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Era
octubre de 1943. Los alemanes no aceptaban que el poderío de su
aviación estaba seriamente dañado. Los mandos alemanes empleaban
todos sus esfuerzos y medios en tomar la revancha por Stalingrado y
Kubán, donde sus fuerzas aéreas habían sufrido grandes derrotas.
Al
comienzo de nuestra ofensiva en la zona del río Molóchnaya los
alemanes contaban con unos 1.800 aviones, de los cuales 1.200 eran
bombarderos.
Una calma
en otros frentes daba a los alemanes la posibilidad de concentrar su
flota de reserva en este segmento del frente a costa de dichos
frentes.
Nuestros
pilotos de caza tenían una gran experiencia en combate. Su mejor
escuela fueron los combates aéreos de Kubán.
En la
mañana del día 1 de octubre de 1943, tras una potente preparación
artillera, nuestras tropas pasaron a la ofensiva y, a mediodía
lograron penetrar en las defensas alemanas a una profundidad entre 2
y 12km. El éxito principal lo lograron las tropas que avanzaban en
dirección al gran nudo ferroviario de Prishib.
Como era
de esperar, para poder frenar el avance de nuestras tropas los
mandos alemanes enviaron sus principales fuerzas aéreas justamente
en esta dirección.
El
enemigo aparecía en grandes grupos de bombarderos, formados por
He-111, Ju-88, Ju-87. Estos grupos atacaban en secuencia (cada uno
de estos grupos estaba formado por entre 18 y 30 aparatos). Estos
grupos iban escoltados por grupos de 4 u 8 Me-109. Los intervalos
entre estos grupos eran entre 15 minutos y 1 hora. Antes de la
llegada de cada uno de estos grupos, en la zona de su acción
aparecían grupos de cazas, formados por 4-6 Me-109, con el objetivo
de limpiar la zona.
Este
modelo de ataque fue empleado por los alemanes durante todo el día.
Solamente por la tarde, tras sufrir grandes bajas, el enemigo
disminuyó la intensidad de sus ataques aéreos.
Nuestros
pilotos de caza realizaban entre 4 y 6 vuelos de combate diarios,
librando encarnizados combates aéreos en cada vuelo.
Antes de
comenzar a describir el combate aéreo, es necesario comprender el
modelo organizativo de nuestros vuelos de combate.
Organización del vuelo de combate
1) Composición del grupo.
La
selección de pilotos era realizada a diario, e iba en función de los
objetivos de la misión encargada a nuestro Regimiento y según la
experiencia bélica de cada piloto. Un grupo era compuesto por los
pilotos del mismo escuadrón, y siempre conservando las mismas
parejas y cuartetos ya cohesionados en combates anteriores. El grupo
(patrulla) era configurado por el Estado Mayor del Regimiento y
posteriormente era asignado dentro en el plan de vuelos.
En el
transcurso de la misión, en función de la situación en el aire, de
la intensidad de los combates aéreos o de la cantidad de aviones
enemigos que participaban en un determinado combate, en ocasiones
teníamos que variar la composición de nuestros grupos. El número de
aviones que componían cada grupo era asignado con la condición de
que dicho número no afecte a la cantidad de otros grupos disponibles
ni su estado de alerta, acorde a cualquier escenario posible de los
combates ya planificados. Se suponía que el siguiente grupo tenía
que estar preparado para despegar en cualquier momento con el
objetivo de reforzar a los grupos que ya estaban participando en un
combate, o para realizar cualquier otra misión. Tras despegar un
grupo según el plan operativo de vuelos, tenía que despegar el grupo
siguiente, y así sucesivamente.
En cada
uno de los cuartetos, como norma general, se asignaba un piloto
novato, con el objetivo de introducirlo paulatinamente en los
combates aéreos. En aquellos casos cuando los combates aéreos eran
especialmente duros y difíciles, en la misión solamente eran
enviados pilotos con experiencia mínima de diez vuelos de combate.
