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Como diferenciar al caza de
entrenamiento UTI-26, ejemplar experimental ¹1 de 1940 en base a rasgos
externos:
- el avión dispone de 2 cabinas;
- el acristalamiento de la segunda
cabina esta recortada por la parte posterior a un ángulo recto (para UTI
no era necesaria la visión trasera);
- la joroba superior del fuselaje a
nivel de acristalamiento de la cabina;
- la existencia de cubiertas que
cubren las cúpulas de las ruedas tras plegarse el tren de aterrizaje;
- las cubiertas del tren de
aterrizaje formadas por dos elementos, igual que en el I-26;
- falta el mástil y la antena de la
radio.
El avión
experimental UTI-26, nombrado más tarde como Yak-7 UTI, fue construido
en dos ejemplares, que recibieron el código UTI-26-1 y UTI-26-2 [en la
documentación del OKB de Yákovlev se puede encontrar otra codificación
del UTI-26-1: UTI-26-4 (como si este siguiera la numeración de los tres
aviones experimentales I-26), UTI-27-1, UTI-1. De la misma forma se
enumeraba el UTI-26-2].
El UTI-26-1 era
un caza de entrenamiento y se destinaba para entrenar pilotos cuando
pasaban a cazas más rápidos. El avión fue diseñado y construido por el
OKB entre 25 de enero y 17 de junio de 1940, acorde a la resolución
gubernamental de 4 de marzo de 1940 [la resolución en muchos casos era
una medida administrativa para formalizar el trabajo que ya había
comenzado, y/o fijaba por escrito las condiciones acordadas. Este caso
no fue una excepción].
El UTI-26-1 era
un monoplano monomotor biplaza con doble mando y con ala baja cantilever
(sin arriostramiento) y el tren retráctil (se recogían tanto las ruedas
principales como la rueda de cola).
El UTI-26-1,
igual que el I-26, estaba equipado con el motor refrigerado por líquido
M-105P (1.050hp a 4.000m) y la hélice metálica de 3 palas VISh-61P con
3.0m de diámetro.
Las cabinas del
cadete y del instructor eran cerradas y colocadas en tandem. La cabina
delantera era para el cadete, en la trasera para el instructor. La
cabina delantera estaba equipada prácticamente igual que la cabina del
caza de combate I-26, lo que facilitaba la preparación del cadete para
después pilotar el caza de combate.
Ambas cabinas
tenían una cubierta transparente común, hecha de plexiglás, con
cubiertas móviles individuales. La comunicación entre el instructor y el
cadete era mantenida visualmente y mediante el dispositivo de goma
estándar de comunicación por voz (una manguera). En los primeros
Yak-7UTI de serie el sistema de comunicación era el mismo, pero luego
fue instalado el sistema SPU-3.
El equipo de
aeronavegación y eléctrico garantizaba realización de vuelos diurnos en
condiciones de visibilidad de referencias terrestres.
El armamento
estaba compuesto por dos ametralladoras sincronizadas ShKAS con 500
cartuchos para cada una.
El UTI-26-1 fue
diseñado y construido en base al I-26, con lo cual en su diseño tenía
muchas cosas en común.
Debido a la
instalación de la segunda cabina y a consecuencia del nuevo propósito
del avión, en el diseño del UTI-26-1 se introdujeron las siguientes
modificaciones:
- el plano fue
desplazado hacia atrás 100mm;
- se instalaron
dobles mandos del avión, de control del motor, de los frenos y del
sistema de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje;
- en la primera
cabina fue instalada la fotoametralladora;
- la cabina
delantera fue dotada de cortinas para poder realizar vuelos
instrumentales (a ciegas);
- para mayor
comodidad, en la segunda cabina se incorporó un escalón.
Aparte de las
modificaciones relativas a la incorporación de la segunda cabina, en el
UTI-26-1 se tuvieron en cuenta los puntos de mejorar, formalizados en el
informe de las pruebas estatales del I-26.
La masa de vuelo
total del UTI-26-2 era de 2.750kg, es decir en 50,5kg superior que la
del I-26-2 (2.700), y en la misma cuantía menos que la del I-26-3
(2.801kg).
