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[TsAMO, f. 35, op.
11287, d. 471 y 1073; f. NII VVS, op. 485690, d.]
El Yak-1 M-105PA
en versión de invierno se fabricaba durante el invierno del 1941-1942.
En realidad era un Yak-1 estándar, de serie, pero con una cierta
cantidad de mejoras incorporadas con el objetivo de incrementar su
capacidad combativa durante el invierno y para facilitar su explotación
en condiciones invernales. Sus principales diferencias eran:
-
esquíes plegables en vez del tren tradicional;
-
superficies
cubiertas con pintura lavable MK-7 en base a tiza y pegamento (se
pintaba por encima del camuflaje de verano);
- aislamiento
térmico de los sistemas del grupo hélice-motor (tuberías, radiador, del
depósito de expansión del sistema hidráulico, tuberías que conectaban el
radiador, deposito de aceite, el filtro “Kuno”, deposito de la válvula
de purga del sistema de aceite);
- sistema
de disolución de aceite por medio de gasolina;
- uso
de anticongelante en el sistema hidráulico;
- camisa
de algodón para la capota del motor cuando el avión estaba parado;
- uso
de tapas y colchones especiales para proteger los radiadores cuando el
avión estaba parado.
Estas
modificaciones permitieron utilizar al Yak-1 en los aeródromos de campo
severamente cubiertos por nieve sin necesidad de limpiarla, redujo al
mínimo la probabilidad de detectar el avión en tierra por parte del
enemigo, facilitó el arranque del motor “en frío” en condiciones de
bajas temperaturas medioambientales y permitió mantener caliente durante
tiempos prolongados el grupo hélice-motor sin la necesidad de realizar
arranques periódicos del motor para evitar su congelación.
El Yak-1 ¹38-55
con los esquíes plegables y con superficies pintadas de recubrimiento en
base a tiza y pegamento (MK-7) estuvo pasando las pruebas estatales y de
fabrica (conjuntas) en la fábrica de Saratov en noviembre de 1941
[TsAMO, f. NII VVS, op. 485655, d. 474.]. Las pruebas fueron llevadas a
cabo por una brigada, compuesta por representantes del NII VVS
(ingeniero M.A. Pronin), representantes de la comisión militar de
admisión adjunta a la fábrica (piloto K.D. Klimushkin, ingeniero K.V.
Gundobin), representantes del LII (piloto N.S. Rybko, ingeniero P.S.
Limar).
Fueron realizados
18 vuelos para determinar las prestaciones de vuelo del avión y más de
50 despegues y aterrizajes para probar los esquíes y su mecanismo de
pliegue.
En el diseño
inicial del tren del Yak-1 (al igual que en otros cazas) la instalación
de los esquíes plegables no estaba prevista. Pero para instalar los
esquíes no fue necesario cambiar el diseño del propio avión. El
amortiguador principal, el mecanismo de pliegue y despliegue del tren
seguían siendo los mismos. El esquí se levantaba bajo la cúpula para las
ruedas y sobresalía por delante del borde de ataque de ala 600mm. Esta
parte del esquí estaba cubierta por una capota, adaptándose al perfil
del ala.
Esta versión de
invierno incrementó el peso del Yak-1 en 74-75kg (50kg por sustituir las
ruedas por los esquíes, 4-5kg por la pintura del camuflaje de invierno y
20 Kg por el aislamiento térmico del grupo hélice-motor). El peso al
despegue se incrementó hasta 2.985kg. La velocidad en todo el rango de
altitudes se redujo en 30-40km/h.
En general las
características de vuelo empeoraron (ver tabla P.2.2.). Esto se explica
principalmente por el aumento de la resistencia aerodinámica, provocado
por el ajuste incompleto del esquí al ala, y debido al incremento del
peso de vuelo del avión.
El incremento de
la distancia de despegue y la reducción de la distancia de aterrizaje
era causado por el mayor coeficiente de fricción de los esquíes contra
la nieve, en comparación con el coeficiente de fricción de las ruedas
contra tierra.
El camuflaje de
invierno (en base a tiza) aumentaba la resistencia aerodinámica de las
superficies, y en consecuencia también reducía la velocidad máxima en
7-10km/h, al mismo tiempo empeorando en cierta medida las restantes
características de vuelo. Pero con un debido tratamiento de las
superficies (lijado), su resistencia llegaba a ser prácticamente la
misma que la de las superficies cubiertas con pinturas estándar.
En cuanto a las
técnicas de pilotaje, el Yak-1 con los esquíes y el camuflaje de
invierno a grandes rasgos no tenia diferencias respecto al Yak-1 con
tren estándar.
En cuanto al
aterrizaje, éste incluso era más fácil de realizar, dado que en caso de
cometer errores (por ejemplo, inclinaciones laterales) el avión
prácticamente no hacia el “burro”, como en caso del tren estándar.
