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Nació
25 de octubre de 1917 en la aldea Alekseevka, actualmente en la
región de Krasnokutskiy de la provincia de Járkov en una familia
campesina. Ucraniano.
Miembro
del
PCUS
desde 1941.
Terminó la
escuela secundaria y 4º curso de la facultad laboral del Instituto
de zoología de Járkov.
Formó parte
del Ejercito Soviético desde 1935. Se graduó en la Escuela de
pilotos militares de Chuguev en 1938.
Participó en
la Gran Guerra Patriótica desde junio de 1941.
El 11 de
agosto de 1941, tras fallar las armas, a 9.000m de altitud con su
MiG-3 realizó un taran sobre un avión de reconocimiento enemigo (su
primera victoria, Do-215, en la zona de Staritsa). Fue el primer
taran en la historia realizado a gran altitud.
El 28 de
octubre de 1941 fue condecorado con el titulo Héroe de la URSS con
la entrega de la Orden de Lenin y la medalla “Estrella de Oro” (¹
549). Es un caso curioso porque esta fue su primera condecoración, y
directamente HUS (normalmente antes de recibir HUS los pilotos
recibían diversas órdenes).
En el escrito
de condecoración del 24/07/1943 consta que hasta el momento “realizó
258 vuelos de combate. Realizó 27 combates aéreos, en los cuales
derribó a 14 (para PVO es muy buen resultado) aviones enemigos (de
los cuales 5 personalmente y 9 en grupo, uno de los cuales mediante
taran)…. Durante la guerra en numerosas ocasiones escoltó aviones y
trenes de especial importancia... Realizó personalmente 34 vuelos
para escoltar aviones de especial importancia, en los 26 de los
cuales fue el comandante del grupo de escolta. En una serie de casos
estas misiones de escolta (de aviones de especial importancia) se
efectuaban en condiciones meteorológicas extremadamente difíciles,
durante tormentas, en condiciones de baja nubosidad y mala
visibilidad, pero a pesar de estas dificultades ha realizado todas
estas misiones con éxito… Por el éxito en la misión de escolta de un
avión Li-2 de especial importancia en la ruta Moscú-Plavsk
(05/06/43) recibió una carta personal de agradecimiento de parte del
Mariscal de la URSS Vasilevskiy. En numerosas ocasiones escoltó
aviones de los camaradas A.A. Zhdanov, N.S. Jrushev, Mariscal de la
URSS Vasilevskiy, Mariscal de la URSS Zhukov, Mariscal Principal de
Artilleria Voronov...”
En el año 1950
se graduó en la Academia Militar del Aire, en el año 1959 en la
Academia Militar del Estado Mayor. Ocupó diversos cargos importantes
en VVS, fue el primer viceministro de la Aviación Civil.
Piloto
destacado de la URSS. Se retiró de las Fuerzas Armadas con rango de
General Coronel. Vivía en Moscú, murió el 25/11/2004.
Fue
condecorado con la Orden de Lenin, Orden de la Revolución de Octubre,
4 Ordenes de la Bandera Roja, Orden de Aleksandr Nevskiy, 2 Ordenes
de la Guerra Patriótica de 1er Grado, Orden de la Estrella Roja,
Orden “Por los servicios prestados a la Patria en las Fuerzas
Armadas de la URSS” de III Grado y diversas medallas.
***
El 11 de
agosto de 1941 después de recibirse un mensaje de alerta del
servicio VNOS y tras la orden del comandante del regimiento, el
Leytenant Katrich despegó a las 09:30 con su MiG-3 (al comienzo de
la guerra 36 de los 53 pilotos ya habían asimilado el MiG-3) en
pareja con el Leytenant M.I. Medvedev con el objetivo de interceptar
el avión enemigo (Do-215 que iba en rumbo a Bologoe). Pronto el
motor de Medvedev se recalentó y el piloto se vio obligado a
regresar al aeródromo. Katrich siguió con su misión. Ganando altitud,
pronto vio el avión enemigo. El Do-215 giró sin llegar hasta Bologóe
y comenzó a volar a lo largo de las vías férreas Moscú-Leningrado.