Debido a la
instalación de la segunda cabina, el rango de explotación del centrado
se incrementó ampliamente y representaba un 8% de la cuerda media
aerodinámica, frente a los 4% del I-26.
En cuanto a las
técnicas de pilotaje, el UTI-26-1 era muy parecido al I-26 y bastante
similar a otros cazas con motor refrigerado por liquido (I-301 y I-200),
con lo que representaba una buena opción para preparar el personal de
vuelo a pilotar los nuevos cazas de gran velocidad.
El UTI-26-1 tenía
varios defectos serios, sobre todo relativos al tren de aterrizaje:
1. El tren y el
sistema de recogida y despliegue tenía el mecanismo de bloqueo
deficiente (cierres), el cual fijaba los elementos del tren en posición
desplegada. Por eso existía tendencia de pliegue de las patas bajo
presión de las fuerzas de inercia, que surgían durante el carreteo,
despegue y aterrizaje. A causa de este defecto durante uno de los
primeros vuelos durante el carreteo se había plegado la pata izquierda
del tren.
2. Los anillos
que mantenían las ruedas en los cierres (en posición plegada), se
desplazaban a lo largo de la parte de longitud variable de la pata (el
vástago), por lo que no se garantizaba la fijación segura del tren en
posición plegada.
3. El ángulo
anticapotaje (22,5° cuando la cabina trasera estaba sin el piloto o sin
el lastre) era insuficiente, en consecuencia limitaba considerablemente
el uso de los frenos, y adicionalmente debido a la inseguridad de la
joroba, no podía garantizar la seguridad a la hora de aterrizar.
4. Las
dimensiones de las ruedas del tren y de la rueda de cola no
correspondían a la masa de vuelo del avión, en consecuencia hubo casos
de reventón de neumáticos del tren y frecuentes deterioros del neumático
de la rueda de cola.
5. Falta de
hermeticidad del sistema neumático. A causa de este defecto durante los
vuelos en circulo (sin plegar el tren) después de cada 2-3 aterrizajes
había que recargar el aire en los depósitos de abordo. Este defecto era
especialmente peligroso dado que en el UTI-26-1 (igual que en el I-26)
el arranque del motor, el pliegue y despliegue del tren y de la rueda de
cola, de los flaps, el accionamiento de los frenos, el accionamiento y
la recarga de ametralladoras se efectuaban mediante aire comprimido,
usando el sistema neumático central del avión.
Otros defectos
menos significativos, aún siendo importantes, del UTI-26-1 eran los
siguientes:
- Recalentamiento
del aceite en régimen de ascenso usando las revoluciones nominales del
motor (2.700rpm). El radiador usado, el OP-235, no eliminaba todo el
calor entregada por el motor al aceite (el radiador estaba calculado
para entregar 700-750 calorías/minuto, mientras que el motor M-105P
disipaba a través del aceite 1.100-1.100 calorías/minuto);
- Irregular
consumo de combustible de los grupos de depósitos derecho e izquierdo;
- Expulsión del
aceite por la válvula de purga del motor, derivado del insuficiente
rendimiento de la bomba de aceite;
- Falta de medios
de aterrizaje nocturno;
- Falta de medios
de comunicación entre los tripulantes del avión y entre otros aviones.
El UTI-26-1
pasaba las pruebas de fábrica desde 23 de julio hasta 25 de agosto de
1940. Las pruebas fueron llevadas a cabo por la brigada, compuesta por
el responsable de pruebas, el ingeniero-piloto de pruebas P.Y. Ferdovi y
el mecánico de abordo M.M. Shipanov.
Fueron realizados
20 vuelos con una duración total de 4 horas 45 minutos, de los cuales 4
vuelos fueron realizados para probar dos hélices: una de 2,8m y otra de
3,0m de diámetro. Fue determinado que las características de ambas
hélices no tienen diferencias significativas: el incremento de velocidad
usando la VISh-61 con 2,8m de diámetro era de 2-4km/h.
Las pruebas
estatales del UTI-26-1 fueron realizadas entre 28 y 30 de agosto de
1940, pararon y luego continuaron entre 11 y 19 de septiembre de 1940.
