La “Caza libre” de los bombarderos solitarios

Diciembre del 1941. Los potentes golpes del Ejercito Rojo en las afueras de Moscú fueron desastrosos para el ejército alemán. El frente comenzó a temblar, como una ola. Los combates más duros se produjeron en las afueras de Moscú. La ola se iba moviendo hacia el sur, poco a poco perdiendo fuerza. Se notaba que en la zona de Orel el frente se había roto y que los alemanes comenzaron a retirarse hacia el oeste. Hacia Orel se dirigían numerosas columnas de vehículos alemanes con diversos cargamentos, con infantería y diverso armamento dañado.

Nosotros salimos en misión de “caza libre”. Mi tripulación la formábamos el navegador Nemtsev, operador de radio Fedoseev, y yo. Nuestro aeródromo se encontraba en la población de Hava, en la región de Voronezh. No podíamos malgastar la munición sobre los objetivos de poca importancia, a pesar de que teníamos libertad de acción. Teníamos mucho para elegir: columnas de vehículos, los aviones estacionados en los aeródromos, concentraciones de convoyes ferroviarios en los nudos ferroviarios en la zona de Orel, y etc.

Hacia calor. Una nubosidad continua cubría la tierra completamente. La cota inferior se encontraba a 300-400m sobre el suelo. Por eso oscurecía antes de lo que nosotros estábamos esperando.

Primero estuvimos volando en vuelo rasante, periódicamente subiendo a 100-150m de altitud. He de decir que yo en pocas ocasiones pilotaba justo debajo de las nubes, sobre todo cuando éstas se encontraban a 200-300 del suelo, ni me gustaban los proyectiles y balas perdidas. En aquellas ocasiones cuando aterrizaba con impactos, ni siquiera me daba cuenta que me estaban disparando.

Volábamos sobre un estrecho valle. De repente descubrimos a unos 30 alemanes al lado de un puente, que cruzaba un pequeño arroyo. Ellos nos descubrieron cuando ya era demasiado tarde: nosotros ya estábamos a 300 metros de ellos y el navegador ya les enviaba disparando largas ráfagas con sus dos ametralladoras. Varios soldados enemigos cayeron muertos en el acto, el resto se quedaron de pie sorprendidos, giraron las cabezas hacia nuestro avión y se tiraron al suelo.

Cuando pasamos encima del puente, vi las ráfagas de la ametralladora de mi operador de radio. Anochecía. Algunas tardes, sobre todo en invierno, los objetos se desvanecen. Aumenté la altura para esconderme dentro de las nubes.

De repente oigo la voz del navegador: “Comandante, mire, los alemanes están retrocediendo”. Por las cinco carreteras que se dirigían hacia Orel se movían largas columnas de vehículos con los faros encendidos.

Minutos después salimos a la carretera central. Debajo de nosotros teníamos una brillante banda de luces. Por lo visto, el propio ruido de la columna les impedía oír el sonido de nuestros motores, por tanto ellos seguían su marcha hacia la ciudad como si nada hubiera pasado y sin apagar las luces.

Informé al operador de radio: “Atacamos”.

Disminuí el gas, y con un ligero descenso dirigí el avión a lo largo de la carretera. Mi tripulación ahora no ahorraba la munición, disparando largas ráfagas sobre los vehículos. Durante 20 kilómetros, el navegador y el operador de radio machacaban con sus ametralladoras a los vehículos enemigos.

Luego pasamos encima de la estación ferroviaria. Los numerosos convoyes ferroviarios se apilaban en un reducido espacio. Giré el avión a 90 grados, ganando la altitud. El navegador mediante luces de dirección me corregía el rumbo hacia el objetivo. El viento irrumpía dentro de las escotillas abiertas, el avión temblaba, rompiendo el silencio de la noche.

La onda expansiva de nuestras bombas hizo saltar nuestro avión. El resplandor del incendio iluminó toda la estación.

El operador de radio me informó: “Camarada comandante, los convoyes estaban llenos de municiones, los proyectiles están estallando”.

Teníamos que retirarnos del lugar cuanto antes, pero la curiosidad me hizo volver a la estación. Desde el bosque, por la izquierda y por delante abrieron fuego dos ametralladoras antiaéreas. Sus trazadoras pasaban cerca del avión.

Yo tenía muchas ganas de ver los resultados de nuestro bombardeo. Giré hacia el bosque y grité al navegador: “¡Mételes caña!”. El navegador envió largas ráfagas dirigidas a los lugares donde se veían las llamas de las ametralladoras. Estos alemanes no volvieron a disparar más.

Instantes después el avión, lanzado por una explosión, cae bruscamente del ala izquierdo. Se despertó la artillería antiaérea.

En descenso me dirijo hacia el este.

Al pasar un minuto la temperatura del agua del motor derecho comenzó a ascender rápidamente. Tuve que pararlo.

Debajo de nosotros se movían largas columnas de vehículos, brillando con sus faros. Pero nosotros ya no podíamos seguir atacando: una noche muy oscura y una fuerte nevada complicaron considerablemente nuestro vuelo. A pesar de que yo tenía mucha experiencia en pilotajes nocturnos, volar con un solo motor en estas condiciones no era una tarea fácil. Yo no podría haber afirmado que nosotros íbamos a volver a la base si no fuera por el radiotransmisor.

