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En diciembre
del 1943 el mando alemán, aprovechando la prolongada duración de las
noches nórdicas, pasaba sus convoyes por el sector Honningsvog-Kirkines.
Desde la región de Tromse y Gamerfest hasta el puerto de Honningsvog los
transportes iban en solitario o en pequeños grupos, acompañados por una
reducida cantidad de barcos de escolta.
El día
17.12.43 recibí la orden de salir en misión de “caza libre” en un avión
A-20 llevando un torpedo de lanzamiento a baja cota con el objetivo de
patrullar la zona Gamerfest – Honningsvog. En base a las experiencias
obtenidas en anteriores vuelos, yo sabia que la región del puerto de
Honningsvog y el golfo de Magarey-Sun están fuertemente protegidos por
la artillería antiaérea. Además, el golfo era muy estrecho, con una
anchura máxima de 300-400m, y cuyas costas tenían altitud hasta 400m,
por tanto, para un torpedero realizar un ataque era prácticamente
imposible.
Dicho lo
anterior, decidí comenzar la búsqueda de barcos enemigos desde Masse
Fiord hasta la isla de Serey. La presencia de las islas en esta región y
de golfos con unas orillas bajas, que yo conocía muy bien, me permitía
detectar el objetivo sin ser detectado y realizar un ataque-sorpresa.
Teniendo en
cuenta que en las costas de la península de Varanger estaba instalado un
radar y que había pistas de despegue de cazas, la ruta de vuelo fue
análoga a las anteriores misiones: a 50km de la costa, volando a 50-100m
de altitud hasta llegar a cabo Nordkap.
El torpedo
AN-45 con el estabilizador metálico y con profundidad de inmersión de 1m
permitía realizar ataques desde una altitud de 30m sobre cualquier tipo
de navíos, a excepción de goletas y lanchas pequeñas.
Despegamos en
oscuridad el día 18 de diciembre a las 10 horas de la mañana.
Condiciones meteorológicas eran: nubosidad a gran altitud, visibilidad
de 40km al comienzo de la ruta que posteriormente se redujo a 8-10km en
dirección sur (es decir, en la parte iluminada del horizonte). La
velocidad óptima era de 275 km/h (170 millas/hora), dado que el avión
iba sobrecargado. Manteníamos la altitud a 100m prácticamente en toda la
ruta, a excepción de cuando estábamos cruzando la península Rybachiy y
la isla Varde, donde tuvimos que bajar, dado que en este sector
continuamente se encontraban cazas enemigos.
Entramos en
la zona de búsqueda por el norte, lo que permitía tener una buena
visibilidad. Incrementamos la altitud a 200-300m. Condiciones
meteorológicas: nubosidad de 5-6 grados, parte sur despejada e iluminada
por la aurora (a estas horas en estas latitudes el sol aun no se pone).
Algunos barcos se podían distinguir a distancias de hasta 8km.
En el sector
entre las islas Rolvsey y Pelmsey detectamos una serie de navíos de poco
desplazamiento. No detectamos ningún objetivo que podía ser atacado por
torpedos, por tanto yo decidí atacar un navío que se encontraba en la
región de Haveysun. Cuando comenzamos a realizar la segunda pasada,
desde 600-700m de altitud detectamos en el agua el rastro de los barcos
(Fig.35).
Dejamos de
disparar y comenzamos a observar la superficie. Detectamos a 2
transportes, que iban en columna. El líder del convoy tenía unas
6000-8000T de desplazamiento, el segundo era mucho menor. Por delante,
en formación de “cuña” iban tres barcos de escolta. El rumbo del convoy
era de 40-45°.
No era
posible realizar el ataque de entrada, ya que no se podía bajar hasta
30m sin pasar de 290 km/h. Teniendo en cuenta que el rumbo del avión
prácticamente coincidía con el rumbo de los barcos (0°), decidí
retirarme a la parte sur del fiordo, detrás de la isla Sture-Latey y
desde allí atacar al transporte-líder, realizando la salida del ataque
en dirección norte a través del convoy, lanzando el torpedo desde
500-800m de distancia.
