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ALEKSANDR SERGEEVICH YAKOVLEV
 
"LA META DE MI VIDA"
 

 

"EL YAK, SENSACION DEL DIA"

 

Así tituló el diario Izvestia el 13 de agosto de 1966 la reseña del último día del IV Campeonato Mundial de Acrobacia Aérea, celebrado en el aeródromo de Túshino.

 

"Terminados los vuelos, según una vieja tradición de los campeonatos, los ases decidieron probar los caballos "ajenos" -decía el periódico-. El piloto yugoslavo, el rumano, el fran­cés, el australiano, el inglés y otros montaron en nuestro nuevo Yak-ISPM. Lo que le obligaron a hacer en el aire se puede llamar "prueba internacional".

 

Que no haría con nuestro Yak en el cielo Marcel Chara­lier, famoso piloto probador, dirigente del equipo francés, que tiene en su haber cien tipos de aviones. Tan pronto lo lanzaba en picado como lo encabritaba y pasaba como un meteoro por el aeródromo describiendo toneles, rizos y virajes y todo esto se hacía con el mayor ímpetu, a gran velocidad. Marcel com­probó la maniobrabilidad y fiabilidad del Yak. Y luego vimos cómo el francés hacia aterrizar nuestro aparato. No, no fue el aterrizaje de un as. EI Yak pasó raudo a ras del suelo, levan­tando el morro y aleteando convulso. Parecía ser conducido por un neófito que daba los primeros pasos en el cielo. EI francés comprobada así la estabilidad del aparato a la velocidad mínima. Cuando se detuvo en la línea de estacionamiento Marcel levantó callado el dedo pulgar, lo que en el lenguaje de todos los pilotos del mundo significa lo mismo: magnifico. Luego, al apearse de la cabina, añadió: "Es precisamente el avión en el que deben volar todos los pilotos deportistas del mundo".

 

Aquí quisiera hablar más detalladamente del campeo­nato y de nuestro avión que permitió a los deportistas aéreos soviéticos conquistar el título de campeones mundiales.

 

EI campeonato moscovita de vuelo de alta escuela atrajo a los mejores pilotos del mundo. Sesenta y tres ases de la acrobacia aérea, entre ellos diez mujeres, se reunieron en Túshino para contender en este difícil deporte aéreo.

 

Tomaron parte en las competiciones deportistas de la Unión Soviética, Checoslovaquia, Gran Bretaña, Hungría, Yugoslavia, Francia, EE.UU., Australia, RDA, Polonia, Es­paña, Rumania, RFA, Bulgaria y Suiza. Los equipos más fuertes eran los de la URSS, Checoslovaquia y España. Aus­tralia estaba representada por un solo deportista.

 

Todos los participantes extranjeros del campeonato lle­garon a Moscú con sus propios aviones preparados especialmente para los vuelos de alta acrobacia. Algunos equipos llegaron por aire "por sus propios medios". Los norteamericanos trajeron sus aparatos en un gigantesco cuatrimotor de transporte Hercules.

 

Los principales rivales de nuestros Yak eran los aviones de producción checoslovaca tipo Z-526 y Z-326 Trener­Master, así como el norteamericano Chipmunk. Varios bi­planos de los equipos inglés, norteamericano y germano occidental pintados de vivos colores parecían mariposas.

 

La solemne apertura del campeonato tuvo lugar el 7 de agosto en el aeródromo de Tushino. El día amaneció esplen­dido y soleado. Decenas de miles de moscovitas acudieron a presenciar este espectáculo vistoso e inusitado. En la tribuna central se hallaban entre los invitados el Mariscal de la Unión Soviética Andrei Grechko, el general coronel de avia­ción Lóguinov, el general de ejército Guetman, presidente del Comité Central de la SAEMA* y otros huéspedes de honor.

 

Después de ser izadas solemnemente las banderas de los países concursantes comenzaron las exhibiciones de los mejo­res deportistas. A los helicópteros les suceden los planea­dores y los gimnastas aéreos en trapecios suspendidos de helicópteros. Hacen gala de su arte el piloto militar español Tomás Castaño, campeón mundial 1.964, el húngaro Jozsef Toth, campeón del mundo de 1962, nuestros deportistas Mar­temiánov, Korchugánova, Pisknnov y otros. La fiesta fina­lizó con un lanzamiento masivo de paracaidistas.

 

En aquel momento los nubarrones de la tormenta habían encapotado el cielo sobre el aeródromo. Los paracaidistas aterrizaron ya bajo una lluvia torrencial. Pero el aguacero no pudo poner de mal humor a los concursantes ni al público.

 

Al día siguiente comenzaron las competiciones según el programa del campeonato. Se disputaba un trofeo por equi­pos, la Copa que lleva el nombre del piloto ruso Nesterov, y las medallas del campeonato individual.

 

Los deportistas tenían que cumplir tres ejercicios: un conjunto obligatorio de figuras de alta escuela; un conjunto desconocido y otro a voluntad. EI más difícil era el desconocido; pues sus elementos se anunció a los pilotos 24 horas nada más antes del vuelo. Pero para el público el más interesante era sin duda el tercer ejercicio, el conjunto libre donde cada piloto aspiraba a mostrar de lo que eran capaces él y su aparato.

