|
El Yak-7 M-82A fue una de las primeras modificaciones del
Yak-7, cuyo desarrollo comenzó en agosto de 1941. En vez del M-105PA fue
instalado el motor en estrella refrigerado por aire M-82A de A.D.
Shvetsóv, con superior potencia y frontera de altitud respecto al
M-105PA. Sus características eran las siguientes:
- a 2.400rpm en régimen de despegue el motor era capaz de
entregar una potencia de 1.700cv (5 minutos);
- la potencia nominal a nivel de suelo: 1.400cv;
- la potencia nominal en la primera velocidad del
supercompresor (a 2.060m de altitud): 1.540cv;
- la potencia nominal en la segunda velocidad del
supercompresor (a 5.400m de altitud): 1.330cv.
A diferencia del M-82 instalado en el LaGG-3 y en el
MiG-3, la instalación de este motor en el Yak-7 no era una medida
forzosa sino tenia un carácter puramente experimental, cuyo objetivo
consistía en investigar la potencial posibilidad de instalar este motor
en el Yak-7 con el objetivo de incrementar su velocidad máxima,
velocidad ascensional y mejorar otras características de vuelo. Al mismo
tiempo se estaba realizando la tarea de aumentar la resistencia a los
daños en combate y aumentar la potencia del armamento.
Para ello, en el Yak-7 de serie, aparte de sustituir el
motor, fueron realizadas las siguientes modificaciones básicas:
- ala fue dotado de slats automáticos;
- modificada la forma y el tamaño del ala (debido a la
instalación de los slats) como en el Yak-5 y Yak-7M (envergadura alar
reducida de 10,0 a 9,74m, puntas de las alas menos redondeadas);
- reforzados los largueros y el recubrimiento alar donde
se instalaron los cañones alares;
- en la parte superior del recubrimiento se recortaron
escotillas para tener acceso a los cañones y sus respectivas cajas de
munición;
- incrementado el área de los flaps (de 1,77 a 2,125m2);
- instalados 2 depósitos de gasolina de 40L cada uno (aparte de los 4 ya
disponibles) en el ala (en la zona debajo del fuselaje);
- en el compartimiento, donde antes se encontraba la
cabina trasera, se instaló un deposito de 80L de capacidad, incluyendo
el deposito de distribución de 6L (la masa total de gasolina ascendió a
400kg);
- modificada la parte frontal del fuselaje para
incorporar la nueva cuaderna del motor (mediante 4 pernos);
- el parabrisas fue instalado solo en la cabina delantera
y fue elevado 100mm para mejorar la visibilidad frontal;
- elevado el asiento del piloto por los mismos motivos;
- en la cabina fueron instalados asiento blindado y
cristales blindados;
- la rueda de cola se hizo plegable y su tamaño fue
incrementado hasta 300x125mm;
- el nuevo deposito de aceite con capacidad de 45L y el
radiador de aceite modelo OP-293 fueron instalados en el tabique
antiincendios;
- instalada la hélice metálica de 3 palas AV-5L-127 con
2,8m de diámetro;
- motor fue cubierto por la capota tipo NACA con salida
regulable;
- tubo de admisión fue ubicado en la parte superior de la
capota;
- instalado el colector de escape con 2 secciones, cada
una para 7 cilindros;
- armamento compuesto por dos cañones alares ShVAK con
100 proyectiles para cada uno, 1 ametralladora sincronizada UBS con 260
cartuchos y 6 lanzaderas de RS-82;
- instalado equipo de radio RSI-4 (receptor y transmisor);
- instalada la radiobrújula RPK-10 (la antena se
encontraba dentro de la joroba de madera del fuselaje).
La diversidad y ubicación de los equipos especiales
garantizaban la realización de todo tipo de misiones de combate propias
de un caza en condiciones diurnas. Los instrumentos y sistemas de
dirección del avión a grandes rasgos se ubicaban acorde a los
reglamentos de la época, aprobados para una cabina estándar de un caza.
