A mi me asignaron al instructor Gagarin un ruso de los
Urales de cara un tanto ruda pero de carácter amable, humano y
pacienzudo que nunca se cansaba de intentar ayudar y enseñarte a llevar
el avión. Comenzamos con el avión U-2, primer avión de escuela, biplano,
motor de 100 CV, velocidad máxima 155 Km./h, velocidad de aterrizaje 65
Km./h, ancho 11’4 metros, largo 8’17, peso vacío 700 Kg., peso cargado
1400, altura máxima de vuelo 4000 metros, distancia máxima de vuelo 500
Km. Era un avión muy seguro, volábamos sin paracaídas, y salvo
imprudencias graves no tenia ningún peligro. Era muy volátil y hacia los
luppings (anillos en el aire) con facilidad. En la segunda guerra
mundial se empleó en multitud de aplicaciones de combate y servicios
auxiliares, en el frente y en la retaguardia enemiga.
Nuestro grupo constaba de 4 alumnos, Trillo, Bonilla,
Fajardo y yo. Nos levantábamos muy temprano para que hiciéramos gimnasia
pero casi nadie hacia, pues no teníamos tiempo para prepararnos para
clase. Teníamos que ir impecables, afeitarse cada día y bien peinados, a
veces te tocaban la cara para comprobar el afeitado, según ellos el no
prepararse bien era sinónimo de dejadez y así no estas preparado para
nuestra tarea importante de pilotar un avión. Hubo algún caso que no
dejaron volar por ir mal arreglado, botas sucias, botones sucios, etc.
Teníamos unos 20 minutos para asearnos e ir al comedor a desayunar y yo
me hinchaba de cacao y mantequilla que no había comido en mi vida, me
comía las porciones de otros que no les gustaban. Rápidamente después de
almorzar nos íbamos a estudiar y otros al campo, nos llevaban en
camiones 3HC abiertos con tablones traveseros como asientos. Íbamos muy
contentos casi siempre cantando ya que teníamos un alumno, Fajardo, que
lo animaba todo y claro seguíamos todos. Cantábamos canciones españolas
especialmente andaluzas. Al llegar al campo nos colocábamos en el
cuadrado casi a mitad del campo, al lado de las pistas de despegue y
aterrizaje. Allí estaban los jefes de campo, el médico, la enfermera y
los alumnos que esperaban el turno de vuelo. En el cuadrado había
normalmente un toldo con cuatro palos para guardarse del sol, nosotros
estábamos en invierno y no lo teníamos, había una mesa, dos bancos para
sentarse alguien, no para todos, había un deposito de agua con grifo y
vasos para beber y nos decían que estudiásemos más atentos los vuelos de
los compañeros, pues decían que si observabas bien 10 vuelos de otro era
como uno tuyo, así sacabas la experiencia y errores del otro. Al llegar
al campo nos reuníamos con el instructor este indicaba lo que íbamos
hacer y daba las instrucciones oportunas y establecía el orden de vuelo
de cada uno. Cuando el avión circulaba por tierra en la zona fuera de
vuelo, un alumno del grupo siempre le acompañaba hasta la línea de
despegue o hasta el aparcamiento. Iba cogido en la punta del ala
izquierda y orientaba el piloto en su recorrido por tierra también al
aterrizar y llegar el avión cerca de la zona personal el alumno salía a
recibirlo para acompañarlo al sitio correspondiente. Allí en el cuadrado
casi siempre ponían un tablero con gráficos donde ponían los vuelos de
los alumnos así como una calificación de ellos. Esto establecía una
competencia, una emulación entre nosotros para tener la mejor puntuación
posible y nos teníamos ciertas envidias, pues si no lo hacías bien
parecías más torpe y todos queríamos ser los primeros. Esta emulación
también la tenían los instructores entre ellos por sacar pilotos mejores
y con menos horas de vuelo por lo que ellos nos apretaban en darnos más
vuelos y exigirnos el máximo esfuerzo. Había en total seis campos, los
aviones se ubicaban en el aeródromo central y cada mañana los
instructores iban a sus campos con el avión y por turnos hacían vuelos
con sus alumnos según el programa y orden. Todos los días cada alumno
hacia su parte de practica y se le indicaban sus progresos y errores a
subsanar. El avión tenia dos cabinas, una delante y otra detrás. El
instructor iba delante y el alumno detrás y nos comunicábamos con un
tubo de plástico, con él el profesor explicaba lo que él hacia y como y
te decía que tu lo intentaras y él te ayudaba con el doble mando en caso
