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Los cazas "Yak" en la Gran Guerra Patriotica

 

Yak-1 M-105P de la serie de ejército

 

El Yak-1 con la marca I-26 inicialmente fue puesto en producción en la llamada serie “pequeña”, “nula” o “de ejército”, en la fábrica ¹301 de Moscú.

 

Esta serie estaba compuesta por 11 aviones y fue destinada para efectuar pruebas de ejército, así como para la exhibición en el siguiente desfile aéreo. Esto último era un factor importante dado que la guerra estaba a punto de empezar.

 

La decisión de comenzar a producir en serie el Yak-1 en la fábrica ¹301 fue tomada el 27 de abril de 1940, es decir cuando el primer ejemplar de vuelo, el I-26-1, estaba pasando las pruebas de fábrica y en el momento que este avión aún no había realizado ni un solo vuelo de pruebas completo, por no hablar que en aquel momento aun no se habían detectado la totalidad de los defectos y no se habían confeccionado planes para solventarlos. En realidad, todos estos procedimientos se deben efectuar obligatoriamente antes de lanzar en serie un determinado avión. Pero no había tiempo.

 

Entre marzo y abril de 1940 el OKB entregó a la fábrica ¹301 la documentación técnica para el I-26. Junto a la documentación a la fábrica fue enviada una brigada de especialistas cualificados para ayudar a organizar su producción en serie. El jefe de la brigada fue el ingeniero en jefe K.V. Sinelshikov.

 

Para poder organizar la producción en serie del Yak-1, a la fábrica se le dio un plazo de 3-4 meses.

 

No es de extrañar que la serie de ejército se estuviera fabricando con muchas prisas, sin haber preparado todo el utillaje necesario y sin haber desarrollado el proceso tecnológico. Todo esto tuvo un impacto negativo en la calidad de estos cazas.

 

Los primeros Yak-1 de serie a grandes rasgos eran análogos al I-26-1 (a excepción del armamento), dado que se comenzaron a construir con dibujos técnicos de este avión y por tanto tenían los mismos defectos que éste. Sin contar además con los defectos de producción, propios de los aviones que se están comenzando a fabricar. Los aviones salían de fábrica sin el indicador de gasolina, sin el generador y sin el equipo de radio. La masa de vuelo de estos aviones alcanzaba 2.844kg.

 

El primer avión fue terminado el 22 de marzo de 1940. Los 10 restantes fueron terminados antes del comienzo de junio de 1940.

 

El primer avión de serie no tenía resistencia suficiente. Tras realizar el primer vuelo en círculo (el 7 de junio de 1940), el avión fue devuelto al taller, donde le cortaron el borde de ataque del ala y le pusieron uno reforzado. Lo mismo pasó con los restantes aviones. La mejora de la serie de ejército se alargó hasta octubre de 1940. Los 11 aviones pasaban las pruebas de ejército en el aeródromo Kúbinka, en las afueras de Moscú, en el 11º IAP durante el octubre y noviembre de 1940 (en base a la orden del GU VVS (Dirección General de VVS) del 20 de septiembre de 1940). [TsAMO, f. 35, op.11287, d, 546-548.]

 

Las pruebas de ejército terminaron rápidamente, antes de que cayera la primera nevada. En ellas participaron los siguientes cargos: el OKB fue representado por el ingeniero en jefe K.V. Sinelshikov, la fábrica de serie representada por el ingeniero B.S. Fereyn, el NII VVS representado por el ingeniero en jefe encargado del avión Yak-1, el ingeniero-piloto N.I. Maksimov.

 

Fueron efectuados 1.222 vuelos con una duración total de 392 horas. De ellos, fueron realizados:

 

- 448 vuelos en circulo;

- 20 vuelos a gran altitud;

- 162 vuelos para practicar formación en grupo de tres y nueve;

- 2 combates aéreos contra I-15 y I-16;

- 14 practicas de tiro;

- 11 vuelos nocturnos;

- 45 aterrizajes con viento lateral.

 

Uno de los aviones fue destinado para pasar pruebas de explotación y realizó 300 despegues y aterrizajes. Los restantes realizaron una media de 90 despegues y aterrizajes.

 

Antes de comenzar estas pruebas, el personal de vuelo estudió el avión en la fábrica y practicó vuelos con el avión de entrenamiento Yak-7UTI, alcanzando una media de 4-5 horas de vuelo para cada piloto con este último.

 

En las pruebas de ejército se detectó lo siguiente.

 

En cuanto a pilotaje, el Yak-1 resultó ser más simple que el I-16 gracias a su elevada estabilidad. El Yak-1 entraba en barrena con facilidad y tras poner timones para salir de la barrena lo hacia con total facilidad tras dar tres vueltas.

 

La facilidad de manejo, la simplicidad de los cálculos para el aterrizaje y del propio aterrizaje permitirían utilizar el Yak-1 en condiciones nocturnas (lo que fue confirmado desde el comienzo de la guerra).

 

Un simple ejemplo demuestra. El 6 de noviembre de 1940 los grupos de Yak-1, procedentes de Kúbinka, se trasladaron a otro aeródromo cercano a Moscú para participar en el desfile aéreo del mes de noviembre. El aterrizaje fue efectuado por la noche con un solo reflector. Es mas, 6 de los 11 pilotos antes de este vuelo solamente habían realizado entre 6 y 8 aterrizajes diurnos. El traslado se produjo sin incidencias.

 

El punto débil del Yak-1 fue la falta de medios de iluminación propios (faro de aterrizaje).

