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En septiembre
del 44, tras la rotura de las defensas enemigas en el campo de
operaciones de Sandomir, nuestro ejercito iba avanzando a marchas
forzadas, exterminando al enemigo.
El enemigo
comenzó a trasladar reservas de tropas y diverso armamento al lugar de
la rotura del frente.
Era otoño.
Las condiciones meteorológicas eran muy adversas, con una nubosidad
continua muy baja, y con continuas precipitaciones. Estos factores
influían de forma muy negativa sobre la coordinación de acciones
conjuntas de nuestra aviación con las tropas terrestres.
No había
ninguna posibilidad para que los bombardeos puedan actuar en grupos a
causa de las malas condiciones meteorológicas.
Nuestros
mandos nos ordenaron realizar misiones con aviones-“cazadores” en
solitario. Estas misiones deberían ser realizadas por las tripulaciones
con un excelente nivel de preparación para poder pilotar en tan
difíciles condiciones meteorológicas.
El comandante
me informó sobre los objetivos de la misión: eliminar los convoyes
enemigos que se encontraban en el tramo ferroviario Volbrom-Mehuv y
destruir la estación Tunnel. Al mismo tiempo debíamos realizar la misión
de reconocimiento para averiguar la dirección del movimiento de las
tropas enemigas que se encontraban en aquel sector.
En el sector
correspondiente seleccioné mi objetivo: la estación Tunnel, en la cual,
según los informes del servicio de reconocimiento, acababan de llegar 4
convoyes ferroviarios transportando las reservas.
Mi carga
bélica era de 8 FAB-100 armadas con los detonadores APUV, ajustados para
detonación instantánea.
La estación
era defendida por 3 baterías antiaéreas de medio y pequeño calibre, sin
tener en cuenta los antiaéreos que se encontraban en las plataformas de
los convoyes.
La estación
Tunnel estaba rodeada de bosques, lo que facilitaba el acercamiento sin
ser detectado. Decidí realizar el ataque-sorpresa, desde el norte,
saliendo desde los bosques, volando rumbo 175°, y a 15° de inclinación
respecto al objetivo.
Después de
volver a revisar todos los datos, de acordar con otros miembros de mi
tripulación las acciones conjuntas, de recibir las últimas instrucciones
y el informe sobre la información meteorológica, despegué.
Crucé la
línea del frente dentro de las nubes basándome en las indicaciones del
reloj. Atravesé las nubes cuya franja inferior se encontraba a 300m, y
salí en el punto de referencia previsto que se encontraba en un terreno
poco poblado. Posteriormente procedí a volar en vuelo rasante.
Fig.34
Para poder
detectar visualmente el objetivo, me aparté unos 4km de la estación
Tunnel, pasando en paralelo. En la estación detecté 4 convoyes, varios
vagones y cisternas sueltas.
Salí al norte
de la estación, evitando los poblados realicé un giro y tomé rumbo hacia
el objetivo. Me acerqué a la estación en vuelo rasante (Fig.34).
Me estaba
acercando encima de un bosque, volando en vuelo rasante a 420 km/h. La
cota inferior de la nubosidad sobre el objetivo era de 400m.
Cuando hasta
el objetivo faltaban 2km, puse bruscamente mi avión en trepada para
ganar altitud. La velocidad bajó a 330 km/h. Gané los 350m de altitud en
unos 8-10 segundos. Me quedaban 5-6 segundos que fueron suficientes para
calcular el régimen de vuelo adecuado y para poder realizar un bombardeo
de precisión.
El
lanzamiento fue realizado en serie lanzando las 8 bombas. Las bombas
acertaron justo en el objetivo. Seguidamente fotografié los resultados
del lanzamiento.
Cuando las
bombas explotaron, las ondas expansivas hicieron saltar el avión varias
veces. Mientras estábamos sobre el objetivo, el artillero-operador de
radio estaba disparando a los convoyes con su ametralladora BC.