Katrich lo alcanzó sobre Ostáshkovo a 9.000m de altitud y a 100m de
distancia lo atravesó con una ráfaga. El artillero disparó contra
Katrich pero no pudo alcanzarlo. Con la segunda ráfaga Katrich
incendió uno de los motores, y con la tercera mató al artillero.
Tenia intención disparar con la siguiente ráfaga en la cabina del
piloto pero sus ametralladoras fallaron, mientras que el Do-215
seguía volando. Entonces Katrich decidió realizar un taran.
Aproximándose rápidamente al enemigo, le entró por arriba y por la
derecha y con su hélice le dañó el estabilizador de cola y la quilla.
Tras embestir al enemigo, quitó rápidamente gases y giró a un lado
para no chocar con el plano del avión enemigo. El enemigo tambaleó,
se inclinó de lado y comenzó a caer. A 600m de altitud el piloto
logró reestablecer el vuelo pero fue en vano, ya que al poco tiempo
acabó estrellándose contra el suelo e incendiándose en zona de la
aldea Staritsa. Toda la tripulación, junto a su comandante R. Roder
murió. Mientras tanto, el Leytenant Katrich aterrizó con éxito en su
base. El único daño sufrido en su avión fueron dos palas de la
hélice, cuyas puntas se habían deformado por el impacto. Este fue el
primer taran en el mundo realizado a gran altitud.
Katrich junto
a su MiG-3, julio de 1941
Según los
datos alemanes, el Do.215 (W.Nr.0075, L5+LC de la 1.\ObdL) realizaba
una misión de reconocimiento en la zona Orel-Tula. Su tripulación se
consideró desaparecida.
El propio
Katrich daba mas detalles:
“Aquel día,
11 de agosto de 1941, tuve suerte cuatro veces…
En primer
lugar tuve suerte porque volando en la altitud “favorita” del MiG-3,
alrededor de los 8.000 metros, vi por encima de mí el rastro blanco
de un avión, que iba del oeste hacia el este. Yo tenía un salud muy
fuerte que me permitía volar sin la mascara de oxigeno a estas
alturas. Lo alcancé, ascendiendo a 9.000m
(Nota RKKA: faltaba poco para estratosfera, y sin la mascara. Para
despejar las dudas, en 1980
Reinhold Messner subió a
Everest sin botellas de oxigeno alcanzando los 8200m).
En segundo
lugar tuve suerte porque el sol me iluminaba por la nuca… Ellos no
podían verme, mientras que yo les observaba y pensaba: los cabrones
están fotografiando las vías férreas Moscú-Leningrado. Por estas
vías pasaban montones de convoyes ferroviarios, y al hacer un buen
tiempo todo esto se veía perfectamente, los convoyes, las estaciones…
Si no me hubiera encontrado con este “fotógrafo”, en poco tiempo
aparecerían los bombarderos.
En tercer
lugar tuve suerte porque con la primera ráfaga pude neutralizar a su
artillero y dañar a uno de los motores, el cual comenzó a desprender
el humo. Los alemanes comenzaron a escapar. ¡Seguidamente apreté los
gatillos pero la ametralladora se encasquillo! Y eso que tenía
munición, porque en tierra lo comprobamos todos. En esos instantes
te cabreas terriblemente, hasta tal punto que solo piensas en una
cosa: ¡derribarlo como sea!
En cuarto
lugar tuve suerte porque tras realizar el taran quedé vivo.
Creo que me
ayudó mi buena preparación para el vuelo, obtenida durante los
desfiles sobre la Plaza Roja, cuando volábamos a un metro uno del
otro, formando complejas figuras en el cielo.
La
manera de realizar el golpe contra el avión enemigo y a la vez
quedar vivo se calculaba en tierra con antelación y en repetidas
ocasiones, pero eso fue en teoría… Esas estimaciones las hacían
muchos de nuestros pilotos en tierra. Calculé las velocidades, entré
por arriba y por la derecha para no caer bajo sus escombros, y le
golpeé con la hélice contra el estabilizador.