La interrupción se produjo a causa de que durante el carreteo por pista
se había plegado la pata izquierda del tren, y como resultado fue
deformada la hélice y dañada la consola alar. El avión fue devuelto a
OKB de Yákovlev para ser reparado.
Durante las
pruebas estatales se efectuaron 30 vuelos con una duración total de 22
horas 20 minutos.
Las pruebas
estatales del UTI-26-1 fueron realizadas por la brigada del NII VVS,
compuesta por los pilotos en jefe P.A. Stefanovskiy y A.G. Kubyshkin, el
ingeniero jefe del avión N.I. Maksimov (a partir de 30 de agosto A.T.
Stepanets, el autor de la presente obra), el ingeniero del grupo
hélice-motor A.I. Jvostovskiy, el ingeniero de armas A.G. Aronov, el
ingeniero de equipos especiales V.K. Salijov, y el técnico del avión
V.F. Sbitnev. El avión también fue probado por 9 pilotos del 11 IAP, así
como el famoso piloto, General Mayor de las Fuerzas Aéreas Héroe de la
URSS I.A. Lakeev, y otros pilotos.
Los pilotos en
sus informes destacaron que en todos los regimenes de vuelo y en el
rango de velocidades mínimo y máximo, incluyendo en el aterrizaje, que
el recorrido del timón de profundidad era insuficiente, lo que
dificultaría el uso del avión para entrenar a los pilotos [TsGASA, f.
NII VVS, op. 9, ed. hr. 447].
El UTI-26-1,
igual que el I-26 experimental, fue presentado para las pruebas
estatales sin llegar a ser perfeccionado.
La existencia de
una gran cantidad de defectos serios (algunos de los cuales incluso
hacían peligrosos los vuelos) de un avión destinado a preparar pilotos
en escuelas de vuelo y en unidades regulares, obviamente era inaceptable.
Por eso, en el informe de las pruebas estatales, por un lado constaba
que el avión UTI-26-1 representa un interés especial para VVS, pero por
otro lado constaba que era necesario solucionar urgentemente todos los
defectos principales y presentar para las pruebas estatales el UTI-26-2.
El programa de
pruebas estatales no pudo ser finalizado: no se hicieron vuelos para
disparar sobre blancos aéreos (conos remolcados) y en blancos
terrestres. El 19 de septiembre de 1940 las pruebas se interrumpieron y
el avión fue entregado por dos días al 11 IAP (el comandante del
regimiento era G.A. Kogrushev), emplazado en el aeródromo de Kúbinka, ya
que por estas fechas en este regimiento se planificó realizar pruebas de
ejercito de los primeros 10 Yak-1 de serie, ensamblados por la fabrica
¹301 (serie de ejercito).
Entre los días 21
y 25 de septiembre las pruebas estatales finalizaron. El UTI-26-1 pasó
estas pruebas con calificación “satisfactoria” y fue recomendado para la
producción en serie. En el acta de resultados de las pruebas estatales
se destacaba que éste sería el único entrenador transitorio destinado
para pilotos que van a pilotar nuevos aviones (Yak-1, LaGG-3, MiG-3),
los cuales pasaban cursos de reciclaje en todos los ZAP (regimientos de
reserva) [TsGASA, f. II VVS, op. 9, ed. hr. 447].
Tras finalizar
las pruebas estatales el UTI-26-1 fue devuelto al OKB de Yákovlev, donde
entre 26 de septiembre y 10 de diciembre de 1940 se solventaron los
defectos detectados: fueron sustituidos el motor y la hélice (deformada
en uno de los vuelos en Kúbinka), fue instalado un nuevo tubo de
admisión, un nuevo radiador de aceite, un nuevo cierre de la posición
desplegada del tren, y etc.
Además, en este
periodo se realizaron 119 vuelos para verificar la fiabilidad de los
nuevos cierres del tren, para determinar las velocidades máximas del
avión tras la sustitución del tubo de entrada de aire, para medir el
régimen de temperaturas del motor tras la instalación del nuevo radiador,
etc.
Se realizaron
otros 37 vuelos en Kúbinka, en Rámenskoe y en el Aeródromo Central de
Moscú para efectuar vuelos de demostración para los pilotos del 11 IAP,
para los pilotos de pruebas del LII y para los de la fábrica de F.E.
