El Yak-1 fue el
primero y uno de los cazas básicos de la familia
"Yak", que se convirtió en un modelo base para el desarrollo de las
futuras versiones y modificaciones.
El Yak-1
fue el caza monoplaza para la aviación frontal.
Era un monoplano de ala baja
cantilever (sin riostras) y tren retráctil clásico. La estructura del
planeador era mixta: el fuselaje y la cuaderna del motor tenían una
estructura tubular hecha de cromansil (aleación de acero, cromo,
manganeso y silicio), formando una sola pieza.
La parte frontal estaba formada por el
capó del motor. Los laterales traseros del fuselaje estaban recubiertos
de tela, mientras que por la parte superior e inferior estaba cubierta
por paneles de contrachapado a modo de joroba.
La cabina del piloto se cerraba mediante
la cubierta transparente de tres secciones fabricadas de plexiglás.
En la parte trasera de la cabina se
instalaba el respaldo blindado
de acero de 8mm de grosor.
Los planos estaban hechos de madera, y
eran del tipo no desmontable. Su recubrimiento estaba hecho de
contrachapado, cuyo grosor variaba entre 5 y 2.5mm.
El VMG (grupo hélice-motor) del Yak-1
estaba compuesto por un motor M-105P de 12 cilindros, refrigerado por
liquido que entregaba una potencia de 1.050hp a 4.000m de altitud.
Estaba equipado con una hélice metálica VISh-61P de tres palas, con paso
variable y con un diámetro de 3.0m. El eje de la hélice se hallaba
carenado.
El armamento del avión estaba
compuesto por un cañón-motor ShVAK y 2 ametralladoras sincronizadas
ShKAS. Antes de la Batalla de Stalingrado el Yak-1, aparte del armamento
mencionado, llevaba 6 RO (lanzaderas a reacción) para proyectiles a
reacción RS-82 (82mm) y en los anclajes exteriores podía cargar hasta
200kg de bombas.
Para poder ganar
tiempo, el Yak-1 fue puesto en producción masiva antes de efectuar las
pruebas estatales de sus prototipos, en consecuencia tenía una serie de
importantes defectos, a pesar de los cuales el avión seguía teniendo una
alta valoración general.
Durante la
producción en serie se solucionaron la mayor parte de los defectos más
importantes del Yak-1. En su diseño se introdujeron numerosas
modificaciones, por ejemplo fue instalado un motor más potente, el
M-105PF, con la hélice VISh-105SV, las dos ametralladoras ShKAS fueron
sustituidas por una UBS (12,7mm). Para mejorar la visibilidad trasera,
fue rebajada la joroba del fuselaje detrás de la cabina, fue
significativamente mejorada la aerodinámica, fue instalado el mecanismo
de lanzamiento de emergencia de la cubierta móvil de la cabina (parte
central).
El avión tenía
altas prestaciones de vuelo y tácticas, pilotarlo era fácil, era
accesible para pilotos con nivel de preparación medio o incluso bajo,
los cuales se preparaban en tiempos de guerra. Perdonaba graves errores
de pilotaje, cometidos por pilotos inexpertos.
El Yak-1
participó en combates desde los primeros días de la guerra hasta su
final. Fue un excelente caza para bajas y medias altitudes, era capaz de
ganar en maniobras a cualquier adversario, tenia buena estabilidad en
cualquier condición de vuelo y una extraordinaria manejabilidad a
grandes ángulos de ataque.
En otoño de 1942
el Yak-1 ya era el caza soviético más usado, un tercio de todos los
regimientos de caza de las Fuerzas Aéreas soviéticas estaba dotado con
este caza. Según la opinión generalmente aceptada, por su conjunto de
características este caza resultó ser el más exitoso entre los que
formaban la “nueva generación” (Yak-1, LaGG-3 y MiG-3).
El Yak-1 era muy
popular en las unidades operativas no solamente entre los pilotos sino
también entre el personal técnico.
Muchas unidades y
agrupaciones, dotadas de Yak-1, fueron de las primeras que recibieron el
titulo de la Guardia. El “Grupo Espada” (del 427º IAP bajo mando de
Anton Yakimenko, que a mediados de 1944 fue transformado en 151º GIAP,
un grupo de ases especializado en tareas complicadas) estuvo dotado
exclusivamente de aviones “Yak”.
Muchos ases y
Héroes de la Unión Soviética lucharon pilotando los cazas Yak-1. Ases
como Aleksandr Koldunov (46+1), Sergei Morgunov (43), Ivan Fedorov (37),
Aleksandr Sitkovskiy (31), Nikolay Dunaev (30+7) y muchos otros ases
pasaron toda la guerra pilotando solamente aviones “Yak”.