Sentí el
crujido del metal, seguido por una sacudida. El motor emitió un
rugido ronco. Esto fue todo…
El avión
alemán comenzó el descenso, mientras que yo le iba siguiendo
atentamente para averiguar el lugar de su caída, y es porque en
nuestra Fuerza Aérea no te van a creer una palabra, te van a exigir
una prueba real – mostrar el avión derribado. El se estrelló, según
pude determinar en el mapa, en las afueras de Zubov, en la
confluencia del río Volga y Vazuza.
Mientras tanto tomando precauciones logré llegar con el dañado "MiG"
hasta el aeródromo de Migalovo en zona de Kalinin y aterricé con
éxito [3]."
Katrich: “Tratemos de imaginar lo que sucede en el alma de
nuestros pilotos que toman la decisión de realizar un taran. Para
una persona que nunca se ha sentado a los mandos de un avión va a
ser difícil entender la psicología de guerra de un as que va a
realizar un taran, imaginar el instante en el que el piloto decide
asumir el mortal riesgo. La lucha en el aire no se prolonga durante
tanto tiempo como en caso de las batallas terrestres: se trata de
tomar la decisión en un instante y actuar. El propio ataque del
taran dura menos de un segundo. Durante este instante cuando la
hélice destroza el cuerpo del avión enemigo, el piloto tiene muy
claramente en su mente la causa por la cual esta luchando y por la
que tiene que conservar su avión y sobrevivir.
Este es el
momento de la manifestación de la grandeza del espíritu humano.
Muchos pilotos que emplearon un taran durante la Gran Guerra Patria
admiten que después de realizar el taran en sus labios aparecía el
sabor de la felicidad y de la victoria.
El taran es
realizado en aquel momento cuando ya no quedan otras alternativas
para cumplir la misión: o bien se agotó la munición, o bien se
encasquillaron las armas, pero las excusas no valen porque el
enemigo no puede escapar bajo ninguna circunstancia.
Con el fin
de cumplir esta complicada maniobra, al piloto se le exige mostrar
sus cualidades más altas: su capacidad y su experiencia porque
realizar con éxito esta maniobra es extremadamente difícil, la
valentía porque es muy aterrador, el sentido del deber porque a
pesar de cualquier circunstancia uno tiene que permanecer en su
lugar y hacer lo que debe.
Estas
cualidades no solo son necesarias en las guerras. Son
imprescindibles incluso hoy en día en los tiempos de paz”.
Katrich (derecha) junto a su MiG-3
El 12 de
septiembre de 1941 en un combate aéreo en los accesos lejanos a
Moscú Katrich por segunda vez realizó un taran, logrando destruir el
avión enemigo. Tras el combate de nuevo logró realizar con éxito (en
la citada hoja de condecoración este taran no consta pero si es
registrado en el manual de taranes editado en la URSS ("Hazañas
inmortales” /A.P. Kovalenko, A.A. Sgibnev. - M.: Voyenizdat, 1980.
pag. 240 – 266)
En noviembre
de 1941 Katrich volvía de una misión hacia Klin, y en sus depósitos
apenas quedaba combustible. En este momento fue atacado por dos
Bf.109, que comenzaron a entrarle por turnos y disparando sin
ahorrar munición. Durante el combate perdió Katrich orientación,
cuando de repente vio el reflejo de la cúpula de una iglesia, que se
encontraba en la carretera. Katrich hizo un pronunciado viraje
alrededor de la cúpula, y el alemán que le perseguía no pudo
mantener altitud y se estrello contra el suelo, mientras que el
segundo se retiró del combate.
En verano de
1942 el Capitán Katrich fue ascendido al cargo de comandante de
escuadrilla del 12º GIAP[4].
Posteriormente
fue ascendido al cargo de segundo comandante del regimiento y luego
al cargo de Inspector de las técnicas de pilotaje de la agrupación
aérea.
Pero para el
fue difícil dejar de luchar en el frente, porque en lugar de
realizar vuelos de combate tenía que pasar tiempo en el estado
mayor, trabajando con documentación. Entonces Katrich comenzó a
exigir que le devuelvan al frente. Debido a que su anterior puesto
ya estaba ocupado, le ofrecieron el cargo del comandante de
escuadrilla en el 12º GIAP (esto quiere decir que tuvo que ocupar un
cargo inferior, porque antes de ser inspector era segundo comandante
del regimiento).
