[TsAMO, f. NII
VVS, on. 485747, d. 149; op. 128736, d. 4, l. 33.]
El Yak-3P (p =
cañones) con 3 cañones B-20 de 20mm era una modificación del avión de
serie Yak-3 VK-105PF2 y se diferenciaba de éste principalmente por su
armamento.
En lugar del
cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles y 2 ametralladoras sincronizadas
UBS con 150 cartuchos para cada una en el Yak-3P se instaló un
cañón-motor B-20M (120 proyectiles) y 2 cañones sincronizados B-20S (con
130 proyectiles para cada uno). Debido a la instalación del nuevo
armamento se tuvo que modificar su ubicación. La masa del armamento y de
su munición era ahora 11kg menor que en los Yak-3 de serie, la masa de
las cureñas prácticamente no había variado. La dirección de fuego de los
tres cañones era neumoeléctrica y se efectuaba por medio de dos sistemas
combinados. Para el cañón-motor se introdujo la recarga neumática en
lugar de la mecánica.
Los cañones
experimentales B-20 en versión sincronizada y cañón-motor pasaron las
pruebas estatales en el NII VVS y fueron admitidos para dotar los
aviones de la VVS mediante la resolución del GKO del 10 de octubre de
1944.
La masa de la
ráfaga por segundo del Yak-3P era de 3,52kg/seg., en comparación:
- Me-109G-6:
2,74kg/seg;
- Me-110: 2,85kg/seg;
- FW-190A-8:
3,44kg/seg;
- Spitfire IX:
3,10kg/seg;
- P-39Q-10
“Airacobra”: 3,18kg/seg.
El Yak-3P se
mantenía estable disparando todos los cañones B-20 en todo el rango de
velocidades y en cualquier maniobra. La fuerza de retroceso no afectaba
significativamente sobre la puntería.
En el avión se
realizaron otras modificaciones:
- se reforzaron
las partes centrales de los nervios;
- se instalaron
los cierres en los carenados adicionales del tren de aterrizaje;
- se instalaron
los indicadores de gasolina mejorados con una escala ampliada hasta
160º;
- tubo de Venturi
se trasladó del túnel del radiador de agua al carenado del ala;
- el equipo de
radio RSI-4A reemplazado por el RSI-6M.
La modificación
del avión se realizó en el OKB de A.S. Yákovlev acorde a la resolución
del GKO del 29 de diciembre de 1944. La misma resolución preveía para el
15 de enero de 1945 la construcción y prueba de dos ejemplares del
Yak-3P y la organización de su producción en serie a partir de febrero
de 1945. Los primeros ejemplares del Yak-3P se construyeron y probaron
en los plazos previstos, pasando las pruebas estatales en el NII VVS
entre el 23 de marzo y 9 de abril de 1945 (el piloto V.G. Ivanov, el
ingeniero en jefe encargado del avión A.I. Kolosov, el ingeniero de
armamento A.G. Aronov). Se realizaron 37 vuelos con una duración total
de 17 horas 39 minutos (las características del avión se presentan en la
tabla P.2.5).
La colocación de
la válvula del tren de aterrizaje en posición neutral provocaba la
separación de los flaps por succión, sobre todo a grandes velocidades.
En consecuencia la velocidad máxima se reducía en 3-4km/h.
La masa de vuelo
del Yak-3P ascendía a 2.708kg. Los centrados eran los siguientes: el
delantero (22,9% de la cuerda aerodinámica media) con 10% de combustible
y la munición completa, y el trasero (25% de la cuerda aerodinámica
media) con la carga completa de combustible y sin munición. Los ángulos
anticapotaje eran 23º20´ y 24º50´, respectivamente, lo que era
insuficiente dado que exigían a los pilotos prestar mucha atención a la
hora de usar los frenos durante el recorrido al aterrizar y al realizar
maniobras en tierra.
En el informe
sobre los resultados obtenidos en las pruebas estatales se destacó que
el Yak-3P con 3 cañones B-20 es necesario para la VVS [TsAMO, f. 35, op.
11287, d. 3560.].
El Yak-3P se
producía en serie en la fábrica ¹292 de Saratov y en la ¹31 de Tbilisi a
partir de abril de 1945 y hasta mediados de 1946. A partir de 1 de
agosto de 1945 todos los Yak-3P VK-105PF2 se producían con 3 cañones
B-20. En total se construyeron 596 ejemplares del Yak-3P. |