 

La simplicidad de manejo y la estabilidad del Yak-1 durante los vuelos en grupo se demuestran con el siguiente ejemplo. En uno de los vuelos en formación de trío, los pilotos del Yak-1 ajustaron los trimmers y soltaron simultáneamente las palancas de mando, continuando con el vuelo en formación y manteniendo distancias e intervalos correctos a 320km/h (por el indicador) durante 10 minutos.

 

Durante las pruebas de ejército con el Yak-1 se reciclaron 19 pilotos de las unidades regulares. Estos pilotos volaron por primera vez un Yak-1 solos y sin haber entrenado primero en el Yak-7UTI (versión biplaza de entrenamiento). Se descubrió entonces que el personal de vuelo que tiene buen nivel de pilotaje en un I-16 puede pasar a pilotar directamente el Yak-1 sin riesgo alguno.

 

El armamento funcionaba sin problemas. Las altas temperaturas dentro de la capota del motor garantizaban el buen funcionamiento del armamento a grandes altitudes, donde las temperaturas del aire exterior son bajas (esta es una de las ventajas del armamento sincronizado frente al armamento montado en el ala).

 

Durante las pruebas de ejército del Yak-1 fue detectada una serie de defectos. Los principales fueron:

 

- durante el disparo, los eslabones del cañón-motor golpeaban contra las celdillas del radiador de agua, lo que exigió instalar una rejilla protectora sobre la entrada del radiador;

 

- las ruedas del tren no correspondían a la masa de vuelo del avión, y por tanto se desgastaban rápidamente. Las cubiertas de los neumáticos principales, fabricados de goma de 4 capas, aguantaban 40-50 aterrizajes, y los de 6 capas aguantaban 250 aterrizajes en invierno. Las cubiertas de la rueda de cola, hechas de goma de 2 capas, aguantaban 10-12 aterrizajes, y las de 4 capas aguantaban 18-20 aterrizajes.

 

En el informe, formalizado tras haber analizado los resultados de las pruebas de ejercito, constaba que “el Yak-1 M-105P por sus características de vuelo (facilidad de cálculo a la hora de efectuar el aterrizaje, estabilidad, respuesta a los mandos, figuras de alto pilotaje, pilotaje dentro de nubes y nocturno) es mucho mas fácil en comparación con los cazas disponibles actualmente en el ejercito (I-15 y I-16) y es plenamente accesible para pilotos de preparación media de las unidades regulares de VVS” [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 546-548].

 

El Yak-1 pasó satisfactoriamente las pruebas de ejército y fue recomendado para ser producido en serie. Al mismo tiempo se destacaba el inacabado del diseño (había que mejorar el tren de aterrizaje, sustituir los neumáticos, etc.), los problemas en el grupo motor-hélice (el recalentamiento del aceite durante el ascenso, y etc.). Se indicaba al mismo tiempo que la falta de equipos especiales (equipo de radio, medios de aterrizaje nocturno, generador, indicador de gasolina y etc.) reduce las buenas características de vuelo, de explotación y la capacidad bélica del Yak-1. Debido a esto, al NKAP se le había encargado solventar todos estos defectos.

 

7 de noviembre de 1940 cinco Yak-1, liderados por el comandante del 11º IAP Coronel G.A. Kogrushev participó en el desfile aéreo lo que causó una gran impresión.

 

La importancia de la serie de ejército del Yak-1 fue muy elevada. En primer lugar, la fábrica de serie pudo llegar a conocer a fondo un nuevo avión, y durante este “primer encuentro” elaborar la tecnología y protocolos del proceso productivo, y preparar el utillaje necesario. Así mismo, esta serie permitió al personal de vuelo y técnico de una de las unidades regulares a conocer las particularidades del diseño y de explotación de este nuevo avión, así como poder valorarlo a grandes rasgos.

 

Estas pruebas de ejército demostraron que a pesar de tener una serie de defectos de diseño y de fabricación, el Yak-1 tiene altas prestaciones de vuelo y tácticas, las que permitirán efectuar con éxito las futuras misiones de combate.

 

El acta sobre los resultados de pruebas de ejército fue aprobada por el Jefe de VVS, Héroe de la URSS General-Leytenant P.V. Rychagov el 31 de enero de 1941. Poco después, el 4 de febrero de 1941 se celebró una reunión de una comisión mixta (representantes del NKAP y de VVS) sobre como solventar los defectos detectados.

 

La comisión fue compuesta por los siguientes miembros: el segundo ingeniero principal de VVS A.A. Lapin (presidente), el director de la fabrica ¹301 Y.B. Eskin, el segundo constructor general K.A. Vigant, el piloto de pruebas del NII VVS P.M. Stefanovskiy, el ingeniero en jefe del NII VVS encargado del avión I-26 A.T. Stepanets, el ingeniero en jefe del NII VVS encargado de las pruebas de ejercito K.V. Chasovikov, y otros miembros.

 

Se marcó unos rigurosos planes y plazos para resolver los defectos, detectados durante las pruebas estatales del I-26-2 y del I-26-3; lo mismo para los defectos detectados durante las pruebas de ejercito del Yak-1.

 

En todos los Yak-1 de serie, comenzando por el primer avión fabricado de la primera serie, se exigía el solventar 10 defectos principales. Este trabajo debía ser llevado a cabo por las fábricas de serie, con la participación del OKB. En los aviones de la cuarta serie y posteriores, se tenían que solventar 53 defectos de los 93 existentes (sin contar defectos en el armamento). Este trabajo tenia que ser cumplido por las fábricas de serie por su cuenta.

 

HR_Crash / HR_Torero

 

 

 

 

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