En septiembre
de 1942 el regimiento recibió cazas Yak-7
Katrich en su Yak-1
A partir de
junio de 1943 el regimiento tenía Yak-1 y más tarde Yak-9.
Entre agosto
de 1944 y febrero de 1945 el 12º GIAP formaba parte de la 318ª IAD
PVO
Pilotos
del
12 GIAP.
De
derecha a izquierda: Aleksey Mikoyan, Aleksey Katrich, Aleksandr
Sherbakov, Vadim Ivanov, Lev Bulganin, verano de 1944
El Mayor de la
Guardia Katrich terminó la guerra de nuevo siendo segundo comandante
del regimiento.
Después de la
guerra era comandante del regimiento aéreo y posteriormente de la
división aérea.
Katrich estuvo
luchando hasta el final de la guerra, siempre formando parte de las
unidades de PVO (entre junio 1941 y julio 1942 estuvo formando parte
del 27º IAP (6º Cuerpo Aéreo de Cazas, Zona de PVO de Moscú,
pilotando el MiG-3 y teniendo cargo del segundo comandante y luego
comandante de escuadrilla), entre julio de 1942 y mayo de 1945
estuvo formando parte del 12 GIAP pilotando Yak-1/Yak-9, primero con
cargo del segundo comandante de escuadrilla hasta llegar al segundo
comandante del regimiento.
Curiosidad: en
1943 estuvo volando en un Yak-1 nominativo, construido con los
ahorros personales de I.D. Frolov, que fue el presidente de un
koljoz de la provincia de Sarartov. El avión tenía el siguiente
sobrescrito: “De parte del campesino I.D. Frolov del koljoz de
“Stalin” de la zona Chapaev de la provincia de Saratov”.
St. Leytenant A.N. Katrich en la cabina de su Yak-1 nominativo
Normalmente
los aviones nominativos se entregaban a los mejores pilotos. El
avión va acompañado por una carta, escrita por el campesino:
“¡Querido camarada Katrich! Estoy orgullos de que mi avión va a ser
pilotado por Usted, ¡Capitán de la Guardia y Héroe de la URSS! Este
avión es mi regalo para el frente. Que sean los centenares de
fascistas enviados a la tumba por sus ataques. ¡Estoy convencido de
que Usted derribará con este avión a muchos buitres fascistas!”.
El derribo del Ju-88 que se describe en el informe de combate fue
realizado precisamente con este Yak-1.
Katrich no
tardó en escribirle la respuesta: “… Su avión es maravilloso… En
nombre de todos los pilotos de nuestra unidad, a los que he leído su
carta, le doy la palabra de Guardia: voy a luchar contra el enemigo
sin parar, aumentando la lista de derribos”.
Como
curiosidad, los obreros y campesinos de la provincia de Saratov
adquirieron con sus ahorros más de 100 aviones nominativos.
El ultimo
derribo de Katrich se produjo en agosto de 1943 y a partir de esta
fecha no constan mas derribos (o no pudimos localizarlos), esto se
debe a que la actividad de la Luftwaffe se había reducido en las
zonas de responsabilidad de la unidad.
Muy probablemente el piloto de la foto es Katrich, el hecho de que
esta en un La-5FN no debe extrañar porque a menudo los pilotos se
hacían fotos con el avión que tenían “a mano”, además, está sin el
paracaídas con lo cual la foto no esta hecha ni antes ni después de
la misión.
Curiosamente
el siguiente Yak-9 que pilotó Katrich también fue construido con los
donativos de la población (el colectivo de la comunidad forestal de
Járkov reunió suficiente dinero (más de 300.000 rublos) para
construir 3 cazas y entregarlos al regimiento de Katrich)
El sobrescrito
en este avión fue: “Para nuestro paisano Héroe de la URSS Aleksey
Katrich de parte de Jarkov”. Otros dos “Yaks” se los quedaron los
compañeros del regimiento de Katrich.