Dzerzhínskiy de Moscú antes de que éstos fueran a probar el MiG-3.
El UTI-26-2 era
el “suplente” (dubler) del UTI-26-1. Fue diseñado y construido entre 25
de enero y 17 de septiembre de 1940.
Es obvio que en
cuanto a su diseño este avión era mejor, dado que fue construido más
tarde que el UTI-26-1. En el UTI-26-2 se solucionaron la mayoría de los
defectos detectados. Tenía dos grandes diferencias respecto a su
antecesor:
1. Para mejorar
las características de vuelo y de pilotaje, se cambió la relación entre
las áreas del timón de profundidad y del estabilizador: para la misma
área de planos de cola (3,05m2) el área del estabilizador del
UTI-26-2 se modificó hasta 1,93m2 (antes 1,82m2) y el área
del timón de profundidad hasta 1,12m2 (antes 1,23m2).
2. Otros cambios
fueron los siguientes:
- Fueron
instaladas nuevas ruedas con un tamaño mayor: las del tren principal
incrementaron hasta 650x200mm, la rueda de cola hasta 300x125mm, lo que
correspondía al peso de vuelo del avión;
- la semiorquilla
de duraluminio (del tren) fue sustituida por una de acero, con un eje de
consola;
- fueron
instalados los nuevos amortiguadores del tren, con un diseño más
avanzado, para evitar las perdidas de aire a través de las fisuras en
zona de soldadura;
- fueron
instalados nuevos cierres inferiores que sujetaban las patas del tren en
posición desplegada. Estos cierres tenían una mayor vida útil y
fiabilidad más elevada;
- para evitar el
pliegue accidental de los struts plegables, los muelles de los cierres
que funcionaban por extensión fueron reemplazados por nuevos muelles más
duros y que funcionaba por compresión;
- para bloquear
con mayor seguridad a las patas del tren cuanto estén en posición
plegada, fueron instalados nuevos cierres tipo portabombas. Estos se
ubicaban en la parte fija de la pata;
- el sistema de
señalización no indicaba la posición de las patas sino la posición del
propio cierre, cuando éste estaba en posición cerrada.
En el UTI-26-2 y
en todas sus posteriores modificaciones la característica típica era el
tren: tenía una desviación significativa (hasta 5º) de las dimensiones
de rotación de las ruedas respecto a la dirección de movimiento, con el
objetivo de crear el par de giro adicional, soportado por las ranuras de bisagra.
El nuevo diseño
del tren incrementaba el ángulo anticapotaje del avión de 27º a 30º, lo
que permitía efectuar frenados bruscos sobre un terreno viscoso con un
riesgo de capotar muy inferior. En posición cerrada las patas del tren
se cerraban con tapas.
El nuevo tren
durante el primer tiempo tenía algunos defectos (roturas de las ranuras
de bisagra, la rotura del eje de fijación de la pata al larguero del
plano, y etc.). Estos defectos fueron solucionados a continuación.
Aparte de estas
dos modificaciones principales, el UTI-26-2 sufrió otros cambios de
menor importancia, orientados a facilitar el uso del avión durante el
proceso de explotación, por ejemplo:
- el centrado fue
desviado hacia delante, desde el 26,0% hasta el 23,2% de la cuerda media
aerodinámica, gracias a esta medida la estabilidad del avión se
incrementó significativamente;
- los cables de
control de los alerones fueron trasladados tras el larguero trasero,
garantizando un fácil acceso a ellos durante el mantenimiento;
- Se mejoró el
diseño de los tubos de entrada de aire;
- fue hecha más
cómoda la ubicación de las palancas de mando de los flaps;
- fue instalado
un nuevo buje de hélice de fácil desmontaje, igual que en el Me-109, y
etc.
Estas medidas de
mejora no alteraron la masa de vuelo y la aerodinámica del avión, con lo
cual sus características de vuelo se mantuvieron respecto a las del
UTI-26-1.