Cada uno
de los novatos, antes de realizar el vuelo de combate, tenía que
entrenar de forma exhaustiva, volando sobre el aeródromo para
mejorar la cohesión con su líder. De esta forma, el novato adquiría
la experiencia necesaria para poder realizar ataques conjuntos, para
aprender a salir del combate de forma correcta y para saber esquivar
los ataques enemigos.
En un
sexteto u octeto se incluían, como norma general, a 1 o 2 pilotos
novatos, y siempre con su líder fijo. Ellos realizaban misiones de
combate siempre con el mismo avión, en el cual habían recibido
entrenamiento. De esta manera, los pilotos veteranos no notábamos
que el grupo estaba debilitado por culpa de los novatos, y por otro
lado, los novatos ganaban experiencia de forma progresiva.
Los
grupos eran siempre liderados por los comandantes de escuadrilla,
por sus segundos o por los comandantes de cuarteto con mayor
experiencia. Aunque los comandantes de cuarteto, como mucho,
lideraban a un cuarteto.
2) Fijación del
objetivo de la misión y la preparación llevada a cabo por el
personal de vuelo.
El
objetivo general de la misión, encargada al Regimiento, como norma
general era comunicado a todos los pilotos personalmente por el
comandante del Regimiento o por el Segundo Comandante; en ocasiones,
era comunicado por los comandantes de escuadrilla antes del comienzo
de los vuelos.
Tras
recibir la orden del comandante, el estado mayor del Regimiento se
ponía de inmediato a calcular la cantidad de los grupos necesarios
para realizar la misión en función de los aviones operativos y
reservas disponibles.
El plan
de vuelos para cada grupo se planificaba considerando la posibilidad
de un escenario alternativo para poder hacer frente a los posibles
cambios en la situación.
Posteriormente, cada uno de los líderes reunía a su grupo y se
aseguraba que sus pilotos habían entendido bien los objetivos de la
misión. Este examen lo pasaban todos los pilotos del grupo sin
excepción.
Cuando el
comandante del grupo (patrulla) se aseguraba de que todos sus
pilotos habían comprendido correctamente los objetivos de la misión,
comenzaba a elaborar el plan detallado de la misión, es decir, se
analizaba el escenario del vuelo de combate que íbamos a realizar.
3) El juego del escenario
Para
empezar, el grupo se dividía en dos: el grupo de ataque y el grupo
de apoyo. El líder del grupo de apoyo tomaba cargo de Segundo
Comandante de ambos grupos.
Se
definía detalladamente:
-
la formación de combate;
-
las distancias;
-
los intervalos;
-
las altitudes de vuelo de los cuartetos y de las parejas dentro de
los cuartetos.
Posteriormente a cada pareja que componía el cuarteto y a cada
cuarteto se le asignaban tareas concretas que tenían que cumplir en
el transcurso de toda la misión desde el momento del despegue hasta
el aterrizaje, y teniendo en cuenta las tácticas enemigas, empleadas
por el en los últimos combates. Se repasaban las conclusiones,
sacadas durante el análisis de los combates recientes.
Una vez
asegurado de que todos los pilotos habían comprendido la formación
de combate y asimilado su puesto en dicha formación, comenzábamos a
analizar las acciones de cada pareja y de cada cuarteto, analizando
distintos escenarios para poder prever los cambios de la situación,
cambios de las condiciones de vuelo o cambios en la composición del
grupo. Para mayor claridad, a continuación pondré un ejemplo.
Durante
el vuelo hacia el objetivo, por causas diversas puede fallar el
avión de uno de los líderes o puntos. En este caso,
independientemente de donde se encuentre el grupo, su compañero de
pareja le debe acompañarle hasta el aeródromo y aterrizar con el.
Esto es debido a que en la formación general un avión suelto (sin su
pareja) se convierte en una pieza inútil.
En esta
situación, cuando del cuarteto se sale una pareja, la pareja
restante se ve obligada a seguir con su misión a solas, siguiendo
uno de los escenarios alternativos, acordados previamente en la
tierra durante el proceso de simulación de escenarios. Y un cambio
en la composición de un cuarteto implica la utilización de un
escenario alternativo, lo que a la vez tiene impacto en el plan de
todo el grupo.