Después de la
guerra sirvió en las Fuerzas Aéreas. Pilotó numerosos modelos de
aviones a reacción: MiG-9, Yak-15, MiG-15, MiG-17, MiG-19, Su-9,
Su-17, MiG-21, Yak-25, Yak-28, MiG-23. En 1950 se graduó en la VVA,
en 1959 en la Academia Militar del Estado Mayor. En los años
1964-1967 fue el Segundo Comandante de VVS encargado de preparación
bélica. Fue uno de los primeros pilotos en la URSS que recibió el
título honorario de “Piloto militar destacado de la URSS” (1965).
En los años
1967-1972 fue el comandante del 16º Ejercito del Aire.
Posteriormente, desde 1973 el General Coronel A. Katrich ocupó el
cargo del viceministro adjunto al Jefe de la Aviación Civil de la
URSS. En los últimos años de su vida estaba gravemente enfermo.
Murió el 25 de noviembre 2004 y fue enterrado en el cementerio
Troyekúrovskoe, en Moscú.
Curiosidades:
·
Durante la guerra los pilotos soviéticos realizaron 574 taranes
conocidos (no solamente por cazas sino por todo tipo de aviones,
incluyendo los llamados “taranes de fuego”, cuando el avión dañado
se estrellaba contra el objetivo de superficie, sea terrestre o
naval).
·
Solamente en el primer día de la guerra (22/06/41) los pilotos
soviéticos realizaron 19 taranes.
·
El primer taran fue registrado a las 04:15 en la zona de Zambrov (Ucrania
Occidental), realizado por Dmitriy Kokorev.
Pilotos que
realizaron más de 3 taranes o tuvieron múltiples derribos incluyendo
a un taran o doble taran:
Agdancev
Aleksandr Nikolaevich (183 IAP) el 11 julio 1943, en el Arco de
Kursk en un combate aéreo derribó a 4 aviones enemigos, uno de los
cuales mediante un taran. Condecorado con la Orden de la Bandera
Roja
Baranov Mihail
Dmitrievich (183 IAP) 5 agosto 1942, en la región de Kotelnikovo de
la provincia de Stalingrado en un combate aéreo derribó a 4 aviones
enemigos, uno mediante taran; saltó en paracaídas. Héroe de la URSS.
Orden del 12 agosto 1942
Borisov Leonid
Ivanovich (43 IAP) 20 septiembre 1941, en el Frente del Sur derribó
mediante doble taran el bombardero enemigo; logró aterrizar.
Condecorado con la Orden de Lenin
Kovzan Boris
Ivanovich (744 IAP) tiene el record absoluto: 4 veces realizó
un taran sobre aviones enemigos. Héroe de la URSS. Orden del 24
agosto 1943
Oborin
Aleksandr Vasil'evich (438 IAP 205 IAD) 9 septiembre de 1942 durante
la escolta de IL-2 derribó a uno y tras quedarse sin munición
realizó un taran sobre otro. 7 agosto 1944 en la zona del río Laguv
(Polonia) en un combate 1 contra 4 Messerschmitt derribó a 2 de
ellos; tras haberse quedado sin munición, eliminó mediante taran el
tercer caza enemigo. Héroe de la URSS. Orden del 10 abril 1945
Hlobystov
Aleksej Stepanovich (20 Gv. IAP) 8 abril 1942, en el mismo combate
aéreo realizó el taran sobre 2 aviones enemigos, y en poco tiempo
derribó mediante taran el tercer el avión enemigo. Héroe de la URSS.
Orden del 6 junio 1942
Gorovets
Aleksandr Konstantinovich (88 Gv. IAP 8 IAD) 6 julio 1943, en el
Arco de Kursk en un combate derribo a nueve bombarderos
enemigos, uno mediante taran. Héroe de la URSS. Orden del 28
septiembre 1943. En este punto quizás se necesita una aclaración.
Esta es versión soviética oficial que se basa en las observaciones
de las fuerzas terrestres, que observaron el combate aéreo de un
avión soviético solitario contra un grupo de aviones alemanes: en la
zona tras el combate se encontraron a 9 aviones alemanes derribados.
No se especifica si todos los aviones encontrados eran Ju-87 ni
tampoco se especifica expresamente que fueron derribados en este
mismo combate (aunque para ser precisos fueron encontrados en la
misma zona de tamaño limitado), lo que no quita merito a Górovets. |
