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[TsAMO, f. NII
VVS, op. 485716, d. 160, 275 i 445]
El Yak-9B (B =
bombardero) con el motor VK-105PF era un caza-bombardero, siendo una
modificación del caza de serie del Yak-9D ¹14-20. Tenía el índice de
fábrica Yak-9L.
La principal
modificación consistía en instalar 4 bodegas de bombas detrás de la
cabina del piloto entre la 2ª y la 4ª cuaderna del fuselaje (en lugar de
la cabina trasera). Las bodegas de bombas eran colocadas en parejas, una
tras otra (tenían forma de tubos). Permitían anclar 4 bombas de alto
explosivo FAB-100 o 4 cassetes con bombas antitanque PTAB (1,5kg), 32
unidades en cada una. El armamento de fuego era el mismo que en el
Yak-9D.
Las bodegas de
bombas ampliaron significativamente las posibilidades de usar en combate
el “Yak”. Sin las bombas el Yak-9B podía ser usado como caza frontal, y
con las bombas como un caza-bombardero de alta velocidad para atacar
objetivos puntuales y bien defendidos.
Las paredes de
las bodegas de bombas estaban inclinadas hacia atrás a un ángulo de 75º
respecto al eje longitudinal del avión. La parte inferior de cada bodega
se cerraba por una puerta independiente. Las bombas se anclaban con los
estabilizadores hacia abajo y se sujetaban por las puertas, las que se
bloqueaban en su lugar mediante cierres. En la parte superior de las
bodegas se instalaban topes regulables, encargados de centrar las bombas
FAB-100.
El lanzamiento de
bombas podía efectuarse de dos en dos o en salva (todas juntas),
abriendo las puertas mediante el control remoto eléctrico, accionado por
el botón que se encontraba en el mando del avión, o usando la palanca
del sistema mecánico de lanzamiento de emergencia.
La secuencia de
lanzamiento de bombas se fijaba mediante 4 interruptores, ubicados en el
borde izquierdo de la cabina. Para acceder a las bodegas de bombas, la
parte trasera transparente de la cabina era fácilmente desmontable.
La carga de
bombas en las bodegas se efectuaba por debajo y por medio de una polea
portátil, que se instalaba en una carcasa especial por encima de las
bodegas. Había que levantar la cola del avión 0,5-0,6m del suelo o
colocarlo en una trinchera especial en tierra.
Para anclar 2
FAB-100 se necesitaban 20 minutos, para anclar las 4, 25min. Para
anclar los 4 cassetes con 128 bombas PTAB-2,5-1,5 se necesitaban 22
minutos.
La carga de
bombas en versión “normal” era de 200kg en las dos bodegas delanteras
(PTAB-2.5-1.5 o 2 FAB-100). La masa de vuelo en esta configuración
ascendía a 3.356kg, el centrado a 23,4% de la cuerda aerodinámica media
y el ángulo anticapotaje a 25º15´. En estas condiciones el Yak-9B tenía
cierta reserva de la estabilidad estática longitudinal y podía ser
manejado por un piloto con nivel de preparación medio y tras recibir una
pequeña instrucción previa adicional.
La carga de 300 y
400kg era considerada como versión de vuelo “en sobrecarga”. En estas
condiciones la masa de vuelo (400kg de bombas) ascendía a 3.556kg, el
centrado era de 33,0% de la cuerda aerodinámica media y el ángulo
anticapotaje en frenado era de 34º10´. En esta versión de carga el
Yak-9B no tenía estabilidad longitudinal. Los vuelos en estas
condiciones se permitían solamente en casos especiales y solamente a
pilotos con el nivel de preparación “bueno” y “excelente”.
La velocidad del
Yak-9B con 2 bombas FAB-100 se reducía en 2-3km/h, y con las 4 FAB-100
en 5-7km/h. El tiempo de ascenso hasta 5.000 se incrementaba en 0,5 y
1,5 minutos, respectivamente.
Con los 400kg de
bombas y una carga completa de combustible (485kg) el despegue se
dificultaba en cierta medida. Al despegar, durante el recorrido por la
pista, el avión levantaba la cola con mayor dificultad.
Para garantizar
una explotación normal de los Yak-9B con 200 y 400kg de bombas, la
distancia de despegue antes de alcanzar obstáculos con 25m de altura,
tenia que ser 300-500m mayor en comparación con la distancia necesaria
para el Yak-9D.
