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[TsAMO, f. 35,
op. 11287, d. 2878; f. NII VVS. op. 485716, d.14]
Yak-9DD (DD =
acción lejana) era un caza con una reserva de combustible incrementada y
era un derivado de los cazas de serie Yak-9D y Yak-9T con el motor
VK-105PF.
Esta modificación
tuvo lugar en el OKB debido a que en 1944 apareció la necesidad de
disponer de un caza con un alcance incluso mayor que el del Yak-9D,
capaz de realizar tareas de escolta de bombarderos cuando éstos actuaban
en la retaguardia enemiga profunda.
Los rasgos
característicos del Yak-9DD son:
- se instalaron 8
depósitos de combustible principales y uno de distribución con capacidad
total de 945L (630kg), todos metálicos. Para instalarlos, se reforzaron
los nervios en el ala, debajo de los depósitos se abrieron escotillas y
en el recubrimiento superior se abrieron 6 escotillas adicionales para
las bocas de los depósitos de combustible;
- 6 depósitos
interiores y el depósito de distribución tenían protector autosellante,
los depósitos de las consolas alares no lo tenían;
- el protector
autosellante era apto para soportar impactos de bala de 7,92mm. El
grosor del protector del deposito de distribución era de 15mm, y de los
6 depósitos interiores 1mm en la parte superior y 8mm en la parte
inferior;
- deposito de
aceite con capacidad de 70L;
- armamento
compuesto por el cañón ShVAK con 120 proyectiles;
El equipo
especial para efectuar vuelos nocturnos y en condiciones meteorológicas
adversas era el siguiente:
- equipo de radio
SCR-274N con dos receptores (BC-454A y BC-455A) y dos
transmisores (BC-457A y BC-459A);
- radiobrújula
RPK-10M;
- horizonte
artificial AG-2;
- antenas (la
principal y la auxiliar) instaladas mas alto en la quilla del mástil;
- el generador y
la batería más potentes;
- deposito de
oxígeno de 8L en vez de 4L.
El nuevo equipo
de radio garantizaba a 1.000m de altitud una comunicación bilateral
fiable a una distancia de hasta 150km, y a 7.000m la recepción a una
distancia de 300km.
Del Yak-9T se
había tomado el desplazamiento de la cabina hacia atrás 400mm. La masa
de vuelo del Yak-9DD aumentó en comparación con el Yak-9D en 270kg y en
comparación con el Yak-9T en 362kg, ascendiendo a 3.387kg. Tras
finalizar la misión, la diferencia entre las masas de vuelo se reducía.
Debido al
incremento de la masa de vuelo, las características tácticas y de vuelo
con la carga máxima habían variado significativamente: se redujo la
velocidad máxima, la velocidad ascensional, la maniobrabilidad, y
empeoraron las características de despegue y aterrizaje. Pero tras
gastar la mitad de la reserva de combustible, la velocidad máxima y las
restantes características eran prácticamente las mismas que las del
Yak-9D de serie.
La estabilidad
longitudinal con la carga de vuelo máxima empeoró ligeramente debido al
desplazamiento del centrado hacia atrás.
Las
características de barrena en cuanto a la facilidad y seguridad de
salida a efectos prácticos eran las mismas que en los demás aviones
“Yak”.
En cuanto a las
técnicas de pilotaje, el Yak-9DD se diferenciaba del Yak-9D por ser más
pesado y más inerte.
A pesar de que la
longitud del recorrido y la distancia de despegue incrementaron, el
Yak-9DD podía despegar de los mismos aeródromos de campo que el Yak-9D.
Debido al
significativo aumento de la reserva de combustible (en más de un 30% en
comparación con el Yak-9D), el alcance y la duración de vuelo se
incrementaron significativamente.
El alcance de
vuelo hasta agotar completamente el combustible a 1.000m de altitud y a
0,9Vmax (90% de la velocidad máxima) aumentó hasta 1.325km, y en régimen
óptimo hasta 2.285km. La duración de vuelo incrementó hasta 2 horas 22
minutos y 6 horas 31 minutos respectivamente (un 26% más que en el
Yak-9D).
El gran alcance y
la duración de vuelo permitían utilizar al Yak-9DD como caza de escolta
y para realizar misiones independientes especiales en la retaguardia
profunda enemiga.
El OKB terminó el
avión en abril de 1944 acorde a la resolución del GKO del 20 de febrero
de 1944. Las pruebas estatales se llevaron a cabo en el NII VVS entre el
24 de julio y el 2 de agosto de 1944 (pilotos P.M. Stefanovskiy, Y.A.
Antipov, el ingeniero en jefe M.A. Pronin).
El Yak-9DD se
fabricó en serie desde mayo de 1944 hasta septiembre de 1945. En total
se fabricaron 399 aviones.
Las pruebas de
ejercito en combates reales se hicieron en el 368º IAP (bajo mando del
mayor M.K. Zhulin) de la 334ª IAD del 6º BAK (cuerpo aéreo de
bombarderos) del 3er Ejercito del Aire entre el 9 de marzo y 25 de abril
de 1945 [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 3589]. En estas pruebas
participaron 40 Yak-9DD de la serie ¹1 y ¹2, producidas entre mayo y
agosto de 1944.
