Así tituló el diario
Izvestia el 13 de agosto de 1966 la reseña del último día del IV
Campeonato Mundial de Acrobacia Aérea, celebrado en el aeródromo de
Túshino.
"Terminados los vuelos,
según una vieja tradición de los campeonatos, los ases decidieron
probar los caballos "ajenos" -decía el periódico-. El piloto
yugoslavo, el rumano, el francés, el australiano, el inglés y otros
montaron en nuestro nuevo Yak-ISPM. Lo que le obligaron a
hacer en el aire se puede llamar "prueba internacional".
Que no haría con nuestro
Yak en el cielo Marcel Charalier, famoso piloto probador,
dirigente del equipo francés, que tiene en su haber cien tipos de
aviones. Tan pronto lo lanzaba en picado como lo encabritaba y
pasaba como un meteoro por el aeródromo describiendo toneles, rizos
y virajes y todo esto se hacía con el mayor ímpetu, a gran
velocidad. Marcel comprobó la maniobrabilidad y fiabilidad del
Yak. Y luego vimos cómo el francés hacia aterrizar nuestro
aparato. No, no fue el aterrizaje de un as. EI Yak pasó raudo
a ras del suelo, levantando el morro y aleteando convulso. Parecía
ser conducido por un neófito que daba los primeros pasos en el
cielo. EI francés comprobada así la estabilidad del aparato a la
velocidad mínima. Cuando se detuvo en la línea de estacionamiento
Marcel levantó callado el dedo pulgar, lo que en el lenguaje de
todos los pilotos del mundo significa lo mismo: magnifico. Luego, al
apearse de la cabina, añadió: "Es precisamente el avión en el que
deben volar todos los pilotos deportistas del mundo".
Aquí quisiera hablar más
detalladamente del campeonato y de nuestro avión que permitió a los
deportistas aéreos soviéticos conquistar el título de campeones
mundiales.
EI campeonato moscovita de
vuelo de alta escuela atrajo a los mejores pilotos del mundo.
Sesenta y tres ases de la acrobacia aérea, entre ellos diez mujeres,
se reunieron en Túshino para contender en este difícil deporte
aéreo.
Tomaron parte en las
competiciones deportistas de la Unión Soviética, Checoslovaquia,
Gran Bretaña, Hungría, Yugoslavia, Francia, EE.UU., Australia, RDA,
Polonia, España, Rumania, RFA, Bulgaria y Suiza. Los equipos más
fuertes eran los de la URSS, Checoslovaquia y España. Australia
estaba representada por un solo deportista.
Todos los participantes
extranjeros del campeonato llegaron a Moscú con sus propios aviones
preparados especialmente para los vuelos de alta acrobacia. Algunos
equipos llegaron por aire "por sus propios medios". Los
norteamericanos trajeron sus aparatos en un gigantesco cuatrimotor
de transporte Hercules.
Los principales rivales de
nuestros Yak eran los aviones de producción checoslovaca tipo
Z-526 y Z-326 TrenerMaster, así como el norteamericano
Chipmunk. Varios biplanos de los equipos inglés, norteamericano
y germano occidental pintados de vivos colores parecían mariposas.
La solemne apertura del
campeonato tuvo lugar el 7 de agosto en el aeródromo de Tushino. El
día amaneció esplendido y soleado. Decenas de miles de moscovitas
acudieron a presenciar este espectáculo vistoso e inusitado. En la
tribuna central se hallaban entre los invitados el Mariscal de la
Unión Soviética Andrei Grechko, el general coronel de aviación
Lóguinov, el general de ejército Guetman, presidente del Comité
Central de la SAEMA* y otros huéspedes de honor.