Las características de vuelo (calculadas) del Yak-7 M-82A
eran las siguientes:
- velocidad máxima a nivel de suelo en régimen nominal:
505km/h;
- velocidad máxima a nivel de suelo en régimen potenciado:
515km/h;
- velocidad máxima en la primera altitud calculada de
2.860m;
571km/h;
- velocidad máxima a altitud calculada de 6.400m: 615km/h;
- tiempo de ascenso hasta 5.000m: 5,61 min;
-
techo práctico:
10.000m;
-
alcance de vuelo:
700km.
Los trabajos para modificar el Yak-7 para instalar el
M-82A comenzaron en agosto de 1941 en Moscú, y terminaron entre finales
de diciembre de 1941 y principios de enero de 1942 en la fábrica ¹153 de
Novosibirsk, donde el OKB de A.S. Yákovlev fue evacuado en octubre de
1941.
Las pruebas de fábrica fueron llevadas a cabo entre 23 de
enero y 13 de mayo de 1942 por la brigada, compuesta por el piloto en
jefe P.Y. Fedrovi, los ingenieros en jefe V.V. Barsukov (del OKB) y S.V.
Chistov (del LII). Fueron realizados 17 vuelos con una duración total de
5 horas 24 minutos.
Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo sin la
ametralladora UBS y su respectiva munición, así como sin cargar el
depósito de combustible del fuselaje. La masa de vuelo era de 3.260kg, y
el centrado del avión fue de 24,7% de la cuerda media aerodinámica, en
vez de 3.420kg (con carga de combustible completa y el armamento y
munición previstos, dado que en este último caso el centrado se
desplazaba en exceso hacia delante y el ángulo anticapotaje superaba el
limite permitido, alcanzando 24,25º, cuando el mínimo permitido era de
26,5º).
Los motores M-82A de los que disponía el OKB eran de las
primeras series, con defectos y fallaban a menudo, causando retrasos en
las pruebas. A lo largo de estas pruebas fueron reemplazados 4 motores.
De los 17 vuelos, solo 2 fueron realizados para
determinar las velocidades en función de altitudes, los restantes 15
fueron vuelos de control tras realizar la sustitución del motor o se
realizaron con el objetivo de probar el grupo hélice-motor.
Las velocidades máximas en función de altitud fueron
determinadas solamente con el motor funcionando en la primera velocidad
del supercompresor, dado que en la segunda velocidad el motor funcionaba
de forma poco satisfactoria.
Debido a las vibraciones en el grupo hélice-motor, se
produjeron 4 casos de rotura de tubos de control de presión de los
manómetros de aceite y gasolina, siendo necesario realizar aterrizajes
forzosos. La rotura de estos tubos se producía cerca de los tubos de
escape y podía originar un incendio.
Las pruebas en tierra y en vuelo del Yak-7 M-82A
demostraron que esta modificación, a grandes rasgos, fue un fracaso y no
podía ser producida en masa en breve plazo debido a la gran cantidad de
trabajos que se tenían que realizar para solucionar los defectos.
Tampoco se había logrado el incremento de la velocidad
esperado. La velocidad máxima a nivel de suelo fue de 501km/h, y en la
primera frontera de altitud (2.860m) fue de 571km/h, superando
ligeramente las velocidades del Yak-7A, a pesar de la significativa
ventaja en potencia del motor M-82A.
La principal causa de la reducida velocidad fue la
incompatibilidad del diámetro de la hélice con la potencia del motor. La
insuficiente altura del tren de aterrizaje no permitía instalar una
hélice con diámetro adecuado (3,2m). Con la hélice que se había
instalado (2,8m) la holgura entre el suelo y la punta de la hélice (avión
en paralelo al suelo) ascendía solamente a 0,17m. Con el diámetro de 3,0
la holgura era prácticamente inexistente, por tanto la separación del
suelo (durante el despegue) tenía que realizarse sobre “tres puntos”.
Debido a los fallos en el motor M-82A y la imposibilidad
de obtener altas características de vuelo con el Yak-7 sin introducir
importantes modificaciones estructurales, obligaron al OKB a parar (el
24 de mayo de 1942) estos trabajos experimentales. El avión fue
trasladado al taller de la fábrica experimental para continuar
trabajando para desarrollar las posteriores modificaciones, pero éstas
ya no eran relativas al motor M-82. |