Realizando la inspección pos-vuelo, descubrí que la metralla del proyectil antiaéreo había impactado en el radiador del motor derecho, destrozando las celdillas y en consecuencia todo el agua se había perdido. Pero toda la tripulación estaba sana y salva.

CONCLUSION:

Todo “bombardero-cazador” a la hora de realizar sus misiones normalmente ha de volar en vuelo rasante, pero al mismo tiempo ha de tener en cuenta que el lanzamiento de bombas desde vuelo rasante no garantiza buenos resultados de lanzamiento dado que las bombas lanzadas rebotan del suelo. Por otro lado, también hay que tener en cuenta que la visibilidad desde bajas altitudes no es buena.

En esta misión cometimos varios errores que nos impidieron aprovechar el factor-sorpresa:

- A 20 kilómetros de Orel nosotros atracamos la columna de transporte, sabiendo que no podíamos causar un daño significativo con las ametralladoras. Hubiera sido más conveniente realizar el ataque directamente en la región de Orel, donde todas las carreteras coinciden en un solo punto.

- Disparando durante todo el camino hasta llegar a Orel, nosotros descubrimos nuestra presencia, dando una oportunidad a la artillería antiaérea para detectar nuestra posición.

- Intentando causar algún daño a la columna de transporte, yo iba a baja altitud y al salir a la estación ferroviaria decidí bombardearla de entrada. Pero realizar el bombardeo a baja altitud no era posible, lo que me obligó a realizar un viraje adicional para volver a ganar la altitud.

Como consecuencia de todos estos errores, perdimos las principales ventajas de un “cazador”: el factor-sorpresa, la rapidez del ataque-relámpago y la rapidez de la retirada, por lo que tuvimos que pagar un precio en cierta medida bastante elevado.

En las posteriores misiones estos errores fueron tenidos en cuenta, pero a pesar de todo, en ocasiones yo seguía arriesgando sin ninguna necesidad a causa de mi entretenimiento en el momento de estar sobre el objetivo.

Por otro lado, la “caza libre” ayudó a desarrollar la iniciativa y la creatividad a mis subordinados.

Por ejemplo, uno de los pilotos de mi escuadrón, leytenant Sivoldaev, realizó una brillante misión de reconocimiento. Aquella misión fue encomendada por los mandos del 8º Ejercito del Aire.

En abril del 1944, antes del comienzo de la operación de Crimea, me llamó el comandante del regimiento y me ordenó realizar una misión de reconocimiento visual sobre las posiciones alemanas en Perekopskie.

Realizar una misión de reconocimiento de forma visual de las fortificaciones preparadas para largos periodos de tiempo es una tarea muy complicada. Las altitudes idóneas para este tipo de misiones son entre 400-800m, pero hay pocas posibilidades para el éxito, dado que existe una gran probabilidad de que el avión este derribado.

Sin dudar mucho, llamé al joven piloto Sivoldaev. Era un hombre de gran coraje y de una mente muy creativa. No tenía mucha experiencia, pero en aquella misión la experiencia no era un factor determinante: se necesitaba sobre todo a un hombre muy decidido y con un gran coraje.

Le expliqué los objetivos de la misión y le dejé tiempo para pensar y para que pueda asimilar la importancia de aquella tarea. Posteriormente le pregunté sobre su propuesta para el plan de la misión.

Me dijo: “Camarada comandante, creo que la mejor forma de cumplir esta misión es volando en vuelo rasante. Propongo despegar, dirigirme en vuelo rasante hasta llegar al puente Goncharskiy, y luego dirigirme a lo largo del istmo hacia el mar abierto, ganando altitud hasta llegar a 7000 metros, luego realizar el giro y volver hacia atrás.

Le dije: “Esta bien pensado. Pero seria mejor comenzar por la parte final de su plan. Usted volará hasta la línea del frente, alcanzará 7000m, saldrá en el mar abierto y desde allí se dirigirá en descenso hacia el istmo”.

Durante el primer vuelo de reconocimiento, Sivoldaev solamente pudo cumplir parte de la misión, dado que altos juncos y una espesa hierba ocultaban las fortificaciones. Al día siguiente la tripulación de Sivoldaev pudo completar la misión con éxito, aportando todos los datos restantes que servían de complemento a los datos obtenidos durante las misiones de fotografía aérea realizadas previamente.

ALGUNOS CONSEJOS PARA LOS “CAZADORES”

El “cazador” aéreo tiene que ser audaz, pero a la vez tiene que ser cauteloso; tiene que ser impertinente pero no imprudente; tiene que tener iniciativa, pero también conocimientos suficientes; tiene que ser motivado, pero hasta cierto limite.

La táctica de combate del cazador aéreo – es una ofensiva impertinente y muy agresiva.

Todas las cualidades mencionadas pueden ser logradas mediante un trabajo continuo y la auto superación, estudiando la teoría y llevándola a la práctica. Una buena preparación física ayuda a superar todas las dificultades.