigían
hacia Zhutovo. Según mis cálculos, eran por lo menos 1000. Fotografié
determinados tramos de carretera de 5-7 km de longitud.
En Semenichi había unos 200 vehículos
estacionados. También los fotografié. Desde Kotelnikovskiy hasta
Zimovniki no se detectó ninguna columna importante, solamente había
automóviles sueltos o grupos de 3-4 vehículos.
Cuando alcanzamos Zimovniki, giramos y nos
dirigimos hacia la aldea de Zavetnoe. Comuniqué al artillero-operador de
radio, para que ponga en marcha el radiotransmisor y que me conecte para
que pueda transmitir. Me puse a transmitir los resultados obtenidos. Las
poblaciones de tamaño importante en el mapa estaban codificadas mediante
códigos de tres dígitos.
En la carretera Zavetnoe – Sadovoe
detectamos un movimiento en doble dirección, que estaba compuesto por
unos 250 vehículos. Estos datos también fueron transmitidos por radio.
Después del revelado de las fotografías,
los técnicos del laboratorio pusieron en su informe que en la carretera
Zhutovo-Aksay, en dirección de Aksay se movía una columna de 35 carros
de combate y 83 automóviles. La cabeza de la columna se encontraba en la
estación Aksay, y la cola – en Kovalevka.
Los cuatro tramos de 5-7km de la carretera
desde Zhutovo hasta Kotelnikovskiy, fotografiados por nosotros,
contenían entre 100 y 130 vehículos cada uno. En el sector de Semenichi
había 210 vehículos.
CONCLUSIONES
1. En las condiciones de visibilidad buena
y mediana, una tripulación preparada puede detectar desde 6000-7000 de
altitud los movimientos de una columna de vehículos en las carreteras de
tierra y de asfalto, mediante indicios adicionales: durante la temporada
seca - por su forma y por el polvo provocado, y en dirección al sol –
por los reflejos de los rayos en los cristales (reflejos de los
cristales de las cabinas). Es posible incluso distinguir el tipo de
transporte (si son carros de combate o vehículos, o si son camiones con
remolque o sin remolque).
2. La tripulación del avión de
reconocimiento debe controlar el espacio aéreo en todo momento, desde el
despegue hasta el aterrizaje. Muchas tripulaciones de nuestro regimiento
fueron victimas de los cazas alemanes, cuando despegaban desde el
aeródromo de Stalingrado, y sobre todo cuando se acercaban a nuestro
aeródromo después de realizar su misión. Fueron derribados porque se
relajaban y dejaban de observar el aire.
3. Combinando el fuego con las maniobras,
la tripulación de un avión de reconocimiento solitario es capaz de
llevar a cabo un combate defensivo con éxito contra una pareja de cazas.
Adicionalmente, aprovechando la nubosidad o realizando el picado hasta
pasar en vuelo rasante, un avión de reconocimiento es capaz de separarse
de un gran grupo de cazas.
4. El encuentro con los cazas enemigos no
tiene que ser la causa de la vuelta a la base. Separándose de los
persecutores, un avión de reconocimiento tiene que continuar con su
misión y cumplir sus objetivos.
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Informe del combate