El cambio de la
relación entre áreas del estabilizador y de los timones mejoró
significativamente el manejo del avión. El pilotaje en el UTI-26-2 era
mucho más fácil en comparación con el de UTI-26-1: el avión era menos
sensible a la posición del timón de profundidad y permitía efectuar un
mayor recorrido de la palanca del avión.
Entre el 16 de
septiembre y el 12 de diciembre de 1940 el UTI-26-2 pasaba las pruebas
de fábrica, y entre 1 de enero y 14 de febrero de 1941 las pruebas
estatales especiales, realizadas por los pilotos del NII VVS con el
objetivo de verificar las particularidades de las técnicas de pilotaje
derivadas de los cambios, sufridos por los planos de cola. Estas pruebas
fueron efectuadas por la brigada del NII VVS, compuesta por el piloto
jefe A.G. Kubyshkin, el ingeniero jefe A.T. Stepanets, el técnico F.Z.
Sbitnev. Se efectuaron 8 vuelos con una duración total de 5 horas y
otros 13 vuelos (7 horas 55 minutos) para la preparación de la
participación en el desfile aéreo.
En total se
habían efectuado 260 figuras de alto pilotaje, entre las cuales:
- 20 vueltas de
barrena;
- 40 virajes
profundos;
- 30 revoluciones;
- 50 giros de
combate;
- 50 toneles;
- 30 nudos;
- 40 immelmans.
En el informe
sobre pruebas estatales del UTI-26-2 constaba que la conclusión sobre el
UTI-26-1 a grandes rasgos seguía siendo vigente: “el caza de
entrenamiento del ingeniero A.S. Yákovlev sigue siendo la opción más
exitosa para entrenamiento, reciclaje y verificación de técnicas de
pilotaje de los pilotos de caza, por consiguiente, es necesario forzar
de manera urgente los trabajos de mejora del avión para lanzarlo en
producción masiva [esta valoración fue dada por el jefe del NII VVS A.I.
Filin].
El UTI-26-2
durante un tiempo permaneció en el NII VVS, donde fueron determinadas
sus características completas de picado y de barrena. Luego fue
entregado al 12 IAP para ser usado en preparación del personal de vuelo.
En las pruebas
del UTI-26-2 participaron los siguientes ingenieros y pilotos de prueba:
el jefe del NII VVS General Mayor A.I. Filin, A.I. Nikashin, A.G.
Kochetkov, N.I. Maksimov y los siguientes pilotos de prueba: S.P.
Suprun, P.M. Stefanovskiy, K.A. Gruzdev, A.G. Kubyshkin, V.I. Jomyakov y
otros.
Como resultado de
estas pruebas, el avión UTI-26 recibió la siguiente valoración [TsAMO, f.
35, op. 11287, d. 541]: “el despegue y el aterrizaje son fáciles. El
avión tiene buena respuesta a los mandos y suficiente estabilidad. Los
esfuerzos aplicados sobre los timones son pequeños. El avión es
agradable en pilotaje y realiza con facilidad todas las figuras de alto
pilotaje. La cabina es cómoda y bien equipada. La visibilidad dentro de
la cabina (instrumentos, órganos de dirección) es bastante satisfactoria.
El uso de las palancas de mando del avión y del motor es cómodo. La
cabina está dotada de suficiente cantidad de instrumentos de
aeronavegación para esta clase de avión. La posición de los instrumentos
en el panel es buena. Las ubicaciones de las palancas de mando del tren,
de motor y de los timones son cómodas. La visibilidad fuera de la cabina
en vuelo y en tierra es buena. Gracias a la cubierta transparente de la
cabina es posible realizar el vuelo sin anteojos. El avión entra en
barrena solamente cuando pierde una parte significativa de velocidad. La
barrena es pronunciada, el giro es uniforme. La salida de la barrena se
efectúa con facilidad, dándole al pedal contrario al sentido de la
rotación y empujando la palanca un poco más allá de la posición neutra.
El avión perdona sin consecuencias los errores más graves en técnicas de
pilotaje. El avión tiene un rango de seguridad de las velocidades muy
amplio.
Tras medir los
parámetros de vuelo, fue confeccionada la siguiente tabla resumen para
las figuras de pilotaje (tabla 1.3):
Tabla 1.3
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