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[TsAMO,
f.
NII VVS,
op.
485623,
d.
48;
op.
485655,
d.
82;
f.
35,
op.
11287,
d.
806
id.
1260.]
El Yak-7M (M = modificado) con el motor M-105PA y la
hélice VISh-61P fue la transformación del Yak-7UTI de serie (¹05-11) en
un caza de combate monoplaza y con cañones. Es decir, éste fue el
segundo derivado del Yak-7UTI (después del Yak-7) convertido en un caza
de combate.
El trabajo fue realizado en septiembre de 1941 por el
grupo de ingenieros del OKB de A.S. Yákovlev, que se encontraba en la
fábrica de Saratov ¹21 y que fue enviado allí para ayudar a organizar la
producción en serie del Yak-1.
En el Yak-7UTI fueron introducidas ciertas modificaciones,
ya hechas en sus tiempos en los cazas experimentales I-28 y I-30.
Concretamente, estas fueron las siguientes:
- desmontada
la ametralladora ShKAS junto a su sistema de fijación, de dirección y
sus cajas de munición;
- desmontado
el asiento y el equipamiento de la cabina trasera;
- instalado
el cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles por cañón;
- instalados
2 cañones alares ShVAK con 110 proyectiles;
- instalado
el depósito de combustible de 80L (60kg) en el lugar del segundo piloto;
- instalado
el asiento blindado para el piloto;
- instalado
el faro FS-155;
- instalados
los slats automáticos;
- instalados
los soportes de fijación y la instalación eléctrica para las lanzaderas
de cohetes RS-82 (6 unidades).
Debido a la instalación de cañones en las alas y sus
respectivas cajas de munición, el volumen de los depósitos de
combustible, ubicados en las consolas, se tuvo que reducir en 23 litros
cada uno, y se tuvo que reforzar y modificar el ala.
La envergadura alar se redujo (9,74m frente a los 10,0m),
las puntas de las alas se hicieron menos redondeadas para realizar
instalación de los slats suficientemente largos. Los cables de control
de los alerones fueron trasladados detrás del larguero trasero para
poder tener mejor acceso a los mismos. El área de los flaps aumentó de
1,77 a 2,15m2.
La masa de vuelo del Yak-7M, en comparación con la del
Yak-7UTI, se incrementó en 360kg (ver tabla P.2.3.). Pero este fue el
incremento neto. Si restamos de la masa de vuelo del Yak-7 (2.800kg) la
masa de un piloto, del armamento, de las municiones y del equipamiento
de la cabina trasera (en total 192kg), el incremento bruto sería de
552kg:
- 3
cañones ShVAK: 124kg;
- munición
para los cañones (340 proyectiles): 74kg;
- slats:
60kg;
- asiento
blindado: 32kg;
- gasolina
(por neto): 25kg;
- las
demás modificaciones y el refuerzo de los elementos estructurales del
avión: 237kg.
Por su potencia de fuego, el Yak-7M superaba a todos los
cazas del año 1941 que estaban en servicio de la VVS. La masa de la
ráfaga por segundo ascendió a 3,84kg/seg. Superaba al LaGG-3 con sus 3
cañones (1 ShVAK + 2 B-20S) en 1,5 veces, al MiG-3 en 3,2 veces, al
Me-109E en 1,5 veces, al Me-109F en 4 veces.
Los cañones funcionaban sin retenciones en todos los
regimenes de vuelo, en cualquier maniobra de alto pilotaje y a
temperaturas del aire exterior de hasta -30ºC. La rigidez de fijación de
las cureñas garantizaba una baja dispersión de los proyectiles. El
ajuste de los cañones alares y del cañón-motor se efectuaba en forma de
“abanico convergente” a una distancia de 400m. El armamento que poseía
el Yak-7M podría ser usado eficazmente contra objetivos terrestres.
Se podía disparar con precisión utilizando tanto uno de
los dos cañones alares, o los dos a la vez. Pero debido al carácter
asíncrono del disparo, era mejor disparar con ráfagas cortas, dado que
la precisión en cierta medida empeoraba disparando ráfagas largas.
Las características de vuelo y tácticas del Yak-7M
prácticamente eran las mismas que las de otros cazas (ver tabla P.2.3).
Cierta reducción de parámetros, en comparación con el Yak-7UTI se
explicaba porque para construir el Yak-7M fue utilizado un ejemplar del
Yak-7UTI que estuvo durante mucho tiempo en servicio y que además había
sufrido un accidente.
A pesar de un incremento significativo de la masa de
vuelo, las técnicas de pilotaje, gracias a la existencia de los slats
automáticos, se simplificaron notablemente:
- era
completamente imposible entrar en barrena al cometer errores de pilotaje
(para entrar en barrena había que “forzarlo”);
- se
incrementó la estabilidad general y sobre todo la transversal;
- se
incrementó de manera significativa la seguridad de vuelos. [TsAMO, f.
NII VVS, op. 485623, d. 48.];
- la
velocidad critica mínima se redujo en 30-40km/h, tanto en planeo como en
figuras de alto pilotaje;
- la
velocidad optima del viraje se redujo desde 350 hasta 310-320km/h;
- la
velocidad de planeo estable se redujo de 180-190 a 145km/h.
Al bloquear los slats, enseguida se notaba el incremento
de la masa del avión: éste se volvió más pesado y difícil de manejar, el
despegue se dificultó, tras separarse del suelo la trayectoria se volvió
más plana, la velocidad necesaria para realizar el viraje se incrementó.
El rango de velocidades se redujo. Al alcanzar la velocidad de planeo de
180-190km/h el avión tenia tendencia de caer en barrena. En general, el
avión se volvió más estricto y sensible, lo que requería una
coordinación de movimientos más precisa por parte del piloto.
El Yak-7M pasaba las pruebas estatales entre 5 y 16 de
octubre de 1941 en el aeródromo Chkálovskaya y entre 31 de octubre y 27
de diciembre de 1941 en los Urales, donde durante la guerra fue
trasladado el NII VVS.
El 16 de octubre, durante el vuelo Moscú – Sverdlóvsk, el
Yak-7M, pilotado por el piloto de pruebas A.G. Proshakov, sufrió una
avería, durante el aterrizaje en Kazan (a causa del fallo del sistema
neumático se plegó la pata derecha del tren)lo que le retuvo en Kazan
hasta 31 de octubre.
Las pruebas estatales fueron llevadas a cabo por la
brigada compuesta por el piloto en jefe V.I. Jomyakov, el ingeniero en
jefe A.T. Stepanets y el técnico V.F. Sbitnev. Fueron realizados 39
vuelos con una duración total de 20 horas 35 minutos, incluyendo el
vuelo Moscú – Sverdlóvsk.
Los resultados de las pruebas estatales fueron
considerados como satisfactorios. En particular, se destacaba que el
avión es accesible para pilotos con nivel medio de preparación,
preparados en tiempos de guerra, y puede ser asimilado fácil y
rápidamente. El Yak-7M fue recomendado para la producción en serie. Pero
no se llegó a fabricar, y ni una sola modificación, introducida en su
diseño (salvo aprovechar el espacio en la cabina trasera para colocar
allí un depósito de gasolina adicional) no pudo ser aprovechada en los
aviones de la familia “Yak”:
- los
slats, debido a que no fueron necesarios;
- los
cañones alares, debido a que empeoraba la puntería al disparar con un
solo cañón. |