Además, el ángulo anticapotaje se incrementó por lo menos en 3º,
alcanzando 28,5º. Por eso el riesgo de capotar durante el aterrizaje, a
pesar de tener un frenado más fuerte, prácticamente no existía.
El ángulo
anticapotaje del Yak-1 con el tren estándar y la carga útil completa era
de 25,5º. Con los depósitos vacíos pero con la munición completa el
ángulo se reducía hasta 22º, frente al mínimo permitido de 26,5º. Por
eso, durante la explotación en invierno del Yak-1 con tren estándar en
los aeródromos de tierra con nieve, el insuficiente ángulo anticapotaje
era la causa de la mala capacidad de paso del “Yak”. Se producían daños
en la hélice durante el carreteo, despegue y aterrizaje. En algunos
casos incluso llegaba a provocar el capotaje del avión.
Los mayores
puntos débiles de los esquís, detectados durante su explotación, eran
los siguientes:
-
en el aparcamiento los esquíes “se pegaban”
fuertemente a la nieve y para mover el avión del sitio hacía falta
balancearlo, haciendo fuerza en las alas y la cola;
- los
esquíes tenían resistencia insuficiente y sólo aguantaban como máximo
70-80 despegues y aterrizajes.
En la orden del
NKAP del 15 de agosto de 1941, emitida tras la resolución del GKO del 14
de agosto, se hablaba de dotar de esquíes a todos los aviones que operan
durante el invierno en la banda fronteriza (obvio, porque el frente se
mueve y en la retaguardia había aeródromos fijos y con mejor
mantenimiento). Según esta resolución del GKO, en un plazo de 2 semanas
el NKAP tenia que diseñar, fabricar y presentar a la VVS un modelo
estándar de los esquíes plegables, unificado en cuanto a la base del
esquí, su cardán y su amortiguador, con el objetivo de dotar a los
aviones MiG-3, Yak-1, Yak-7 y LaGG-3. (A recordar que en la familia
“Yak-1” los esquíes por primera vez fueron utilizados durante el primer
periodo de las pruebas de fábrica del I-26-1 ya a comienzos de 1940.).
Los planos
técnicos de los esquíes para los aviones de serie Yak-1 y Yak-7 fueron
elaborados en el OKB de A.S. Yákovlev y fueron entregados a las fábricas
que producían aviones serie.
El esquí tenía
dos largueros, una anchura de 620mm y una longitud de 1.650mm. El área
conjunta de los dos esquíes principales era de 2,04m2. El
esquí de cola era plegable. Su diseño era idéntico para todos los cazas.
La masa de los dos esquíes principales ascendía a 123kg, y la masa del
esquí de cola ascendía a 6kg.
La experiencia,
obtenida durante el uso de los cazas Yak-1, Yak-7, LaGG-3 y MiG-3
demostró que la instalación de los esquíes ponía a los pilotos
soviéticos en desventaja respecto a los enemigos, dado que estos últimos
volaban durante todo el año usando el tren tradicional, y por tanto no
sufrían perdida de velocidad.
En total entre el
septiembre de 1941 y el 25 de febrero de 1942 fueron fabricados
alrededor de 830 aviones Yak-1, dotados de esquís.
Posteriormente
los esquís se siguieron empleando solamente en algunos tramos del frente
en el norte del país.
La
renuncia de los esquís implicaba realizar la limpieza de la nieve en los
aeródromos, lo que hasta aquel momento no se hacía. Esto incrementó la
carga de trabajo para los BAO (batallón de mantenimiento de aeródromo) e
implicaba asumir una gran responsabilidad adicional a la hora de
realizar el mantenimiento de los aeródromos de campo. Se exigió
desarrollar y suministrar la maquinaria especial para el mantenimiento
de pistas (maquinas apisonadoras, excavadoras, maquinas quitanieve),
pero por otro lado evitaba el empeoramiento de las características de
vuelo de los cazas.
Se
desarrollaron también otros modelos de esquís para poder operar los
Yak-1 durante el invierno, pero conservando al mismo tiempo el tren
tradicional. Se probaron los llamados “esquís de despegue”, los cuales
se desenganchaban del avión una vez éste se separaba del suelo. Pero
este modelo no se llegó a emplear masivamente, dado que solamente
garantizaba el despegue, no el aterrizaje. Debido a su limitado ángulo
anticapotaje, en las condiciones de invierno para un Yak-1 lo más
importante era garantizar el aterrizaje, no el despegue. Esta fue la
razón por la cual los “esquís de despegue” no tuvieron mucho éxito.
A partir de
entonces estos esquís se usaron principalmente para remolcar los aviones
dañados en combate o averiados, desde lugares donde realizaban
aterrizajes forzosos. En 1944 el NKAP encargó 5.000 juegos de estos
esquís. [TsAMO, f. NII VVS, op. 485586, d. 6, l. 33.]. |