Uno de los
pilotos de caza mas destacados de la defensa de Moscú fue el comandante
de escuadrilla del 11º IAP Capitán K.N. Titenkov, que con su Yak-1 en
dos meses y medio realizó 172 vuelos de combate, derribando 6 aviones
enemigos (uno con “taran”). Una de sus victimas fue el líder de
bombarderos, cuyo piloto estaba condecorado con dos “Cruces de Hierro”.
Titenkov murió 7 de octubre de 1941 durante el aterrizaje con su Yak-1
en Kúbinka. 28 de octubre fue condecorado póstumamente con el título de
Héroe de la URSS.
El Tres Veces
Héroe de la URSS Aleksandr Pokryshkin en la primera fase de la guerra
luchó pilotando el Yak-1, derribando a 7 aviones enemigos (el artículo
escrito por Diego Zampini y denominado “Olvidado as de Yak-1” se
encuentra disponible en este mismo portal).
El famoso
regimiento femenino, el 586ºIAP, dotado de Yak-1, luchó bajo mando de
Tamara Kazarinova. Durante las misiones de cobertura de objetivos
estratégicos, y otras misiones, las mujeres piloto en 125 combates
aéreos derribaron 38 aviones enemigos (11 aviones de reconocimiento, 14
bombarderos, 12 cazas y 1 avión de transporte), causando diversos daños
a otros 42. También realizaron ataques a suelo, eliminando diversos
objetivos. Destacaron pilotos Olga Yamshikova, Vera Lomako, Valeria
Jomyakova, Lidia Litvyak y otras mujeres que lucharon valientemente,
pilotando cazas “Yak”.
De los 3 cazas
que fueron admitidos por el ejército en 1940, el Yak-1 fue el que más
tiempo había estado en servicio. El MiG-3 fue retirado de la producción
en diciembre de 1941 (una pequeña parte del stock fue entregada en
1942), el LaGG-3 fue retirado de la producción en 1943 (aunque en una de
las plantas se seguía produciendo hasta 1944 en pequeñas cantidades).
Mientras que el Yak-1, siendo primero en ser fabricado en serie, se
fabricaba casi durante 4 años, desde septiembre de 1940 hasta julio de
1944.
El Yak-1 se
fabricaba en diversas versiones: versión de invierno, con cohetes y
bombas, en versión aligerada, con aerodinámica perfeccionada, con la
visibilidad, blindaje y armamento mejorados, con equipos especiales para
poder volar de noche formando parte del sistema de PVO, y etc. Pero a
diferencia del Yak-7, Yak-9 y Yak-3, las modificaciones del Yak-1 no
tenían índices oficialmente aprobados.
Tabla 2.1
La tabla 2.1
incluye las cifras oficiales del NKAP sobre la producción en serie de
aviones Yak-1, pero aquí se necesita hacer ciertas aclaraciones.
Debido a la
evacuación de la fábrica ¹301 a Novosibirsk, hubo cierta confusión en el
cálculo de producción en los años 1941-1942. La cifra de 121 aviones es
la suma de los Yak-1 (69 ejemplares) y de los Yak-7 (52 ejemplares). Del
stock de materiales de la fábrica ¹292 fueron fabricados 67 aviones
Yak-1, de los cuales 2 fueron fabricados en la fábrica ¹47 (esta cifra
aparece en la tabla) y 65 en la fábrica ¹30 (esta cifra falta en la
tabla). Dicho lo anterior, la cantidad total de Yak-1 construidos
asciende a 8.721-52-2+67=8.734 ejemplares, y si excluimos de esta cifra
aviones construidos con materiales de la fábrica ¹292, resultarán ser
8.667 ejemplares. Antes de la guerra fueron fabricados otros 451 Yak-1.
La bajada de la
producción en 1943 es explicada por la destrucción de la fábrica ¹292
como resultado de un bombardeo enemigo en la noche del 23 al 24 de junio.
La fábrica fue completamente reconstruida en 80 días, y en octubre la
producción de aviones alcanzó los niveles de mayo.
En
1944 la producción del Yak-1 sufrió una reducción debido a que la
fábrica pasaba a fabricar el Yak-3 (los primeros Yak-3 fueron
suministrados al frente en abril de 1944. En mayo la producción del
Yak-3 representaba un 21,6% del total de la producción, en junio 52,7%,
y en julio – 98,1%). |