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[TsAMO,
f. 35, op. 11287, d. 3552]
El Yak-9V (V =
Instrucción) con el motor VK-105PF2 era un avión biplaza con doble mando
destinado a para realizar vuelos conjuntos con instructor con el
objetivo de entrenar a pilotos en las escuelas de vuelo y en las
unidades regulares de la VVS.
Por su diseño era
una modificación del avión de serie Yak-9T (también se llegó a
transformarse a partir de los Yak-9M) y se diferenciaba por tener dos
cabinas en tandem: la delantera para el cadete, y la trasera para el
instructor. Ambas tenían una cubierta conjunta.
Las demás
modificaciones importantes eran las siguientes:
- las partes
móviles de las cubiertas de ambas cabinas estaban dotadas de mecanismo
de apertura de emergencia (para la cabina delantera la parte móvil era
las de un avión de serie, mientras que para la trasera se tuvo que
desarrollar desde cero);
- en la cabina
delantera se desmontó el asiento blindado, instalándose un respaldo de
contrachapado;
- la cabina
trasera estaba equipada con la palanca mando del avión y pedales;
- en la palanca
de mando del avión de la cabina trasera se instaló una palanca de
control de frenos y un botón que desactivaba el mando de los frenos en
la cabina delantera, activando a la vez el mando de los frenos en la
cabina trasera;
- para controlar
el grupo hélice-motor, en la cabina trasera se instaló la palanca de
gases, la del paso de la hélice y el interruptor de las magnetos;
- en el tablero
de instrumentos de la cabina trasera se instaló una brújula magnética,
indicador de velocidad, altímetro, los termómetros de aceite y agua,
tacómetro y otros instrumentos;
- en la cubierta
entre las cabinas se instaló un tabique transparente;
- en ambas
cabinas se instalaron los mecanismos de regulación de altura de los
asientos, con posibilidad de ajustarse en pleno vuelo;
- en la cabina
trasera se instaló la válvula del tren de aterrizaje y la palanca de
despliegue de emergencia;
- la capacidad
del deposito de aceite se redujo de 60 a 51L;
- eliminado el
sistema de llenado por gas neutro de los depósitos de combustible;
- eliminado el
protector autosellantes en los depósitos de combustible;
- en lugar del
cañón NS-37 (37mm) y la ametralladora sincronizada UBS entre los
cilindros se instaló el cañón-motor ShVAK con 90 proyectiles;
- en la consola
alar derecha se instaló la fotoametralladora PAU-22, que se activaba con
el botón que se destinaba para las ametralladoras.
El equipamiento
del Yak-9V era más avanzado que el del Yak-7V. Se instalaron los equipos
siguientes:
- SPU
(dispositivo de comunicación interna dentro del avión);
- equipo de radio
(receptor y transmisor) RSI-6MU que permitía realizar la transmisión
desde ambas cabinas y efectuar una recepción simultanea por ambos
miembros de la tripulación;
- radiobrújula
RPK-10M;
- horizonte
artificial AG-2.
El equipo del
Yak-9V permitía realizar vuelos diurnos en condiciones visuales de
referencias terrestres y hasta 4.500m de altitud (ya que no se llegó a
instalar el equipo de oxigeno).
La instalación de
la segunda cabina y el desmontaje del cañón NS-37 prácticamente no
variaron la masa de vuelo de avión en comparación con la del Yak-9T,
pero si provocaron un notable desplazamiento del centrado hacia atrás,
hasta alcanzar un 26,5% de la cuerda aerodinámica media (frente a un
21,85% en el Yak-9T).
A 2.700rpm, con
ambas cabinas cerradas y con las tapas de radiadores en posición “por la
corriente”, la velocidad máxima del Yak-9V era inferior en 4km/h en
comparación con la de los Yak-9T de serie (con el mismo motor
VK-105PF2). Para un avión de entrenamiento esta reducción de velocidad
era aceptable. En cuanto a las restantes características de vuelo y
tácticas (velocidad ascensional, maniobrabilidad, características de
despegue y aterrizaje, características de barrena, alcance y duración de
vuelo, y etc.) el Yak-9V prácticamente no se diferenciaba del Yak-9T, lo
que era un punto muy importante. En cuanto a las técnicas de pilotaje y
la facilidad de realizar aterrizajes, el Yak-9V era en cierta medida
peor, debido a la insuficiente estabilidad longitudinal, derivada del
desplazamiento del centrado hacia atrás. La realización de las figuras
de alto pilotaje y de los aterrizajes se dificultó ligeramente.
El primer Yak-9V
VK-105PF2 pasó las pruebas estatales en el NII VVS entre el 10 y el 17
de abril de 1945 (piloto de pruebas V.G. Ivanov, el ingeniero en jefe
G.A. Sedov).
El Yak-9V se
produjo en serie durante dos años: entre agosto de 1945 y agosto de
1947. En total se fabricaron 793 aviones, de los cuales 456 se
fabricaron de cero y 337 fueron transformados a partir de los Yak-9M.
El Yak-9V, igual
que su antecesor Yak-7V, jugó un papel muy importante en la preparación
del personal de vuelo para las Fuerzas Aéreas del Ejercito Rojo. |
