|
El Yak-7B M-105PA representaba el siguiente paso en el
desarrollo del Yak-7A de serie y se diferenciaba de éste último por el
armamento más potente y por las mejoras aerodinámicas.
El armamento del Yak-7B estaba compuesto por el
cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles y dos ametralladoras sincronizadas
UBS con 400 cartuchos en total (la ametralladora izquierda tenia 260, la
derecha 140). Además, en régimen de sobrecarga, se les podían anclar 6
RS-82 o 2 bombas de calibres entre 25 y 100kg. El armamento fue
instalado en el Yak-7B ¹22-03, y pasó con éxito las pruebas en el
polígono de tiro en junio de 1942. Para probar el armamento fueron
realizados 25 vuelos con una duración total de 7 horas 57 minutos. Pero
acorde a la resolución del GKO del 10 de mayo de 1942, el Yak-7B se
tenía que fabricar sin lanzaderas para los RS-82.
En el Yak-7B se incorporaron todas las recomendaciones
del TsAGI para mejorar su aerodinámica. Aparte de las mismas
modificaciones, realizadas en el Yak-7A, en el Yak-7B adicionalmente se
hicieron las siguientes.
Para aprovechar mejor la presión generada por velocidad y
para incrementar las fronteras de altitud, se mejoraron los tubos de
admisión del motor. Las entradas de los tubos de admisión se colocaron a
nivel de la superficie de los carenados del ala y ligeramente inclinadas
hacia abajo. La rejilla estaba inclinada y se encontraba en el interior.
Los canales fueron hermetizados.
La rueda de cola fue hecha totalmente plegable, como en
el UTI-26-2. Su pozo en el fuselaje se cerraba con tapas laterales de
dos puertas, en vez de una frontal.
Fue mejorado el acabado exterior del avión. Se ajustaron
mejor los flaps, los carenados, las escotillas, las secciones de la
capota del motor, y etc.
Para incrementar el rango de revoluciones del motor,
desde 2.350 - 2.600rpm hasta 2.550-2.700rpm (para mejorar las
características al despegue y otras características de vuelo) del eje de
la hélice fue retirada la anilla reguladora; como resultado, el ángulo
de fijación de las palas de la hélice VISh-61P (a paso mínimo) se redujo
de 23 a 20º.
Para reducir las temperaturas del agua y aceite hasta
alcanzar los límites permitidos y así poder usar el motor a revoluciones
nominales durante el despegue, ascenso y en vuelo horizontal a velocidad
máxima, se instalaron túneles mejorados para los radiadores del agua y
aceite. Las paredes de la tapa del radiador de agua eran más altas,
eliminando así las “tijeras” entre el túnel y la tapa. La salida del
túnel del radiador de aceite se puso más abajo.
Aparte de incrementar la potencia del armamento y mejorar
la aerodinámica, en el diseño del Yak-7B M-105PA se introdujeron una
gran cantidad de mejoras, que facilitaban considerablemente el proceso
de su explotación y mantenimiento.
De las más significativas podemos destacar las siguientes:
- añadida
una toma de tierra (eléctrica) para conectar en el estacionamiento;
- reducida
la tensión eléctrica que alimentaba las lámparas de señalización de la
posición de las patas del tren con el objetivo de alargar su vida útil;
- incorporado
el control electroneumático del armamento;
- red
eléctrica fue hecha con un solo cable, la metalización del avión y el
apantallamiento de la red eléctrica acorde a las normativas técnicas de
la VVS. Gracias a esto, se incrementó el alcance de radiocomunicación y
la calidad de recepción y transmisión;
- mando
del avión R-1 fue hecho más ergonómico, como en el Me-109;
- depósito
de aire comprimido para situaciones de emergencia fue colocado debajo
del suelo de la cabina;
- mejorada
la resistencia a los daños del sistema neumático, conectando la red de
los flaps y de los frenos de las ruedas a la red neumática de emergencia;
- reforzados
los muelles (se colocaron muelles más duros) para la palanca de bajada
de emergencia del tren de aterrizaje (para facilitar el movimiento de la
palanca hacia delante);
- incorporado
un sistema de drenaje de agua en el asiento del piloto (en ocasiones
podía acumularse agua cuando el avión estaba en el aparcamiento);
- solucionado
el problema de los cables de amortiguación del patín de cola (éstos se
saltaban de los rodillos) por medio de instalación de una cuaderna
limitadora sobre los rodillos;
- reforzada
la parte móvil de la cubierta de la cabina;
- instalado
un depósito recolector de aceite sobre la válvula de purga de aceite,
para solucionar el problema de su expulsión (la expulsión del aceite por
al válvula de purga era un defecto propio del motor M-105, y la
instalación del deposito no pudo solucionar el defecto pero si evitar
que el aceite se esparza).