La
cantidad de bombarderos no cambiaba la secuencia de nuestras
acciones, dado que en cualquier caso los bombarderos tienen su
propia defensa. Con el incremento de la cantidad de bombarderos
nosotros incrementábamos la cantidad de grupos de cazas o el tamaño
del grupo (sobre todo cuando se trataba del “grupo de combate”).
Pero en cuanto al modo de actuar, nuestras acciones eran las misas.
A
diferencia de lo anterior, la cantidad de cazas de escolta si
cuestionaba nuestras acciones. Dependiendo de las tácticas enemigas,
cuando íbamos a interceptar a sus bombarderos nosotros normalmente
esperábamos encontrar de 4 a 8 cazas de su escolta, en menores
ocasiones a 12. En aquellos casos cuando la escolta alemana estaba
compuesta por 30 cazas, como por ejemplo fue en Nikopol, la
secuencia de nuestras acciones debería ser distinta.
El
cálculo de nuestras capacidades era el siguiente: para 4 o 6 cazas
de escolta de bombarderos alemanes, siempre asignábamos a un
cuarteto en el grupo de apoyo.
Cuando el
grupo de escolta alemana estaba compuesto por 8-12 cazas, el
cuarteto de apoyo se reforzaba con una pareja de cazas que se pasaba
del grupo de combate. Esta distribución de fuerzas era bastante
eficiente para garantizar con éxito las acciones el grupo de
combate. Cuando la cantidad de cazas alemanes era muy superior, se
contemplaba la posibilidad de solicitar la ayuda a nuestros grupos
que estaban de guardia. El grupo de apoyo se encargaba de bloquear a
los cazas de escolta alemana, mientras que el grupo de combate
empleaba todos los medios para impedir que los bombarderos enemigos
lancen sus bombas con precisión.
También
se tenia en cuenta lo contrario, es decir, la posibilidad de
encontrarse con menos cazas de lo previsto. En tal situación, una
pareja se pasaba del grupo de apoyo al grupo de combate. Hubo casos
cuando el grupo de apoyo en su totalidad pasaba a formar parte del
grupo de combate, pero esto ocurría en casos excepcionales, cuando
ocurrían importantes cambios en la situación, y por norma general
bajo órdenes del líder del grupo. Al mismo tiempo, se preveían otros
escenarios:
-
uno de nuestros cazas queda dañado o derribado;
-
el encuentro se produce solo con los cazas;
-
el fallo de la radio;
-
el fallo del armamento;
-
etc.
4) Ordenes organizativas
Son las
siguientes:
-
indicaciones del comandante del regimiento para todo el día;
-
fallos cometidos en los vuelos anteriores;
-
novedades tácticas empleadas por el enemigo, o el empleo de nuevos
modelos de aviones por parte del enemigo;
-
el uso de la radio durante el vuelo;
-
cuestiones sobre la navegación.
Las
verificaciones del avión, del armamento y de los equipos especiales
eran efectuadas por los propios pilotos.
5) Misiones de patrulla
Mi grupo
estaba compuesto por 8 aviones “Airacobra” y estaba dividido en 2
subgrupos:
1) Grupo de combate:
- Líder:
Rechkalov
- Punto:
Golubev
- Líder
de la segunda pareja: Zherdev
- Punto
de la segunda pareja: Dushanin
2) Grupo de apoyo:
- Líder:
Klubov
- Punto:
Ivashko
- Líder
de la segunda pareja: Chistov
- Punto
de la segunda pareja: Semionov
Aparte de
patrullar en la zona principal, teníamos la misión secundaria que
consistía en patrullar en la zona de Sadova Gora, Noviy Tokmak, para
defender a la caballería del General Kirichenko, concentrada en la
zona para ser introducida en la brecha del frente.
En el
momento de despegar estábamos al corriente de la situación en el
aire: recibimos comunicados del Estado Mayor del Regimiento,
enviados por el puesto de mando del Comandante de la División, y por
los informes de los pilotos que volvían de la zona.
