[TsAMO, f. NII
VVS, op. 485747, d. 149.]
El Yak-3T (t =
anti-tanque) con el motor VK-105PF2 y la hélice VISh-105L-28 era una
modificación del avión de serie Yak-3 ¹36-20 producido por la fabrica
¹282 con el mismo motor y la hélice VISh-105SV-01.
La modificación
fue creada en el OKB de A.S. Yákovlev acorde a la resolución del GKO del
29 de diciembre de 1944 (principalmente enfocada en potenciar el
armamento).
En lugar del
cañón-motor ShVAK (120 proyectiles) y 2 ametralladoras sincronizadas UBS
(150 cartuchos para cada uno) en el Yak-3T se instaló el cañón-motor
aligerado de 37mm (gracias a la reducción en 150mm del tubo del cañón y
la disminución de la masa de otras piezas) N-37 (25 proyectiles) y 2
cañones sincronizados de 20mm B-20S (100 proyectiles para cada uno).
Por su aspecto
exterior el Yak-3T se diferenciaba de los Yak-3 de serie por el freno de
boca del cañón N-37 que sobresalía del cono de la hélice. Este freno
absorbía hasta un 75% de la energía de la fuerza de retroceso.
El cañón-motor
ligero experimental N-37 (de 37mm) fue diseñado por A.E. Nudelman y pasó
con éxito las pruebas estatales en tierra y en el aire en NII VVS,
instalado en el Yak-9T VK-105PF2 y en el Yak-9UT VK-107A en marzo de
1945.
Aparte de
aumentarse el poder de fuego, en el avión se realizaron algunas otras
modificaciones en el planeador, en el grupo hélice-motor y en los
equipos especiales, principalmente con el objetivo de mantener la masa
de vuelo, el centrado y el ángulo anticapotaje del avión dentro de los
límites aceptables.
El Yak-3T se
diferenciaba del Yak-3 VK-105PF2 de serie por los factores siguientes:
En el
planeador:
- cabina del
piloto desplazada hacia atrás en 400mm;
- en cada uno de
los carenados centrales del tren de aterrizaje se instalaron dos cierres,
y cuatro cierres en cada bordes posteriores de los flaps;
- se pulieron los
bordes de ataque del ala y del estabilizador de cola;
- se retiró la
cabecera blindada y el descansabrazos blindado;
- para mejorar la
ventilación de la cabina en la parte frontal superior del túnel del
radiador de agua (debajo del asiento del piloto) se abrió una entrada
con tapa, cuya posición se controlaba desde la cabina;
- el deposito de
aire principal y de emergencia del sistema neumático se trasladaron de
la parte de cola del fuselaje, colocándose uno entre las hileras de los
cilindros y el otro al lado del motor.
En el grupo
hélice-motor:
- capacidad de
los depósitos se redujo de 372 a 355L;
- se instaló una
hélice experimental, que se diferenciaba por el perfil de las palas;
- en lugar del
radiador de agua fabricado en serie SP-554 se instaló el radiador
experimental OP-622, que tenia una superficie frontal menor pero la
superficie refrigerante mayor;
- se desmontó el
sistema de gas neutro;
- se modificó el
sistema de interrelación entre el sistema de aceite del motor con la
atmósfera;
- otras
modificaciones.
A pesar de las
medidas tomadas, la masa de vuelo en comparación con la del Yak-3 de
serie se incrementó hasta los 2.756kg. Este hecho, junto con el
empeoramiento de la aerodinámica derivado de la instalación del
armamento de mayores calibres, hizo empeorar significativamente las
características de vuelo y tácticas. A 2.700rpm y las tapas de los
radiadores colocadas en posición “por la corriente” (radiador de agua en
100mm, el de aceite en 60mm) y la válvula del tren en posición “plegar”,
el Yak-3T tenía las siguientes velocidades:
- a nivel de
suelo: 560km/h;
- en la 2ª
frontera de altitud (4.100m): 629km/h.
Con la válvula
del tren en posición “neutral”, la velocidad máxima se reducía en
18-20km/h debido a la separación de los flaps por succión de aire. Las
velocidades del Yak-3T eran menores que las establecidas en la
resolución del GKO del 26 de octubre de 1943:
- con la válvula
del tren en posición “plegar” en 10-21km/h;
- con la válvula
del tren en posición “neutral” en 28-41km/h.
El tiempo de
ascenso hasta 6.000m de altitud en régimen de velocidad ascensional
máxima a 2.700rpm y con las tapas de los radiadores completamente
abiertas era de 4,7min, siendo superior en 0,2min al de los Yak-3 de
serie, que en este parámetro eran los mejores. El empeoramiento de la
velocidad ascensional se explica por el incremento de la masa de vuelo.