El equipo especial del Yak-7B, igual que el del Yak-7A,
incluía el equipo de radio bidireccional (el receptor RSI-4 “Malyutka” y
el transmisor RSI-3 “Orel”), con el mástil y la antena de doble haz.
Todos los Yak-7B de la serie ¹22 fueron adaptados para instalar tanto el
receptor como el transmisor, pero en la práctica solamente a 1 de cada
10 aviones (ensamblados por la fábrica) se le dotaba del transmisor.
A pesar de la instalación del mástil para la antena de
radio, del nuevo armamento que distorsionó la calidad aerodinámica de la
sección superior de la capota del motor, y del incremento de la masa de
vuelo en comparación con la del Yak-7A y del UTI-26-2, las
características de vuelo del Yak-7B eran significativamente superiores
respecto a las del Yak-7A y prácticamente similares a las
características del UTI-26-2 (ver tabla P.2.3.)
Tras haber reemplazado las ametralladoras ShKAS por las
UBS, el Yak-7B por su potencia de fuego cumplía las exigencias del
frente y podía ser empleado con mayor eficacia que el Yak-7A y otros
aviones tanto contra objetivos aéreos como terrestres.
La masa de la ráfaga por segundo alcanzó 2,72kg/seg. y
superó en este parámetro al Yak-1, Yak-7 y Yak-7A en 1,57 veces, al
LaGG-3 de las ultimas series en 1,36 veces, al MiG-3 en 2,26 - 2,56
veces, al La-5 en 1,55 veces, al Me-109F en 2,87 veces y al Me-109G-2
(de tres armas) en 1,62 veces.
El patrón del Yak-7B M-105PA, asignado para el año 1942
(¹14-13), estuvo pasando las pruebas conjuntas (de fábrica y estatales)
en el aeródromo de la fábrica ¹153 de Novosibirsk desde 28 de enero
hasta 5 de febrero de 1942 [TsAMO, f. NII VVS, op. 485655, d. 216].
Las pruebas fueron llevadas a cabo por la brigada,
compuesta por los pilotos A.G. Kochetkov (del NII VVS) y N.S. Rybko (del
LII), los ingenieros en jefe A.T. Stepanets (del NII VVS), V.N. Saginov
(del LIP) y A.P. Rybchenkov (de la fábrica). Entre los especialistas en
armamento participaron A.G. Aronov (del NII VVS) y G.I. Gudimenko (del
OKB de A.S. Yákovlev). Fueron realizados 27 vuelos con una duración
total de 17 horas.
En el informe de pruebas estatales del Yak-7B constaba
que en comparación con el Yak-1, el cual mostró buenos resultados en el
frente, el Yak-7B por su diseño resulta ser más avanzado y tiene mejores
perspectivas de desarrollo. A diferencia de algunos otros cazas que
están en servicio de la VVS, el Yak-7 durante el periodo de producción
en serie experimentaba mejoras constantes y se le iba dotando de
armamento cada vez más potente (lanzaderas de cohetes RO, ametralladoras
UBS) y equipos especiales (faro, transmisor y receptor de radio,
radiobrújula, y etc.), al mismo tiempo sin empeorar su capacidad de
combate y sus características de vuelo. Esta positiva evolución se ha
producido debido al hábil enfoque a la hora de dotar el avión de nuevo
armamento y equipos especiales, así como gracias al trabajo sistemático
del OKB, que siempre estuvo centrado en mejorar las características de
vuelo de los aviones que ya se fabricaban en serie [TsAMO, f. NII VVS,
op. 485655, d. 113].
Tras haber comparado el Yak-7B con cazas LaGG-3, MiG-3,
I-16, I-153, Me-109F, Me-110, He-100 y con algunos cazas de fabricación
americana e inglesa que se suministraron a la URSS, el LII (Instituto de
Investigación de Vuelos) concluyó que por su estabilidad y
manejabilidad, el Yak-7B M-105PA supera los mejores modelos de cazas de
fabricación nacional y extranjera [TsAMO, f. NII VVS, op. 485655,
d.113].
Tras finalizar las pruebas estatales, el GKO tomó la
decisión de parar la producción del Yak-7A y comenzar la producción del
Yak-7B. Los Yak-7B M-105PA se producían en la fábrica ¹153 desde abril
hasta julio de 1942.