Aquel día,
el enemigo aéreo actuaba de manera siguiente:
-
el primer grupo de 9 He-111 escoltados por 2 Me-109 iba a 4.500m;
-
dentro de 30 minutos llegó un grupo mixto de 16 bombarderos He-111 y
Ju-88, escoltados por 4 Me-109:
-
dentro de 20 minutos (tras el segundo grupo) a 4.000m de altitud
llegó el tercer grupo de 30 bombarderos Ju-87,
escoltados por 4 Me-109.
Según el
plan de vuelos, mi despegue estaba previsto para las 10:10. Los
pilotos se encontraban junto a sus aviones. Desde el puesto de mando
del Regimiento (mediante una bengala) nos ordenaron el despegue.
Despegamos a las 10:20 y enseguida tomamos rumbo hacia la zona de
patrulla, ganando altitud. En aquel momento, sobre el objetivo había
un combate aéreo contra 30 aviones He-111 y Ju-88. Mi grupo llegó a
la zona de patrulla volando sobre 4.000m de altitud. En aquel
momento el combate ya había terminado.
Me puse
en contacto con la estación de guiado y recibí el aviso: “estad
atentos, pronto llegaran los Ju-87”.
Mientras
esperábamos a los bombarderos enemigos, subimos hasta 5.000m de
altitud. Por culpa de los incendios, a menos de 1.500m de altitud la
visibilidad era mala, por encima de 1.500 era excelente. No había
nubosidad.
EL PERFIL
DE VUELO DURANTE LA MISION DE PATRULLA DE LOS “AIRACOBRA” SOBRE LA
ZONA
Fig.1
(pulsar imagen para ampliar)
Nuestro
grupo iba maniobrando desde el norte hacia el sur y viceversa. Tras
realizar cada giro, íbamos en descenso hasta alcanzar 3.500 – 3.600m
(Fig.1) con el objetivo de incrementar la velocidad, lo que nos
permitía rastrear con mayor eficacia la zona de nuestra
responsabilidad y, a la vez ahorrando el combustible y enfriando el
motor.
Mi grupo
iba en formación de “frente” y en frontal respecto al territorio
enemigo. El sol en todo momento se encontraba en el lado opuesto
respecto al frente de nuestra formación.
Realizábamos giros individuales a 180°. Los intervalos entre los
aviones y parejas eran de 50-150m y nos permitían realizar este tipo
de maniobras (Fig.2).
FORMACION
Y MANIOBRA DEL GRUPO DE LOS “AIRACOBRA” SOBRE LA ZONA DE
RESPONSABILIDAD
Fig.2
(pulsar imagen para ampliar)
Los giros
eran efectuados siempre en dirección al sol para no dejar indefensa
la semiesfera trasera y evitar un ataque desde la parte del sol. Por
ejemplo, cuando íbamos rumbo al norte, el giro a 180° era efectuado
a la derecha tras dar la orden “giro a derechas a 180°”; después de
girar nos dirigíamos al sur, y viceversa, tras la orden “giro a
izquierdas a 180°” nos dirigíamos al norte.
Íbamos en
formación de “frente abierto” dirigido contra del territorio enemigo
con el objetivo de detectar cuanto antes a los aviones alemanes y
poder observar a todo el grupo enemigo.
Justo
tras finalizar el giro, todo mi grupo, manteniendo altitudes
establecidas para cada uno de los aviones y repitiendo mis
maniobras, sobrevolaba en descenso la zona de nuestra
responsabilidad a una velocidad incrementada, a unos 500-520 km/h.
Justo
cuando terminamos de sobrevolar la zona, el grupo, gracias a su gran
velocidad (con el mismo régimen del motor) volvió a ganar la altitud
inicial, es decir, 5.000m.
La pareja
superior no bajaba en ningún momento menos de 4.000 – 4.500m
Íbamos en
esta formación sobre el objetivo durante 45 minutos (el tiempo
previsto era de 50 minutos).
Me puse
en contacto con la estación de guiado para solicitar el permiso de
vuelta a la base, cuando a nuestra derecha y por abajo detectamos un
gran grupo de aviones enemigos, que se dirigía hacia nuestro sector.
