El Yak-1 con la
marca I-26 inicialmente fue puesto en producción en la llamada serie
“pequeña”, “nula” o “de ejército”, en la fábrica ¹301 de Moscú.
Esta serie estaba
compuesta por 11 aviones y fue destinada para efectuar pruebas de
ejército, así como para la exhibición en el siguiente desfile aéreo.
Esto último era un factor importante dado que la guerra estaba a punto
de empezar.
La decisión de
comenzar a producir en serie el Yak-1 en la fábrica ¹301 fue tomada el
27 de abril de 1940, es decir cuando el primer ejemplar de vuelo, el
I-26-1, estaba pasando las pruebas de fábrica y en el momento que este
avión aún no había realizado ni un solo vuelo de pruebas completo, por
no hablar que en aquel momento aun no se habían detectado la totalidad
de los defectos y no se habían confeccionado planes para solventarlos.
En realidad, todos estos procedimientos se deben efectuar
obligatoriamente antes de lanzar en serie un determinado avión. Pero no
había tiempo.
Entre marzo y
abril de 1940 el OKB entregó a la fábrica ¹301 la documentación técnica
para el I-26. Junto a la documentación a la fábrica fue enviada una
brigada de especialistas cualificados para ayudar a organizar su
producción en serie. El jefe de la brigada fue el ingeniero en jefe K.V.
Sinelshikov.
Para poder
organizar la producción en serie del Yak-1, a la fábrica se le dio un
plazo de 3-4 meses.
No es de extrañar
que la serie de ejército se estuviera fabricando con muchas prisas, sin
haber preparado todo el utillaje necesario y sin haber desarrollado el
proceso tecnológico. Todo esto tuvo un impacto negativo en la calidad de
estos cazas.
Los primeros
Yak-1 de serie a grandes rasgos eran análogos al I-26-1 (a excepción del
armamento), dado que se comenzaron a construir con dibujos técnicos de
este avión y por tanto tenían los mismos defectos que éste. Sin contar
además con los defectos de producción, propios de los aviones que se
están comenzando a fabricar. Los aviones salían de fábrica sin el
indicador de gasolina, sin el generador y sin el equipo de radio. La
masa de vuelo de estos aviones alcanzaba 2.844kg.
El primer avión
fue terminado el 22 de marzo de 1940. Los 10 restantes fueron terminados
antes del comienzo de junio de 1940.
El primer avión
de serie no tenía resistencia suficiente. Tras realizar el primer vuelo
en círculo (el 7 de junio de 1940), el avión fue devuelto al taller,
donde le cortaron el borde de ataque del ala y le pusieron uno reforzado.
Lo mismo pasó con los restantes aviones. La mejora de la serie de
ejército se alargó hasta octubre de 1940. Los 11 aviones pasaban las
pruebas de ejército en el aeródromo Kúbinka, en las afueras de Moscú, en
el 11º IAP durante el octubre y noviembre de 1940 (en base a la orden
del GU VVS (Dirección General de VVS) del 20 de septiembre de 1940).
[TsAMO, f. 35, op.11287, d, 546-548.]
Las pruebas de
ejército terminaron rápidamente, antes de que cayera la primera nevada.
En ellas participaron los siguientes cargos: el OKB fue representado por
el ingeniero en jefe K.V. Sinelshikov, la fábrica de serie representada
por el ingeniero B.S. Fereyn, el NII VVS representado por el ingeniero
en jefe encargado del avión Yak-1, el ingeniero-piloto N.I. Maksimov.
Fueron efectuados
1.222 vuelos con una duración total de 392 horas. De ellos, fueron
realizados:
-
448 vuelos en circulo;
- 20
vuelos a gran altitud;
- 162
vuelos para practicar formación en grupo de tres y nueve;
- 2
combates aéreos contra I-15 y I-16;
- 14
practicas de tiro;
- 11
vuelos nocturnos;
- 45
aterrizajes con viento lateral.
Uno de los
aviones fue destinado para pasar pruebas de explotación y realizó 300
despegues y aterrizajes. Los restantes realizaron una media de 90
despegues y aterrizajes.
Antes de comenzar
estas pruebas, el personal de vuelo estudió el avión en la fábrica y
practicó vuelos con el avión de entrenamiento Yak-7UTI, alcanzando una
media de 4-5 horas de vuelo para cada piloto con este último.
En las pruebas de
ejército se detectó lo siguiente.
En cuanto a
pilotaje, el Yak-1 resultó ser más simple que el I-16 gracias a su
elevada estabilidad. El Yak-1 entraba en barrena con facilidad y tras
poner timones para salir de la barrena lo hacia con total facilidad tras
dar tres vueltas.
La facilidad de
manejo, la simplicidad de los cálculos para el aterrizaje y del propio
aterrizaje permitirían utilizar el Yak-1 en condiciones nocturnas (lo
que fue confirmado desde el comienzo de la guerra).
Un simple ejemplo
demuestra. El 6 de noviembre de 1940 los grupos de Yak-1, procedentes de
Kúbinka, se trasladaron a otro aeródromo cercano a Moscú para participar
en el desfile aéreo del mes de noviembre. El aterrizaje fue efectuado
por la noche con un solo reflector. Es mas, 6 de los 11 pilotos antes de
este vuelo solamente habían realizado entre 6 y 8 aterrizajes diurnos.
El traslado se produjo sin incidencias.
El punto débil
del Yak-1 fue la falta de medios de iluminación propios (faro de
aterrizaje).