Después de ser izadas
solemnemente las banderas de los países concursantes comenzaron las
exhibiciones de los mejores deportistas. A los helicópteros les
suceden los planeadores y los gimnastas aéreos en trapecios
suspendidos de helicópteros. Hacen gala de su arte el piloto militar
español Tomás Castaño, campeón mundial 1.964, el húngaro Jozsef
Toth, campeón del mundo de 1962, nuestros deportistas Martemiánov,
Korchugánova, Pisknnov y otros. La fiesta finalizó con un
lanzamiento masivo de paracaidistas.
En aquel momento los
nubarrones de la tormenta habían encapotado el cielo sobre el
aeródromo. Los paracaidistas aterrizaron ya bajo una lluvia
torrencial. Pero el aguacero no pudo poner de mal humor a los
concursantes ni al público.
Al día siguiente
comenzaron las competiciones según el programa del campeonato. Se
disputaba un trofeo por equipos, la Copa que lleva el nombre del
piloto ruso Nesterov, y las medallas del campeonato individual.
Los deportistas tenían que
cumplir tres ejercicios: un conjunto obligatorio de figuras de alta
escuela; un conjunto desconocido y otro a voluntad. EI más difícil
era el desconocido; pues sus elementos se anunció a los pilotos 24
horas nada más antes del vuelo. Pero para el público el más
interesante era sin duda el tercer ejercicio, el conjunto libre
donde cada piloto aspiraba a mostrar de lo que eran capaces él y su
aparato.
La ingeniera Galina
Korchugánova, piloto del Aeroclub Central de la SAEMA, en un avión
Yak-18YM fue la primera vencedora del campeonato. Conquistó
medalla de oro y el título de campeona femenina mundial absoluta. Un
detalle interesante: por el número de puntos Galina adelantó a
muchos hombres. Los corresponsales la bautizaron como "la dueña del
cielo".
El segundo y tercer
puestos también los ocuparon nuestras deportistas: T. Peresekina y
M. Kirsánova. Entre las aviadoras extranjeras quien alcanzó mejores
resultados fue la francesa Madeleine Delacroix, en un aparato checo
Trener, pero se rezagó mucho de Korchugánova.
Al terminar las
competiciones femeninas sólo comenzaba la lucha entre los hombres
por los primeros puestos. Según las condiciones del campeonato, los
18 que obtuvieran mejores resultados en los tres ejercicios se
clasificaban para la final.
Nuestros cinco muchachos
salieron airosos: todos franquearon con éxito la primera barrera
cumpliendo a la perfección el conjunto obligatorio. Ahora les
aguardaba una lucha aún más difícil porque se habían clasificado
también para la final Ladislav Bezák, campeón mundial 1960, el
húngaro Jozsef Toth, campeón mundial 1962, el español Tomás Castaño,
campeón mundial 1964 y otros muchos destacados deportistas aéreos.
Al disputarse la segunda y
tercera prueba se entabló en el cielo una tensa lucha. Los pilotos
soviéticos Ovsiankin, Martemiánov, Piskunov y Pimenov actuaban muy
exactamente, sin fallos, se dejaban sentir los tenaces
entrenamientos. En definitivas cuentas en las pruebas masculinas,
como en las femeninas, los deportistas soviéticos ocuparon los
primeros puestos. V. Martexniárrov, V. Ovsiankin y A. Pimenov
conquistaron el campeonato por equipos y el trofeo principal.
Pero no fue sólo una
victoria de la pericia y voluntad de los deportistas: compitieron
también los aviones en que volaban. Entre la infinidad de los
aparatos más diversos, según todos reconocieron, el mejor resultó
ser el Yak-18PM.
Esta avioneta
deportiva-acrobática había sido construida especialmente para
participar en tales competiciones. Es verdad que el diseño y la
confección de los planes de trabajo del nuevo Yak comenzaron
mucho antes del campeonato y los ejecutaron un pequeño grupo de
jóvenes de nuestra oficina de proyección. Vadim Prislikólnik,
Serguei Neunylov y Yuri Yankevich, entusiastas de nuestra aviación
deportiva, bajo la dirección de mi hijo mayor Serguei, se dedicaban
a proyectar como labor social sin percibir por ello ninguna
retribución económica. Preparaban un regalo al país como
constructores.