El alcance de
vuelo en régimen de alcance veloz relativo (a 0,9 de la velocidad
máxima) [Hst = 5.000m, Vst = 500km/h, n = 2.300rpm] hasta agotar
completamente el combustible era de 595km, y la duración de vuelo en las
mismas condiciones era de 1 hora 7 minutos.
En cuanto a las
técnicas de pilotaje, el Yak-3T era simple y prácticamente no se
diferenciaba en nada de los Yak-3 de serie.
El desplazamiento
de la cabina en 400mm hacia atrás mejoró la visibilidad en la semiesfera
trasera durante el vuelo y empeoró ligeramente la visibilidad frontal
durante el despegue y el aterrizaje.
En cuanto a la
potencia de fuego, el Yak-3T era inferior solamente respecto al Yak-9U
con el armamento intercambiable (en caso de instalarle el cañón-motor de
37mm y 2 cañones sincronizados de 20mm), superando al mismo tiempo a
todos los cazas restantes, sean soviéticos, anglo-americanos o alemanes.
La masa de la
ráfaga del Yak-3T era superior respecto a las masas de otros aviones:
- 1,32 veces
respecto al Me-109G-2 de 5 armas;
- 3,45 veces
respecto al Me-109G-2 de 3 armas;
- 2,03 veces
respecto al Me-110;
- 1,15 veces
respecto al FW-190A-4 en versión estándar;
- 1,66 veces
respecto al FW-190A-4 en versión aligerada.
El armamento del
Yak-3T garantizaba una destrucción eficaz de objetivos aéreos y
posibilitaba emplear el avión para atacar convoyes ferroviarios,
automóviles y vehículos blindados ligeros.
Disparando con
cañones en todo el rango de velocidades, desde 350km/h hasta la
velocidad máxima, y durante cualquier maniobra, el Yak-3T se mantenía
estable. La fuerza de retroceso cuando con el cañón N-37 se disparaba
una ráfaga de 3-4 proyectiles prácticamente no desviaba la puntería.
Esto permitía realizar tiro con precisión disparando ráfagas largas.
A lo largo de las
pruebas en el Yak-3T se detectaron siguientes defectos importantes:
1. El sistema de
aceite no garantizaba la posibilidad de realizar un vuelo de más de 15
minutos debido a la expulsión del aceite a través del tubo de drenaje
del deposito del sistema de interrelación entre el sistema de aceite del
motor con la atmósfera (hasta 26kg en 15 minutos de vuelo), causando una
drástica caída de la presión del aceite por debajo del nivel permitido.
Además, este hecho dificultaba mucho la explotación del avión debido al
ensuciamiento de las celdillas del radiador de agua y la penetración del
aceite dentro de la cabina del avión.
2. Insuficiente
resistencia de la carcasa especial para los cañones sincronizados,
imposibilitando su reglaje de tiro.
3. Insuficiente
blindaje del avión: faltaba el asiento blindado, el descansabrazos
blindado y la cabecera blindada.
4. La falta del
sistema de gas neutro.
5. Quedaron sin
resolverse los defectos, detectados por el NII VVS durante las pruebas
de control de los aviones Yak-3 de serie:
- separación de
los carenados del tren por succión de aire cuando se volaba a grandes
velocidades;
- insuficiente
alcance de comunicación bilateral fiable de la radio (45-50km en lugar
de los 100km exigidos);
- pequeño volumen
de los depósitos de combustible;
- otros defectos
menores.
La transformación
del Yak-3 de serie en el Yak-3T se realizó en el OKB de A.S. Yákovlev
entre el 10 de diciembre de 1944 y el 8 de enero de 1945. Se instaló un
nuevo y potente armamento y se reestableció la aerodinámica del avión
por medio de:
- fabricación de
nuevas capotas del motor;
- mejora de las
superficies del ala y del estabilizador;
- mejora de la
hermetización del avión;
- eliminación de
la separación por succión de los flaps y de los carenados del tren;
- mejora del
sistema de escape;
- mejora de los
tubos de admisión.
Aparte de lo
anterior:
- se reemplazó la
cúpula de la cabina (de serie) por una cúpula análoga a la del Yak-9
VK-107A;
- el radiador
OP-554 se reemplazó por el OP554U. Éste tenía el área frontal mayor y
estaba dotado de ranuras (canales) verticales para el flujo del agua,
garantizando una explotación normal del avión tanto en verano como en
invierno;
- modificada la
góndola del radiador.
La construcción
del Yak-3T terminó el 8 de enero de 1945, y el 9 de enero de 1945 el
avión fue entregado al LIS (estación de vuelos de prueba) del OKB.