En aquel momento nos encontrábamos en el extremo norte del sector de
nuestra responsabilidad. Conté aproximadamente a unos 50 aviones Ju-87.
Ellos aun se encontraban a 15km de la línea del frente. Informé por
radio al resto de mi grupo: “delante, abajo, un gran grupo de
aviones enemigos. Para mi cuarteto: poneos en formación escalonada y
estrechad la formación. Para Klubov: cubrirme por arriba”.
Al mismo
tiempo, la estación de guiado también me informó sobre el
acercamiento de los bombarderos enemigos. Tras recibir el
comunicado, comencé la aproximación con los alemanes, pasando al
descenso en ángulo pronunciado. Decidí realizar el primer ataque
frontal.
Comenzó
un encarnizado combate aéreo. 8 grupos de 6 Ju-87 en cada uno iban
en una estrecha formación, puestos en columna de sextetos. Iban
escoltados por 8 cazas, a los que no pude ver durante la
aproximación y en el momento de realizar el ataque.
4 Me-109
formaban el grupo de escolta directa y otros 4 Me-109 el grupo de
combate. Estos últimos venían con un pequeño retraso.
Mi
decisión de realizar el primer ataque en frontal estaba justificada
por dos razones:
- en
primer lugar, contábamos con el factor sorpresa. El ataque era
realizado por la parte del sol y sobre la retaguardia profunda
enemiga, cosa que los alemanes no esperaban.
- en
segundo lugar, contábamos con una gran velocidad de aproximadamente
600-640 km/h, alcanzada durante el descenso desde 5.000m a 2.000m de
altitud.
A grandes
velocidades frontales los cazas de escolta directa no podían
frustrar nuestro ataque de ninguna manera.
El primer
ataque fue realizado de siguiente manera: mi cuarteto se puso en una
formación escalonada estrecha, con un intervalo entre parejas de
hasta 20m y una distancia de hasta 50m sin escalonar por altitudes;
entre los aviones que formaban la pareja, el intervalo era de 10 –
15m y la distancia de hasta 20m, con escalonamiento por altitud de
unos 2 – 3m.
Durante
el descenso no pude combinar bien la velocidad frontal y el ángulo
de descenso, por tanto, no pude realizar con precisión el ataque que
pensaba efectuar sobre la primera pareja líder. Solamente pude
disparar sobre la formación para que esta pareja al menos pasara a
través de las ráfagas (abrí fuego desde unos 400-600m). Entonces,
concentré todo el fuego disparando con precisión al líder del
segundo sexteto, que enseguida se incendió. Yo, sin dejar de
disparar, atravesé toda la formación de bombarderos.
Prácticamente al mismo instante se incendió otro Ju-87 que formaba
parte del tercer o cuarto sexteto. Éste fue incendiado por mi punto
Golubev, que igual que yo, atravesó toda la formación alemana sin
dejar de disparar. Como resultado, tal y como esperaba, toda la
formación de Ju-87 fue rota.
Los
sextetos que perdieron 1 avión en cada se desprendieron de sus
bombas y comenzaron a retirarse en picado, con lo que rompieron
completamente la formación general. Ya no era una formación de
combate, sino más bien una alargada “bandada de grajos”, que aun
seguía a su líder.
Golubev y
yo, tras finalizar el ataque con el giro de combate a izquierdas y
gracias a la alta velocidad, acabamos a 600m por encima de la
formación de los bombarderos, con lo cual alcanzamos a la pareja
líder en un instante.
En el
momento del ataque, la segunda pareja de mi cuarteto (liderada por
St. Leytenant Zherdev) atacó al primer sexteto y posteriormente
disparó sobre toda la formación, haciendo que los Ju-87 pasen a
través de sus ráfagas. En el momento cuando yo salía del ataque,
Zherdev se dio cuenta de que una pareja de Me-109 intentaba atacar a
mi pareja. Los Me-109 iban detrás y a la izquierda de nosotros, con
una pequeña ventaja de altitud. St. Leytenant Zherdev trasladó su
fuego sobre el Me-109, atacándolo de frente y frustrando el ataque
alemán.