de duda tu tenias que soltar el mando y dárselo al instructor. Teníamos
problemas con los idiomas pues aunque nosotros ya éramos el quinto-sexto
turno de la escuela la mayoría de instructores solo había aprendido
algunas palabras españolas y no eran suficientes conocimientos para
hablar fluidamente. Teníamos que hacer uso del intérprete que claro
estaba en tierra y sólo se usaba con el avión parado y después de los
problemas. No obstante se ponía voluntad y nos entendíamos
aceptablemente. Todos poníamos mucho interés, especialmente en los
vuelos y la gente aprendíamos deprisa, con 5-6 horas de vuelo con
instructor comenzaron a soltarse algunos normalmente no pasábamos más de
diez horas para volar todo el colectivo. El instructor te decía de tus
progresos y te iba dejando el mando a ti hasta que te daba como
preparado, entonces el instructor te enviaba al jefe de escuadrilla que
hacías con él un vuelo de comprobación. Si daba el visto bueno te
dejaban que hicieras vuelos solo. En el avión iban dos personas y al
bajar el instructor de su sitio se ponía un saco de arena para compensar
el equilibrio y tú no notases la diferencia. El primer día solo hacías
tres o cuatro aterrizajes y si ibas bien en días posteriores seguirías
el curso según el programa de entrenamiento personal con este avión U2
el cual era de unos 20-30 horas de vuelo según el progreso personal de
cada uno. Nuestro grupo iba bien entre los mejores del campo pero no los
primeros y el instructor Gagarin nos apretaba para que nos esforzáramos
particularmente a Trillo que era algo dejado, era listo pero
despreocupado. Yo iba bien pero no como deseaba, hubiera volado más pero
sólo podías hacer lo que te tocaba, el mismo tiempo cada día y todos
iguales. Yo tardé siete horas en soltarme, se consideraba normal, me
hubiese gustado estar de los primeros pero tampoco fui de los últimos
que llegaron a soltarse entre 8 y 10 horas y no quiere decir que
soltarse más tarde sea mejor o peor piloto sino que le costaba coger el
trunquillo al avión. Paralelo a los vuelos iban las clases teóricas y yo
aquí me volqué de lleno a trabajar pues lo hacia todo el tiempo libre,
día y noche, me llamaban el maño empollón, y lo era y tenía que hacerlo
pues era el que llevaba mas atraso en los conocimientos, algunos
conocían algo pero yo lo estudiaba todo al detalle y me hacia ayudar de
los que sabían más y excepcionalmente de mi amigo Eguiguren, que aunque
volaba en otro campo le preguntaba y me daba respuesta a mis dudas. Él
era delineante y había estudiado en la escuela de formación profesional
y tenía el bachillerato completo. De esta forma yo en los estudios
teóricos era de los primeros y algunos listillos se fastidiaban de ver
que el maño paleto estaba delante de ellos. Me sentía orgulloso de mis
resultados y eso me impulsaba más a esmerarme cada día, pues veía que el
atraso que tenia al principio iba disminuyendo y en los temas nuevos yo
estaba a la altura de los mejores. Una vez acabado el ciclo primero se
iniciaba otro con el avión militar definitivo. Primero hacíamos los
vuelos con UTI-4 variante del avión militar de guerra pero de dos
plazas. Igualmente que en el U-2 se hacían los vuelos con instructor
hasta que este te dejaba preparado para la prueba del jefe de
escuadrilla y después se pasaba a los vuelos personales de tu programa
para el curso militar en el famoso y magnifico para aquellos tiempos del
I-16 mosca, avión mono plaza de ocho metros de embargadora, 6 de
longitud, velocidad máxima 464 Km./h, velocidad de crucero 300 Km./h,
velocidad mínima 115 Km./h, techo 10.000 metros, autonomía 800, peso
medio 1700 Kg. El primer vuelo de este avión se hizo en 1933 y de su
modelo remodelado el 1937. Yo acabé el curso preparatorio bastante bien
calificado por lo cual fui considerado apto para hacer el curso de
piloto de caza en el I-16 mosca con las características antes citadas.
Tenía una velocidad muy aceptable y una maniobrabilidad excelente de lo
mejor en aquellos tiempos, era muy volátil y exigía atención, cuidado y
sobretodo suavidad, no admitía brusquedades ni descuidos sino que se lo
digan al famoso franquista Morato que según dicen que por ignorarlo no
lo pudo contar.