Estuvo pasando las pruebas de fábrica en el Aeródromo Central de Moscú
entre el 19 y 31 de enero de 1945 (los pilotos V.L. Rastorguev y M.I.
Ivanov, el ingeniero en jefe K.V. Sinelshikov y el mecánico N.P.
Kobtsov). Se realizaron 3 vuelos con una duración total de 1 hora 12
minutos. El primer vuelo se realizó por V.L. Rastorguev el 24 de enero
de 1945.
El 31 de enero de
1945 el Yak-3T se entregó al NII VVS para pasar las pruebas estatales.
La entrega del
avión fue acompañada por una carta, escrita por el suplente del
ingeniero principal (O.K. Antónov) con fecha de 2 de febrero de 1945. En
ella se comunicó que en régimen de velocidad máxima la tapa del radiador
de agua debe estar abierta en 150mm, y en régimen de ascenso en 230mm.
El Yak-3T estuvo
pasando las pruebas en el NII VVS entre el 17 de febrero y 27 de abril
de 1945 (el piloto L.M. Kuvshinov, el ingeniero encargado del avión V.P.
Belodedenko, el ingeniero de armas A.G. Aronov, el técnico V.F.
Sbitnev).
Se realizaron 44
vuelos con una duración total de 26 horas 5 minutos. En el informe sobre
los resultados de las pruebas estatales se destacó que el Yak-3T, dotado
del cañón ligero N-37 de 37mm y dos cañones sincronizados B-20S de 20mm
es un avión necesario para la VVS. Se propuso entregar el avión al OKB
para solucionar los defectos detectados [TsAMO, f. NII VVS, op. 485747,
d. 149.].
El Yak-3T se
encontraba en el OKB entre el 12 de mayo y 2 de julio de 1945.
Se realizaron los
trabajos siguientes:
- incremento de
la capacidad del deposito de aceite, igual que en el Yak-3 VK-107A;
- modificación de
la carcasa especial para instalar los cañones sincronizados igual que en
el Yak-3 VK-107A;
- reemplazo de
los tubos de escape por un modelo fabricado en serie;
- reemplazo de la
hélice por un modelo fabricado en serie VISh-105SV-01;
- reemplazo del
cono de la hélice;
- reparación de
las capotas del motor, del ala y del estabilizador de cola;
- hermetización
del fuselaje y de las ranuras de los alerones;
- fabricación de
los carenados reforzados del tren de aterrizaje;
- pintado y
pulido del avión.
Todos estos
trabajos finalizaron el 21 de mayo de 1945, es decir, tras finalizar la
guerra. Entre el 24 de mayo y el 2 de julio de 1945 se realizaron
pruebas para verificar los resultados de los trabajos de mejora
realizados, así como las pruebas de vuelo y los trabajos de ajuste del
grupo hélice-motor (el piloto M.I. Ivanov, el ingeniero en jefe K.V.
Sinelshikov, el mecánico N.P. Kobtsov). Se realizaron 12 vuelos con una
duración total de 4 horas 45 minutos. La verificación del régimen de
temperaturas del motor demostró que los trabajos realizados no dieron
resultados positivos: durante el ascenso en régimen de velocidad
ascensional máxima las temperaturas del agua y del aceite a 3.600m de
altitud alcanzaban los 115 y los 105ºC, respectivamente. El piloto se
veía obligado a reducir el numero de revoluciones del motor hasta los
2.500rpm (el numero nominal era 2.700rpm).
El siguiente
ejemplo muestra hasta que punto hacía falta mejorar el sistema de
refrigeración del motor del Yak-3T : en el vuelo realizado el 8 de junio
de 1945, durante el ascenso a 3.500mm y a 2.500rpm la temperatura del
agua alcanzó los 112ºC. El piloto redujo las revoluciones a 2.200rpm,
ascendió hasta 5.000m, enfrió el agua hasta 75ºC y el aceite hasta 85ºC
(descendiendo hasta 4.100m de altitud) y comenzó realizar el “escalón” (pasó
a vuelo horizontal). Tras haber pasado 2,5 minutos la temperatura del
agua volvió a subir hasta los 115ºC y el piloto se vio obligado a
terminar la misión.
Aparte del
recalentamiento del agua y del aceite, hubo serios problemas en el
funcionamiento del motor: desprendimiento de humo, vibraciones, desgaste
prematuro de las bujías, caída de la presión de aceite y otros.
Debido a la
finalización de la Gran Guerra Patriótica y la necesidad de mejorar el
grupo hélice-motor, el Yak-3T no se llegó a fabricarse en serie. |