Tras
finalizar el ataque frontal, Zherdev salió del ataque realizando el
giro de combate a izquierdas y gracias a una reserva de velocidad
acabó por detrás y por encima de Me-109, logrando una posición muy
ventajosa para realizar el siguiente ataque. Entonces los Me-109
comenzaron a girar en trepada hacia Zherdev. Zherdev atacó a los
Me-109 cuando éstos hacían el giro. Pero ambos Me-109 se retiraron,
realizando media revolución. Luego Zherdev por segunda vez realizó
un giro de combate a izquierdas y otra vez acabó por encima de los
Me-109. Cuando los Me-109 volvieron a girar para contraatacar a
Zherdev, éste desde 100m de distancia derribó al líder, cuando el
último realizaba el giro. Su punto realizó media revolución y se
retiró del combate definitivamente, dirigiéndose a su territorio en
vuelo rasante.
Comencé
el segundo ataque sobre el líder principal de la columna de los
Ju-87. Este iba seguido por la caótica formación de sus puntos, que
aun intentaban ponerse en formación escalonada para realizar el
picado. En aquel instante me di cuenta de que una pareja de Me-109,
que iba por delante de la formación alemana, intentó atacar a mi
pareja por el flanco izquierdo; dicha pareja disponía de una ligera
ventaja en altitud sobre mí. Pero ya era tarde. Me dio tiempo para
terminar el ataque, y el líder de la primera pareja de los Ju-87
explotó en el aire con sus propias bombas de tal manera que mi avión
dió un salto en el aire.
Realicé
este ataque por detrás y desde arriba a un escorzo de 2/4 (30º) y a
una distancia de 150m, manteniéndome en todo momento en la zona
muerta de su artillero aéreo. Mi punto Golubev con un giro brusco
realizado a izquierdas rechazó el ataque de la pareja de Me-109.
Tras derribar al segundo Ju-87, giré y me puse en formación con
Golubev. La pareja de Me-109, atacada por Golubev, se retiró del
combate realizando media revolución.
Cuando
explotó el líder principal de los Ju-87, los demás alemanes, sin
haber alcanzado la línea del frente (faltaba 1km o algo menos),
comenzaron a picar de forma caótica en dirección a su territorio,
lanzando las bombas sobre sus propias tropas, retirándose
posteriormente de forma desordenada hacia su territorio, pasando a
vuelo rasante.
Cuando
los Ju-87 comenzaron su entrada en picado, ataqué a uno de ellos y a
una distancia de 50m disparé una ráfaga. Mi tercer Ju-87 se incendió
al instante y cayó a 2-3km al oeste de Neynassau. La segunda pareja
de mi cuarteto, tras haber derribado a un Me-109, atacó a un Ju-87
que en aquel momento salía del picado a ras de suelo y lo derribó.
El grupo
de apoyo (liderado por Klúbov) durante el transcurso del combate se
encontraba arriba en todo momento. Klúbov no vio a los cazas de
escolta alemana y comenzó a descender para ayudarme, pero en aquel
momento llegó el segundo cuarteto de Me-109, el que venia con
retraso. Estos iban con ventaja en altitud. Comenzó un duro combate
aéreo, dado que al comienzo del mismo el cuarteto de Klúbov estaba
en desventaja.
A pesar
de las dificultades, Klubov bloqueó a todos los cazas: ninguno de
ellos logró atacarnos por arriba, asegurándome de esta manera la
libertad de acción.
El
combustible estaba punto de agotarse, por lo cual no pudimos
perseguir a los bombarderos. Fuimos obligados a interrumpir la
persecución y a volver a nuestra base.
Klubov
con dificultades logró separarse de los 4 Me-109; por mi parte, yo
no podía subir para ayudarle (no me quedaba combustible), y le
ordené a retirarse del combate, realizando picado bajo la protección
de una batería antiaérea, ubicada en la zona de Bolshoy Tokmak.