Hice el curso en avión real militar el I-16, me
asignaron al instructor capitán Vladimir Surkov. En el grupo de cuatro
alumnos además estaban Francisco Pararols, Antonio Cuzco y Mariano
Chico. El jefe de campo era el teniente coronel Orlov y el jefe de
patrulla o grupo comandante Esligostiev. El proceso del curso era el
mismo que con el avión escolar, las clases teóricas añadiendo el aspecto
militar y las particularidades de este avión con todas sus
particularidades de potencia, armamento, aparatos de control, de
navegación y de vuelo. Comenzamos los vuelos en un avión biplaza con
doble mando, especial para la formación de pilotos, era el mismo pero
con cabina doble en tándem. Aprender este avión costaba algunas horas
más que el escolar pues tenía más aparatos y particularidades de vuelo
que el anterior, aún así a las 6-8 horas de vuelo hubo quien se soltó,
yo igualmente tardé algo más 8-9 pero no quedé rezagado (que a veces
pasaba) y alcancé a los otros en pocos días. Estaba bien considerado y
mis notas en el tablero de calificaciones no desmerecían, estaba
alucinado pues iba bien en el vuelo e iba de los primeros en las clases
teóricas, pues aquí yo estudiaba hasta que lo aprendía bien todo y
empleando el tiempo necesario y siempre con ayuda de otros compañeros
que me animaban especialmente lo hizo Cuzco pues me escribió él mismo
para mi todo lo referente al avión en una libreta pequeña que yo guardé
muchos años.
Este grupo ya estaba formado de antes con el avión U-2 y
yo me incorporé a él en el I-16. Me recibieron muy bien y el instructor
aunque no era yo su alumno anterior también me acogió como suyo por lo
cual me sentía feliz y contento. Estaba un poco triste de no poder ser
de los primeros en el vuelo pero no tardé mucho en ponerme al día con
los mejores. Un día el profesor me dijo que yo ya estaba preparado para
volar en el avión de caza y me envió al jefe de vuelo para que me
hiciese el vuelo de prueba, lo hice muy bien pues me consideró que lo
había hecho muy bien y me dejó su propio avión rojo para hacer mi primer
vuelo. Lo hice bastante bien si bien no cumplí como estaba establecido,
normalmente en el primer vuelo y después de haber despegado te permiten
hacer dos-tres vueltas alrededor del campo para familiarizarte con el
avión y después aterrizar y si lo hacías bien hacías dos o tres
aterrizajes más. Yo estaba nervioso pues no sabía si yo era el piloto
preparado así que me dijeron que saliera al aire y despegué y lo hice
bien, subí sobre el campo y en vez de dar dos tres vueltas como tenia
que hacer me olvidé y aterricé enseguida, no cumplí con mi cometido pero
hice muy bien el aterrizaje. El alumno que vino a recibirme me dijo:
¡Que has hecho! No has cumplido con la tarea.
Yo esperaba que me riñeran pero no me dijeron ni
palabra, hice varios aterrizajes más y todo fue bien, me felicitaron.
Estaba en la gloria, el maño piloto de caza soviético. Así comenzamos la
fase definitiva del curso de formación de piloto militar de la avión
I-16 mosca, el curso de nuestra expedición era el más avanzado otros dos
cursos llegados más tarde estaban en la teoría del avión escolar, por lo
que al terminar el curso en abril deberíamos volver a España a luchar
por la victoria. Volábamos cada día y estudiábamos ya por la formación
definitiva de piloto militar, nos esforzábamos, todo iba bien excepto la
guerra en España. Aprendimos el tiro, el armamento y su utilización,
nuestra avión llevaba 4 ametralladotas Shkas de 1800 disparos por
minuto, las más rápidas del mundo, calibre 6’7 y se tenían que tener en
buenas condiciones de lo contrario se encasquillaban con facilidad.
Disparaban a través de la hélice muy bien sincronizadas, el armamento
soviético era excelente igual que los aviones, no desmerecían de los
alemanes o americanos excepto con algunos detalles de acabado. Así nos
íbamos mentalizando y formando a sentirnos pilotos acabados y preparados
para nuestro cometido.
Pasaba el tiempo y se veía venir el final hasta que, con
gran retraso, nos anunciaron la caía de Barcelona. Tuvimos un gran
disgusto y hubo una reunión de información en el comedor a cargo del
comisario Mirov e intervenimos algunos de nosotros, entre ellos yo
dándonos ánimos unos a otros para continuar preparados y esperar el mal
menor de las negociaciones que había en España para hacer un final
llevadero menos penoso que la total rendición y entrega a los
sediciosos. Con baja moral pero con voluntad continuaba el curso de
formación hasta que el 27 de febrero Francia e Inglaterra reconocieron a
Franco y el presidente Azaña dimitía pero el gobierno de Negrín el 2 de
marzo decidió continuar la guerra a fin de ganar tiempo y poder hacer un
final menos desastroso. El 28 de marzo caía Madrid y el primero de abril
el ejército republicano se rindió en medio de unos líos tremendos con la
junta de Casado y el gobierno de Negrín.