En total fueron construidas 261 unidades. Estos aviones
mostraron buenos resultados durante la Batalla de Stalingrado y de
Kubán.
El incremento de la masa del armamento provocó el
desplazamiento del centrado hacia delante y la inadmisible reducción del
ángulo anticapotaje. Para resolver este problema (el riesgo de
capotaje), a partir de 20 de mayo de 1942 en la cabina trasera se
instalaba un depósito de combustible adicional de 80L (60kg).
Los pilotos estaban descontentos con la instalación de
este depósito (ya que no tenía protector), dado que incrementaba la masa
de vuelo y por consiguiente empeoraba las características de vuelo y
además aumentaba el riesgo de incendio.
Durante la Batalla de Stalingrado este depósito fue
considerado inútil, y era eliminado masivamente por las unidades
operativas sin ninguna indicación por parte de las instancias
superiores. La decisión de desmontar este depósito fue oficialmente
aprobada por la resolución del GKO del 22 de septiembre y del 1 de
octubre de 1942.
Entre julio y octubre de 1942 en la VVS se dieron 11
casos de rotura del ala durante vuelos de combate y entrenamiento. De
estos, 6 ocurrieron con los LaGG-3, 3 con los Yak-7, 1 con el Yak-7B y 1
con el IL-2. 9 de estos casos acabaron con una catástrofe (muerte del
piloto), y 2 con una avería (avión dado de baja). La destrucción en
todos estos casos comenzaba a producirse con la rotura del revestimiento
alar durante realización de diversas figuras de alto pilotaje,
revoluciones, salidas del picado y realización de virajes profundos.
Tras la investigación, se determinó que la principal causa de estos
sucesos fue la debilidad del encolado del revestimiento a la carcasa de
ala (había partes que no se cubrían de cola lo suficientemente) [TsAMO,
f. 35, op. 11287, d. 772, l. 242; TsGANJ, f. 8044, op. 1, d. 851, l.
182].
El comandante (Yansen) y el comisario militar (Loban) de
la 202 IAD (División Aérea de Caza), cuando tuvieron que dar su
valoración sobre la capacidad combativa del Yak-7B en base a su
experiencia, hicieron constar lo siguiente.
“El Yak-7B por sus
características tácticas, de vuelo y por su armamento, es considerado
como el mejor caza de la VVS KA, sobre todo en comparación con los
LaGG-3 y MiG-3. Con el Yak-7B es fácil realizar todo tipo de maniobras,
es un avión estable y su mantenimiento es simple. En base a la
experiencia, obtenida en numerosos combates aéreos se puede sacar las
siguientes conclusiones:
1. El Yak-7B se enfrenta fácilmente contra el Me-109 en
virajes y maniobras verticales. En maniobras horizontales el Yak-7B
tiene ventaja frente al Me-109 y se pone en su cola rápidamente. En
cuanto a velocidad horizontal, el Yak-7B y el Me-109 son equivalentes.
2. El Me-109F tiene ventaja sobre el Yak-7B en
maniobrabilidad vertical. Esto es debido a que el Yak-7B acelera
lentamente, mientras que el Me-109F “sigue a la palanca de gases”. En
cuanto a la velocidad horizontal el Yak-7B es inferior al Me-109F, y
también es inferior en picado, pero aquí hay un matiz: en la práctica
nuestros pilotos persiguieron en vuelo horizontal y en picado al Me-109F
durante un periodo de tiempo muy breve, por tanto no es posible sacar
conclusiones definitivas en este aspecto. Es probable que en un vuelo
horizontal o picado prolongado el Yak-7B sea capaz de alcanzar al
Me-109F.
Los principales puntos débiles del Yak-7B son:
1. Es pesado, lo que impide alcanzar rápidamente la
velocidad;
2. Tiene una gran resistencia aerodinámica por culpa de
los radiadores del agua y aceite;
3. La visibilidad trasera es mala;
4. El celuloide que cubre la cabina es de baja calidad,
lo que dificulta la observación y obliga a volar con la cabina abierta;
5. El motor (sobre todo el “no potenciado”), no
corresponde por su potencia a la masa de vuelo del avión;
6. Para efectuar el disparo, es necesario retirar la mano
de la palanca de gases y colocarla sobre los gatillos, lo que dificulta
la manejabilidad del avión y hace que el disparo sea menos preciso;
7. Las distancias de despegue y aterrizaje son elevadas,
en consecuencia esto exige operar desde pistas más largas”.
[TsGANJ, f. 8044, op. 1, d. 851, l. 106]. |