Y cuando se planteó ante
nuestra colectividad la tarea de preparar aviones para el campeonato
mundial se decidió encargar el trabajo precisamente a estos
muchachos el mayor de los cuales no tendría ni veintiocho años. Por
supuesto, se apoyaban en la experiencia de nuestros principales
constructores. Los veteranos de la oficina de diseño como K. Vigant
y S. Makárov ayudaron de buen grado a los jóvenes constructores con
sus consejos y les sugirieron la solución acertada de tal o cual
complicada tarea concreta.
Y aquí quisiera decir que
a menudo la suerte del avión la predetermina el que el constructor
haya tomado en cuenta todos los factores, especialmente el tiempo.
Una orientación equivocada de los trabajos o la apreciación errónea
de las posibilidades técnicas y económicas puede llevar al fracaso
aún tratándose de un aparato bien pensado.
Para crear la avioneta
deportiva-acrobática había dos posibilidades. Se podía proyectar un
aparato completamente nuevo o tomar como base un avión de la
producción en serie. El diseño y construcción de un nuevo aparato,
además de un gran volumen de trabajos de proyección y producción,
habrían impuesto la necesidad de prolongadas pruebas de vuelo para
ponerlo a punto, el gasto de considerables fondos sobre todo de,
tiempo Y fue completamente acertado optar por el segundo
camino: modificar radicalmente el Yak-18 que se producía
en serie.
Este aparato ya se había
acreditado bien en la explotación y gustaba a los pilotos. EI
Yak-18P era el último de la familia de los "decimoctavos". El
primero apareció en 1946. Como continuador directo del avión escuela
UT-2, el YaK-18 modelo 1946 fue el primer avión para la
mayoría de los pilotos que iniciaron su ruta aeronáutica
después de la guerra. La máxima sencillez y lo poco exigente de este
aparato con un motor M-11FR de 150 HP se conjugaba con una
fiabilidad y buenas características de vuelo.
EI Yak-18U,
construido en 1954, era el desarrollo de un afortunado esquema. La
estructura del aparato acercaba las conclusiones del entrenamiento
en los modernos aviones a chorro. Luego, en 1957, siguió el
Yak-18A con un nuevo motor AI-14R de 260 HP y moderna
instalación.
Se lanzó un gran número de
avionetas tipo Yak-18. Siguieron volando hasta ahora tanto en
nuestro país como en el extranjero: en la RDA, Austria, Polonia y
otros países.
El Yak-1.8A
sirvió de base para crear
la avioneta deportiva-acrobática Yak-18P. A diferencia del
Yak-18A, esta tenía una cabina monoplaza y estaba adaptada
especialmente para las acrobacias de vuelo "invertido", o sea,
cabeza abajo.
El Yak-18P fue
construido en 1960 cuando, por acuerdo de la Federación Aeronáutica
Internacional (FAI) se celebró en Checoslovaquia el 1º Campeonato
Mundial de Vuelo de Alta Acrobacia. El aparato gustó inmediatamente
a los pilotos deportistas que hasta entonces habían volado en
aviones Z-226 Trener. EI Yak-18P se distinguía
ventajosamente del Trener por su fiabilidad y por la potencia
del motor.
Teniendo en cuenta las
excelentes características de vuelo y la gran demanda de avionetas
deportivas para los aeroclubs la SAEMA encargó más de cien aparatos
Yak-18P que se granjearon el cariño de nuestros deportistas.
Las afortunadas actuaciones del equipo soviético en el II y III
campeonatos mundiales de Hungría y España refrendaron la fama del
Yak-18P como excelente avioneta acrobática. El Yak-18PM,
continuación de este aparato, vencedor del IV Campeonato Mundial
de Moscú en 1966, es una rotunda confirmación de ello.
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