En el 368º IAP
las pruebas de ejército se realizaron durante la eliminación de la
agrupación enemiga en Prusia Oriental y en las operaciones ofensivas en
Alemania central atacando Stettin y Berlín. Los combates aéreos se
realizaron principalmente contra los FW-190. El Yak-9DD se usó
básicamente para escoltar a los bombarderos Pe-2 y Tu-2 que actuaban a
bajas altitudes sobre la primera línea defensiva enemiga, y por tanto no
pudieron mostrar todas sus cualidades. En particular, sus
características no estaban acordes a las exigencias para los cazas de
escolta de un bombardero tan veloz como el Tu-2 por las causas
siguientes:
1) Una velocidad
máxima relativamente baja. Cuando el Tu-2 volaba a la máxima velocidad,
el Yak-9DD no tenía la necesaria ventaja en velocidad (25-30%) sobre el
Tu-2 para actuar conjuntamente con él y para defenderlo de los ataques
de los cazas, sobre todo durante la retirada del Tu-2 del objetivo
atacado. Para solventar este punto débil (mejorar al Yak-9DD como caza
de escolta) había que mejorar su aerodinámica como en el Yak-9U y Yak-3
y además instalar un motor más potente, como por ejemplo el M-105PF2,
pero este motor tenía cota de altitud insuficiente en comparación con
los motores del Tu-2.
2) Velocidad
ascensional relativamente baja e insuficiente maniobrabilidad, sobre
todo con la carga máxima.
3) Se le empeoró
la capacidad de supervivencia debido a la instalación del depósito en el
centroplano (90L) debajo de los pies del piloto y por no haber protector
autosellante en los depósitos de los extremos de las consolas alares. La
capacidad de supervivencia se redujo también debido al incremento del
área vulnerable, derivada de la instalación de 8 depósitos alares.
4) Gran masa de
vuelo, gran separación de las masas y la insuficiente potencia del motor
eran las principales causas del empeoramiento de las características de
vuelo, de pilotaje y de maniobrabilidad del Yak-9DD. Por eso los pilotos
tenían una opinión cautelosa sobre el Yak-9DD, llamándolo entre ellos
“Cisterna voladora”.
Aparte, el
Yak-9DD tenia defectos específicos propios, derivados principalmente de
su gran masa de vuelo y gran reserva de combustible. Los principales
eran:
- desgaste
prematuro de los neumáticos del tren principal;
- roturas de las
horquillas de la rueda de cola;
- consumo
irregular del combustible, lo que provocaba entrada de aire por succión
y la parada del motor en pleno vuelo.
Aun así, el
Yak-9DD se justificó plenamente como caza de escolta de gran alcance,
cuando un grupo de 12 Yak-9DD en agosto de 1944 bajo mando del mayor
I.I. Ovcharenko realizó un vuelo sin aterrizajes intermedios ni
depósitos exteriores (desechables) desde Beltsy (Moldavia) hasta Bari
(Italia). La ruta comprendía 1.300km. Esta misión tenía como objetivo
prestar apoyo al Ejército de Liberación de Yugoslavia. El líder era el
bombardero “Boston”, dirigido por el piloto de pruebas del NII VVS M.A.
Nyujtikov.
Esta y las
posteriores misiones de escolta de los aviones de transporte C-47 hacia
el territorio yugoslavo liberado por los partisanos demostraron las
altas cualidades de explotación y de vuelo del Yak-9DD. Durante todo el
periodo de estancia en Bari no hubo ni un solo caso de rotura ni fallos
del avión, a pesar de que en cada vuelo de combate (eran 155 en total)
había que atravesar el Mar Adriático en dos ocasiones (ida y vuelta),
volando sobre la superficie del mar 400-600km y realizar aterrizajes en
pistas de reducido tamaño entre las altas montañas y con un fuerte
viento lateral e incluso con viento en cola.
El Yak-9DD en
altitudes de 3.000-4.000m por su velocidad y maniobrabilidad superaba a
todos los cazas ingleses y americanos, emplazados en el aeródromo de
Bari (Tempest I, Spitfire IX, P-63C-1 “Kingcobra”, P-40 “Kittyhawk”,
P-47 “Tanderbolt” y otros), lo que fue probado durante los combates
aéreos simulados. Prácticamente todos los cazas americanos e ingleses
tenían cota de altitud más alta y a 3.000-4.000m de altitud no llegaban
a tener altas prestaciones. Los pilotos ingleses y americanos quedaron
fascinados por la maestría de los pilotos soviéticos y por las
características del Yak-9DD [TsAMO, f. 480. op. 7106, d. 38 y 39].
En 1944 el
Yak-9DD se estuvo utilizando con éxito para escoltar a los bombarderos
B-17 “Flying Fortress” y B-24 “Liberator”, que realizaban vuelos
transbordadores entre Poltava (Ucrania) y Bari (Italia) sin aterrizajes
intermedios para bombardear los objetivos en Rumania. |