Posteriormente nos reunimos todos en la zona de cobertura de la
batería antiaérea (Bolshoy Tokmak) y tomamos rumbo hacia la base.
Durante la vuelta, el joven piloto Dumanin realizó un aterrizaje
forzoso por falta de combustible. Dicho aterrizaje fue realizado con
éxito en el campo y sobre las ruedas.
BREVES
CONCLUSIONES
1. Como
resultado del combate:
- fueron
derribados 5 Ju-87 y 1 Me-109;
- no
dejamos a los bombarderos alemanes a penetrar en nuestro territorio
y les obligamos a desprenderse de las bombas sobre su propio
territorio;
- no
sufrimos bajas por nuestra parte. Nuestros aviones ni siquiera
tuvieron ningún impacto, aparte de un fragmento del Ju-87 que
explotó en el aire, atascado en el ala derecha de mi avión. Si
nosotros hubiéramos tenido suficiente combustible para poder
perseguir al enemigo, seria difícil predecir el final de aquel
combate.
2. Una
correcta formación de combate durante la misión de patrulla y la
correcta consideración de las condiciones meteorológicas nos
posibilitaron detectar al enemigo con suficiente antelación, con lo
que tuvimos tiempo para ponernos en formación escalonada estrecha
para realizar el ataque frontal con todo nuestro grupo. Una estrecha
formación escalonada permite concentrar al máximo el fuego de todo
el grupo sobre el objetivo dado.
3. Un
ataque relámpago frontal es muy eficiente para cumplir con la
formula siguiente: “romper la formación de los bombarderos y
causarles el máximo daño antes de que entren en combate sus cazas de
escolta, obligar a los bombarderos a desprenderse de las bombas
sobre su propio territorio”.
4. Al no
poder abrir el fuego con precisión sobre el líder principal de todo
el grupo de los Ju-87 y derribarlo en ataque frontal, nosotros no
cambiamos mi decisión inicial, sino por el contrario, comenzamos a
ejecutar el plan inicial con mayor persistencia y frialdad,
realizando ataques hasta haber alcanzado nuestro objetivo.
5. El
combate aéreo descrito anteriormente puede servir como un ejemplo a
seguir a la hora de efectuar combates en grupo, cuando los esfuerzos
de todo el grupo están sometidos a la voluntad del líder del grupo y
están orientados a cumplir sus ordenes en el ámbito de una impecable
coordinación entre parejas que forman los cuartetos y de los
cuartetos que componen la formación general. Por ejemplo, Zherdev
tomó la única decisión correcta: abortar el ataque sobre el Ju-87
para poder rechazar el ataque de los Me-109, los cuales intentaban
atacar a mi pareja. Por otro lado, el Capital Klubov, a pesar de las
duras condiciones en las que se vio sometido, pudo bloquear a los
Me-109, garantizando de esta manera el éxito de las acciones de mi
cuarteto.
6. Las
precisas, rápidas, agresivas, creativas y coordinadas acciones de
nuestras parejas y cuartetos son la consecuencia de la organización
y la disciplina de todos los pilotos que participaron en aquel
combate. Esto se logró mediante una buena preparación en tierra
antes de realizar el vuelo. Cada uno de los pilotos conocía a la
perfección su puesto en la formación y sus tareas.
7. Una
pareja o un cuarteto de cazas, bien cubiertos de los ataques de los
cazas enemigos, puede realizar con éxito un combate aéreo contra un
gran grupo de bombarderos del tipo Ju-87. Esta afirmación fue
demostrada una vez mas (un mes más tarde) en el combate aéreo sobre
Perekop, ocurrido 1 de noviembre de 1943, cuando mi cuarteto se
encontró con 30 Ju-87, escoltados por 2 Me-109. La pareja de Zherdev
nos cubrió de forma impecable, mientras Golubev y yo derribamos a 4
Ju-87. Los “Junkers” lanzaron sus bombas de forma caótica y sin
apuntar. Nosotros frustramos el ataque alemán y no les permitimos
atacar a nuestras tropas terrestres.
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