La simplicidad de
manejo y la estabilidad del Yak-1 durante los vuelos en grupo se
demuestran con el siguiente ejemplo. En uno de los vuelos en formación
de trío, los pilotos del Yak-1 ajustaron los trimmers y soltaron
simultáneamente las palancas de mando, continuando con el vuelo en
formación y manteniendo distancias e intervalos correctos a 320km/h (por
el indicador) durante 10 minutos.
Durante las
pruebas de ejército con el Yak-1 se reciclaron 19 pilotos de las
unidades regulares. Estos pilotos volaron por primera vez un Yak-1 solos
y sin haber entrenado primero en el Yak-7UTI (versión biplaza de
entrenamiento). Se descubrió entonces que el personal de vuelo que tiene
buen nivel de pilotaje en un I-16 puede pasar a pilotar directamente el
Yak-1 sin riesgo alguno.
El armamento
funcionaba sin problemas. Las altas temperaturas dentro de la capota del
motor garantizaban el buen funcionamiento del armamento a grandes
altitudes, donde las temperaturas del aire exterior son bajas (esta es
una de las ventajas del armamento sincronizado frente al armamento
montado en el ala).
Durante las
pruebas de ejército del Yak-1 fue detectada una serie de defectos. Los
principales fueron:
- durante el
disparo, los eslabones del cañón-motor golpeaban contra las celdillas
del radiador de agua, lo que exigió instalar una rejilla protectora
sobre la entrada del radiador;
- las ruedas del
tren no correspondían a la masa de vuelo del avión, y por tanto se
desgastaban rápidamente. Las cubiertas de los neumáticos principales,
fabricados de goma de 4 capas, aguantaban 40-50 aterrizajes, y los de 6
capas aguantaban 250 aterrizajes en invierno. Las cubiertas de la rueda
de cola, hechas de goma de 2 capas, aguantaban 10-12 aterrizajes, y las
de 4 capas aguantaban 18-20 aterrizajes.
En el informe,
formalizado tras haber analizado los resultados de las pruebas de
ejercito, constaba que “el Yak-1 M-105P por sus características de vuelo
(facilidad de cálculo a la hora de efectuar el aterrizaje, estabilidad,
respuesta a los mandos, figuras de alto pilotaje, pilotaje dentro de
nubes y nocturno) es mucho mas fácil en comparación con los cazas
disponibles actualmente en el ejercito (I-15 y I-16) y es plenamente
accesible para pilotos de preparación media de las unidades regulares de
VVS” [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 546-548].
El Yak-1 pasó
satisfactoriamente las pruebas de ejército y fue recomendado para ser
producido en serie. Al mismo tiempo se destacaba el inacabado del diseño
(había que mejorar el tren de aterrizaje, sustituir los neumáticos, etc.),
los problemas en el grupo motor-hélice (el recalentamiento del aceite
durante el ascenso, y etc.). Se indicaba al mismo tiempo que la falta de
equipos especiales (equipo de radio, medios de aterrizaje nocturno,
generador, indicador de gasolina y etc.) reduce las buenas
características de vuelo, de explotación y la capacidad bélica del
Yak-1. Debido a esto, al NKAP se le había encargado solventar todos
estos defectos.
7 de noviembre de
1940 cinco Yak-1, liderados por el comandante del 11º IAP Coronel G.A.
Kogrushev participó en el desfile aéreo lo que causó una gran impresión.
La importancia de
la serie de ejército del Yak-1 fue muy elevada. En primer lugar, la
fábrica de serie pudo llegar a conocer a fondo un nuevo avión, y durante
este “primer encuentro” elaborar la tecnología y protocolos del proceso
productivo, y preparar el utillaje necesario. Así mismo, esta serie
permitió al personal de vuelo y técnico de una de las unidades regulares
a conocer las particularidades del diseño y de explotación de este nuevo
avión, así como poder valorarlo a grandes rasgos.
Estas pruebas de
ejército demostraron que a pesar de tener una serie de defectos de
diseño y de fabricación, el Yak-1 tiene altas prestaciones de vuelo y
tácticas, las que permitirán efectuar con éxito las futuras misiones de
combate.
El acta sobre los
resultados de pruebas de ejército fue aprobada por el Jefe de VVS, Héroe
de la URSS General-Leytenant P.V. Rychagov el 31 de enero de 1941. Poco
después, el 4 de febrero de 1941 se celebró una reunión de una comisión
mixta (representantes del NKAP y de VVS) sobre como solventar los
defectos detectados.
La comisión fue
compuesta por los siguientes miembros: el segundo ingeniero principal de
VVS A.A. Lapin (presidente), el director de la fabrica ¹301 Y.B. Eskin,
el segundo constructor general K.A. Vigant, el piloto de pruebas del NII
VVS P.M. Stefanovskiy, el ingeniero en jefe del NII VVS encargado del
avión I-26 A.T. Stepanets, el ingeniero en jefe del NII VVS encargado de
las pruebas de ejercito K.V. Chasovikov, y otros miembros.
Se marcó unos
rigurosos planes y plazos para resolver los defectos, detectados durante
las pruebas estatales del I-26-2 y del I-26-3; lo mismo para los
defectos detectados durante las pruebas de ejercito del Yak-1.
En todos los
Yak-1 de serie, comenzando por el primer avión fabricado de la primera
serie, se exigía el solventar 10 defectos principales. Este trabajo
debía ser llevado a cabo por las fábricas de serie, con la participación
del OKB. En los aviones de la cuarta serie y posteriores, se tenían que
solventar 53 defectos de los 93 existentes (sin contar defectos en el
armamento). Este trabajo tenia que ser cumplido por las fábricas de
serie por su cuenta. |