El resultado
del bombardeo, confirmado por los resultados de fotocontrol, fue que
fueron destruidos dos locomotoras, diez vagones y plataformas con
cañones y vehículos. Fueron destrozados o volcados
Después de
fotografiar la estación, realicé el deslizamiento y pasé en vuelo
rasante. En ese momento detecté otro convoy ferroviario, que se dirigía
desde la estación de Mehuv a la estación Tunnel.
Tomé la
decisión de atacarlo. Giré hacia el este, pase 9km, realicé un giro a
180° y tomé rumbo hacia el oeste. Cuando hasta el objetivo faltaba
1,5km, realicé la “montaña” a 420 km/h.
Gané los 350m
de altitud. Cuando el ángulo de visualización era adecuado, puse el
avión en planeo a un ángulo de 25-30°, dirigiéndolo a lo largo del
convoy.
Abrí fuego
desde 800m de distancia, apuntando a 10 milésimas de la distancia de
colimador por debajo de la locomotora y corrigiendo la ráfaga por las
trazadoras, finalmente acertando en el blanco. Durante la pasada di 3
ráfagas largas y salí a 80-100m de altitud. Antes de comenzar el ataque
había ordenado al artillero-operador de radio: disparar sobre el convoy
con su ametralladora.
Los
proyectiles impactaron con precisión en la locomotora y los vagones. El
convoy se paró, la locomotora se cubrió de nubes de vapor. Mi segundo
ataque fue dirigido sobre los soldados que saltaban de los vagones.
Después de realizar el segundo ataque, comencé a fotografiar los
resultados del ataque.
Para cumplir
la misión de reconocimiento bajé y me puse en vuelo rasante. Tomé rumbo
hacia Volbrom, volando en paralelo a la línea del ferrocarril, pero
alejado a una distancia segura y suficiente para no perderla de vista.
Evitaba sobrevolar poblaciones de gran tamaño.
En la
estación de Vilbrom detecté 5 convoyes ferroviarios. También en la
carretera Volbrom-Mehuv detecté un intenso tráfico bilateral de
vehículos y de carros a caballo.
Para
incrementar el radio de acción del radiotransmisor entré en las nubes y
a una altitud de 500m ordené al operador de radio a transmitir los datos
obtenidos durante el reconocimiento aéreo.
Posteriormente bajé, disparé sobre los vehículos y carros que se movían
por la carretera. Estuve disparando hasta agotar por completo la
munición. Al navegador y al artillero-operador de radio aun les quedaba
una cantidad suficiente de munición para rechazar el posible ataque de
los cazas.
La existencia
de una baja y continua nubosidad nos daba la posibilidad de refugiarse
en las nubes en cualquier momento.
CONCLUSIÓN:
Como
resultado de nuestro ataque sobre la estación Tunnel, fueron destruidas
dos locomotoras y diez vagones y plataformas cargadas de maquinaria
bélica. Adicionalmente dejamos fuera de servicio una locomotora en la
entrada a la estación y detuvimos un convoy.
Dado que no
teníamos escolta de cazas, nuestro plan de vuelo estaba basado
exclusivamente en la estrategia de ocultarse y en el factor sorpresa.
Para no ser detectados aprovechábamos las nubes, el vuelo rasante, y
evitábamos sobrevolar poblaciones.
Un
reconocimiento previo del terreno realizado por nosotros antes del
ataque (sin ser descubiertos) nos dio la posibilidad de evaluar
correctamente la situación, tomar una decisión acertada y seleccionar
con antelación la ruta de ataque, lo que nos posibilitó tomar un rumbo
de ataque preciso. Esto fue uno de los pilares de nuestro éxito.
Al tomar el
rumbo de ataque correcto y realizando “la montaña” antes del lanzamiento
y el posterior vuelo rasante conseguimos unos buenos resultados.
El
ataque-sorpresa y el tiempo limitado sobre el objetivo dejaron al
enemigo sin posibilidades de prestar resistencia.
El ejemplo
expuesto confirma la eficacia de los “bombarderos-cazadores” para poder
ejercer una presión continua sobre el enemigo en las épocas cuando no
existe ninguna posibilidad de actuar en grupo a causa de malas
condiciones meteorológicas.
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