Para no ser
descubierto, bajé bruscamente y camuflándome con el color de las altas
costas, comencé a alejarme en dirección de la isla Sture-Latey. Avise a
la tripulación. Dado que el navegante del avión Ŕ-20 se encontraba en la
cabina trasera, el piloto es quien tenía que calcular el tiro y apuntar,
es decir, tenia que hacerlo yo.
Desde la isla
íbamos rumbo 360° a una altitud de 20-30m y a una velocidad de 320-330
km/h. Desde esta perspectiva el objetivo se encontraba en la parte
oscura del horizonte, por tanto, no era posible distinguirlo desde bajas
altitudes. Pero me acordé de la posición de los pequeños navíos que se
encontraban en la zona, y en referencia a ellos pude llegar al objetivo.
Fig. 35
A una
distancia de 3km volví a detectar visualmente el objetivo. Quité el gas
por completo y estirando ligeramente la palanca del avión, establecí
rápidamente el régimen de vuelo óptimo: altitud – 30m, velocidad –
290km/h. Al mismo tiempo, realicé un cálculo de tiro preliminar.
A
continuación incrementé gases. El objetivo era un transporte de 7000t de
desplazamiento que iba 6-8 nudos. A las 12:15 horas lancé el torpedo a
un ángulo de tiro de 110-100° respecto al rumbo del objetivo y desde una
distancia de 600-800m, con una deflexión de 1/3 de la longitud del navío.
Apuntaba con el colimador de tiro frontal.
Según el
informe de la tripulación, el torpedo arrancó sin incidencias. El ataque
fue realizado por sorpresa, dado que hasta el momento del lanzamiento
del torpedo el transporte no había realizado ninguna maniobra.
Después del
lanzamiento del torpedo los barcos de escolta realizaron simultáneamente
un giro izquierdo a 90° y abrieron fuego con sus cañones antiaéreos de
pequeño calibre. Llevaban rumbo paralelo al nuestro.
Salí del
ataque a máxima velocidad. Mientras realizábamos la salida del ataque,
el fuego de los antiaéreos causó la rotura del cable de control del
timón de dirección. Esto me obligaba realizar maniobras de
desorientación de los antiaéreos solamente en dimensión vertical. Al
poco tiempo los barcos de escolta dejaron de dispararnos y se dirigieron
hacia el transporte para prestarle apoyo, dado que éste se quedó dañado
por el impacto del torpedo y envuelto en humo negro comenzó a hundirse
rápidamente.
La vuelta a
la base fue realizada por la misma ruta. Procuré evitar el encuentro con
los cazas enemigos, dado que el avión perdió la maniobrabilidad a causa
de los daños sufridos. Elegí el KPM (punto final de ruta) más al sur: en
dirección a la isla M. Oleniy rodeando la región formada por las islas
Kildin y península Rybachiy, donde los cazas enemigos con frecuencia
interceptaban a nuestros aviones. Realicé el informe por radio 15
minutos antes de salir al KPM.
CONCLUSIONES
Una baja
altitud de vuelo y una ruta alejada de las costas enemigas nos
permitieron entrar en el sector de búsqueda sin ser detectados.
A causa de la
baja altitud de vuelo en la zona de búsqueda hemos detectado el convoy
demasiado tarde.
A esta hora,
en la oscuridad, en la zona de búsqueda es necesario mantener la altitud
de vuelo como mínimo de 500-600m.
La entrada en
rumbo de ataque a baja altitud fue justificada, dado que nos ha
permitido establecer el régimen de vuelo óptimo desde una distancia
corta y en poco tiempo, sin ser descubierto antes de realizar el
lanzamiento.
En las
condiciones de mala visibilidad para poder realizar una correcta entrada
al objetivo es necesario establecer unos objetivos de referencia para
poder orientarse mejor.
El ataque con
las ametralladoras realizado sobre el navío al principio de la misión no
era necesario, ya que el efecto de este ataque no era significativo, sin
embargo el riesgo de ser descubiertos era alto.
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