El Yak-1 en
versión aligerada representaba un caza regular Yak-1 fabricado en serie,
pero con una masa de vuelo reducida con el objetivo de mejorar sus
características de vuelo.
Hubo dos tipos de
Yak-1 aligerados: el interceptor, para formar parte del sistema de PVO y
el caza frontal.
Acorde a la
resolución del GKO del 14 de marzo de 1942, a la fábrica de Saratov se
le encargó fabricar y entregar 10 cazas Yak-1 en versión aligerada tipo
“interceptor” y entregarlos para 1 de abril del mismo año. Este trabajo
se realizaba con carácter experimental.
La lista de
medidas a tomar para reducir la masa de vuelo estaba formada por 25
puntos. Los más significativos eran:
- desmontaje
de las ametralladoras ShKAS;
- sustitución
del colimador por una mira en forma de anillas;
- desmontaje
de uno de los dos depósitos de aire comprimido;
- desmontaje
del filtro “Kuno”;
- desmontaje
de uno de los dos indicadores de gasolina;
- desmontaje
de la rejilla protectora de la góndola del radiador de agua;
- reemplazo
del estabilizador de cola de madera por uno de metal (del Yak-7);
- desmontaje
de los protectores de los depósitos de combustible (autosellante “Anazot”);
- desmontaje
de las lanzaderas de cohetes.
A pesar de
desmontarse las lanzaderas de cohetes, el avión tenia que estar dotado
de todos los elementos para poder anclar 6 lanzaderas para RS-82 en caso
de surgir una necesidad de utilizarlas contra objetivos terrestres o
contra grandes grupos de bombarderos.
Entre el 21 y 24
de marzo los 10 aviones fueron ensamblados, pero no fueron admitidos por
los representantes militares asignados la fábrica, dado que el
estabilizador metálico para estos aviones solamente pudo ser
suministrado el 7 de abril (se enviaba desde la fábrica de Novosibirsk).
El interceptor
aligerado para el sistema de PVO, el Yak-1 M-105PF ¹33-60 (serie ¹60)
pasaba las pruebas de fábrica en mayo de 1942 [TsAMO, f. 35, op. 11287,
d. 1071.].
El avión fue
probado por el piloto en jefe del OKB, P.Y. Fedrovi, y recibió una
valoración alta.
Este mismo avión
fue probado con el estabilizador de cola de madera, cuya masa era
superior en 16-18kg en comparación con el estabilizador metálico. Al
instalarse el estabilizador de madera, el centrado del avión se desvió
hacia atrás en 1,85% de la cuerda media aerodinámica, lo que empeoraba
la maniobralidad del avión: el tiempo de viraje y de giro de combate se
incrementó en 2 segundos.
Tras finalizar
las pruebas del Yak-1 ¹33-60, los 10 “Yak” aligerados (en 162kg) fueron
entregados al 12º GIAP del 6º IAK (cuerpo aéreo de cazas), que formaba
parte del sistema de PVO de Moscú, para ser usados en combate como
cazas-interceptores.
En septiembre de
1942, durante la fase más dura de los combates aéreos en zona de
Stalingrado, tras la aparición allí de los Me-109G-2, el representante
de la Stavka del Mando Supremo del Frente de Stalingrado ordenó a la
fábrica de Saratov fabricar 20 Yak-1 aligerados (serie ¹96) [TsAMO, f.
NII VVS, op. 485690, d. 57 y 89.].
La masa de vuelo
de estos aviones se reducía desmontando parte del armamento y de equipos
especiales, y también aligerando la estructura del avión. De los
componentes más destacados se desmontaban los siguientes:
- las
dos ametralladoras ShKAS (21,2kg);
- su
munición (49kg);
- el
sistemas de fijación de las ShKAS (6,8kg);
- el
sistema de recarga neumática del cañón (1,7kg);
- la
radio RSI-4 (15kg);
- el
mástil y la antena de la radio (1,5kg);
- el
generador (8kg);
- el
equipo de navegación nocturna (5kg).
- el
estabilizador de cola de madera del Yak-1 fue sustituido por uno
metálico del Yak-7 (14kg).
Gracias a las
modificaciones indicadas anteriormente y a muchas otras modificaciones
menos importantes, la masa de vuelo del Yak-1 se redujo desde 2.917kg
(Yak-1 ¹15-69) hasta 2.780kg (Yak-1 ¹45-96), es decir, en 137kg.
La reducción de
la masa de vuelo no pudo mejorar notablemente la velocidad máxima del
caza. Aun así, a nivel de suelo era de 526km/h, es decir, cumplía con
las condiciones expuestas en la resolución del GKO.
Tabla 2.2.
En mucho mayor
medida aumentó la velocidad ascensional y la maniobralidad (ver tabla
P.2.2.)
La reducción del
área del timón de profundidad de 1,26 a 1,12m2, fruto de la
sustitución del estabilizador de madera por uno de metal, redujo
considerablemente los esfuerzos aplicados sobre la palanca de mando y
mejoró las características de pilotaje del avión.
El Yak-1 M-105PF
aligerado ¹45-96 pasaba en el NII VVS las pruebas estatales de control
desde el 12 hasta el 17 de octubre de 1942. Fueron realizados 8 vuelos
con una duración total de 6 horas 15 minutos. Las pruebas se llevaron a
cabo por una brigada, compuesta por el piloto de pruebas K.A. Antipov,
el ingeniero en jefe M.A. Pronin, el mecánico K.S. Medvedev.
Con los Yak-1
aligerados fueron parcialmente armados el 512 IAP (posteriormente
renombrado en 53 GIAP, cuyo comandante fue el Héroe de la URSS N.S.
Gerásimov) y el 520 IAP (comandante S.N. Chirva) del 16 Ejercito del
Aire (comandante S.I. Rudenko).
La experiencia
bélica demostró que estos aviones, manejados por pilotos bien preparados
y en altitudes medias (2.000 – 3.000) luchaban con éxito contra los
Me-109F-4 y Me-109G-2, logrando victorias. Los pilotos alemanes evitaban
entrar en combate contra los Yak-1 aligerados, sobre todo en virajes. La
ventaja del Yak-1 en velocidad vertical permitirá a sus pilotos alcanzar
al Me-109 y en caso de necesidad retirarse en ascenso para ocupar una
nueva posición inicial para el ataque. Los Yak-1 aligerados recibieron
una valoración muy alta por parte del personal de vuelo y mandos del 16
Ejercito del Aire.
Los pilotos del
512 IAP (regimiento aéreo de caza) I.P. Motórniy y V.N. Makárov,
encargados de recibir los primeros Yak-1 aligerados en la fábrica de
Saratov y transportarlos a su unidad por el camino derribaron dos
Me-109G-2. Tras aquel combate estos pilotos declararon que un Yak-1
aligerado era capaz de derribar a cualquier “Messerschmitt” en maniobras
verticales [TsAMO, f. 512 (53 gv. iap), op. 518953, d.].
En el Frente de
Stalingrado, entre el 5 y 12 de noviembre de 1942, los mejores
resultados los consiguieron los Yak-1 aligerados, lo que se puede
comprobar analizando la tabla 2.2., compuesta en base a los resultados
del trabajo bélico del 512 IAP de la 220 IAD del 16VA [TsAMO, f. 35, op.
11287, d. 1254.].
La experiencia,
obtenida en los trabajos de aligerar el Yak-1 más tarde fue aprovechada
por el OKB para crear el Yak-3 y otros cazas. |