En caso de llevar
300 o 400kg de bombas, se permitía efectuar el lanzamiento solamente en
vuelo horizontal, dado que la resistencia del Yak-9B no era acorde a las
normas de resistencia del año 1943 para bombarderos de picado.
El bombardeo de
precisión podía ser realizado en vuelo horizontal, en la salida del
picado suave y en picado con ángulos de hasta 45º. Tras recibir el
adecuado entrenamiento, los pilotos lanzando bombas en la salida del
picado podían alcanzar objetivos con dimensiones de 50m.
Para cada régimen
de bombardeo existían métodos de apuntar propios. Se usaban marcas
especiales en el parabrisas de la cabina y en el ala, los indicadores
mecánicos de la posición de las patas del tren, la capota del motor, los
tubos de escape, y etc. Se necesitaba mantener el cuerpo, la cabeza y
los ojos en una determinada posición. Además, se exigía realizar giros
estrictamente reglamentados con el avión.
Para realizar el
bombardeo en vuelo horizontal, el piloto tenía que visualizar el
objetivo usando como referencia la capota del motor y luego marcar por
delante del objetivo una referencia terrestre bien visible. Cuando el
objetivo coincidía con el morro del avión, había que continuar volando
en la misma dirección durante 3 segundos (pronunciando “21, 22, 23”) y
luego lanzar las bombas. Mientras se contaba el tiempo, se mantenía el
rumbo usando la referencia terrestre seleccionada previamente.
El Yak-9D fue
convertido por el OKB en un caza-bombardero justo en un mes, estando
listo para el 20 de marzo de 1944. Las pruebas estatales se realizaron
en 4 fases (pilotos A.G. Proshakov, Y.A. Antipov, A.G. Kubyshkin,
ingeniero en jefe A.T. Stepanets):
- vuelos
generales y la medición de la masa: 23-24 de marzo de 1944;
- vuelos para
determinar las características de estabilidad y la capacidad de control:
23 de mayo – 11 de junio;
- vuelos de
control del primer avión de serie: 12-19 julio;
- vuelos para
probar la barrena: entre julio y agosto de 1944.
Las pruebas de
ejercito del Yak-9B se realizaron en la 330ª IAD (esta división estuvo
al mando del coronel de la Guardia F.I. Shinkarenko) entre el 18 de
diciembre de 1944 y 20 de febrero de 1945 [TsAMO, f, NII VVS, op.
485447, d. 85].
Se realizaron
2.494 vuelos de combate en misión de bombardeo, se lanzaron 51.047
bombas con una masa total de 356.500kg, realizados 53 combates aéreos,
en los cuales se derribaron 25 aviones enemigos:
- 20 FW-190;
- 2 Me-109;
- 1 Arado-56 (venia
clasificado así);
- 2 He-129.
Los soviéticos
perdieron 4 Yak-9B derribados y 4 dañados.
Como resultado de
estos bombardeos, se dañó y eliminó gran cantidad de armamento y tropas:
- 29 tanques;
- 11 transportes
blindados de infantería;
- 1.014
automóviles;
- 17
camiones-cisterna;
- 3 tractores;
- 7 piezas de
artillería;
- 18 locomotoras;
- 161 vagones
ferroviarios;
- 20 edificios;
- 4 almacenes de
combustible;
- otros objetivos.
A pesar de estos
resultados positivos logrados en combate, tras haber terminado las
pruebas de ejército el Yak-9B recibió a grandes rasgos una valoración
negativa debido los factores siguientes:
- falta de un
colimador especial de bombardeo;
- dificultad de
pilotaje con carga de bombas de 300 y 400kg y con la carga completa de
combustible;
- atasco de las
bombas durante el bombardeo en picado con ángulos de 45-50º;
- dificultad de
carga y descarga de bombas;
- otros puntos
débiles.
Debido a estos
factores y a que la guerra estaba a punto de terminar, solamente se
llegó a construir una serie de ejército del Yak-9B (en febrero y marzo
de 1944), cuyo número alcanzó 109 aparatos. Con ellos se dotó
completamente a la 130ª IAD del 3er Frente Bielorruso. Una de las
escuadrillas de esta división se construyó con los donativos aportados
por los actores del teatro Máliy de Moscú. Esta escuadrilla se llamó
“Para el frente de parte del teatro Máliy”. |