 

La ingeniera Galina Korchugánova, piloto del Aeroclub Central de la SAEMA, en un avión Yak-18YM fue la primera vencedora del campeonato. Conquistó medalla de oro y el título de campeona femenina mundial absoluta. Un detalle interesante: por el número de puntos Galina adelantó a muchos hombres. Los corresponsales la bautizaron como "la dueña del cielo".

 

El segundo y tercer puestos también los ocuparon nues­tras deportistas: T. Peresekina y M. Kirsánova. Entre las aviadoras extranjeras quien alcanzó mejores resultados fue la francesa Madeleine Delacroix, en un aparato checo Trener, pero se rezagó mucho de Korchugánova.

 

Al terminar las competiciones femeninas sólo comenzaba la lucha entre los hombres por los primeros puestos. Según las condiciones del campeonato, los 18 que obtuvieran mejo­res resultados en los tres ejercicios se clasificaban para la final.

 

Nuestros cinco muchachos salieron airosos: todos fran­quearon con éxito la primera barrera cumpliendo a la per­fección el conjunto obligatorio. Ahora les aguardaba una lucha aún más difícil porque se habían clasificado también para la final Ladislav Bezák, campeón mundial 1960, el húngaro Jozsef Toth, campeón mundial 1962, el español Tomás Castaño, campeón mundial 1964 y otros muchos des­tacados deportistas aéreos.

 

Al disputarse la segunda y tercera prueba se entabló en el cielo una tensa lucha. Los pilotos soviéticos Ovsiankin, Martemiánov, Piskunov y Pimenov actuaban muy exactamente, sin fallos, se dejaban sentir los tenaces entrenamien­tos. En definitivas cuentas en las pruebas masculinas, como en las femeninas, los deportistas soviéticos ocuparon los primeros puestos. V. Martexniárrov, V. Ovsiankin y A. Pimenov conquistaron el campeonato por equipos y el trofeo principal.

 

Pero no fue sólo una victoria de la pericia y voluntad de los deportistas: compitieron también los aviones en que volaban. Entre la infinidad de los aparatos más diversos, según todos reconocieron, el mejor resultó ser el Yak-18PM.

 

Esta avioneta deportiva-acrobática había sido construida especialmente para participar en tales competiciones. Es ver­dad que el diseño y la confección de los planes de trabajo del nuevo Yak comenzaron mucho antes del campeonato y los ejecutaron un pequeño grupo de jóvenes de nuestra ofi­cina de proyección. Vadim Prislikólnik, Serguei Neunylov y Yuri Yankevich, entusiastas de nuestra aviación deportiva, bajo la dirección de mi hijo mayor Serguei, se dedicaban a proyectar como labor social sin percibir por ello ninguna retribución económica. Preparaban un regalo al país como constructores.

 

Y cuando se planteó ante nuestra colectividad la tarea de preparar aviones para el campeonato mundial se decidió encargar el trabajo precisamente a estos muchachos el mayor de los cuales no tendría ni veintiocho años. Por supuesto, se apoyaban en la experiencia de nuestros principales cons­tructores. Los veteranos de la oficina de diseño como K. Vi­gant y S. Makárov ayudaron de buen grado a los jóvenes constructores con sus consejos y les sugirieron la solución acertada de tal o cual complicada tarea concreta.

 

Y aquí quisiera decir que a menudo la suerte del avión la predetermina el que el constructor haya tomado en cuenta todos los factores, especialmente el tiempo. Una orientación equivocada de los trabajos o la apreciación errónea de las posibilidades técnicas y económicas puede llevar al fracaso aún tratándose de un aparato bien pensado.

 

Para crear la avioneta deportiva-acrobática había dos posibilidades. Se podía proyectar un aparato completamente nuevo o tomar como base un avión de la producción en serie. El diseño y construcción de un nuevo aparato, además de un gran volumen de trabajos de proyección y producción, habrían impuesto la necesidad de prolongadas pruebas de vuelo para ponerlo a punto, el gasto de considerables fondos sobre todo de, tiempo Y fue completamente acertado optar por el segundo camino: modificar radicalmente el Yak-18 que se producía en serie.

 

Este aparato ya se había acreditado bien en la explota­ción y gustaba a los pilotos. EI Yak-18P era el último de la familia de los "decimoctavos". El primero apareció en 1946. Como continuador directo del avión escuela UT-2, el YaK-18 modelo 1946 fue el primer avión para la mayoría de los pilotos que iniciaron su ruta aeronáutica después de la guerra. La máxima sencillez y lo poco exigente de este apa­rato con un motor M-11FR de 150 HP se conjugaba con una fiabilidad y buenas características de vuelo.

 

EI Yak-18U, construido en 1954, era el desarrollo de un afortunado esquema. La estructura del aparato acercaba las conclusiones del entrenamiento en los modernos aviones a chorro. Luego, en 1957, siguió el Yak-18A con un nuevo motor AI-14R de 260 HP y moderna instalación.

 

Se lanzó un gran número de avionetas tipo Yak-18. Siguieron volando hasta ahora tanto en nuestro país como en el extranjero: en la RDA, Austria, Polonia y otros países.

 

El Yak-1.8A sirvió de base para crear la avioneta depor­tiva-acrobática Yak-18P. A diferencia del Yak-18A, esta tenía una cabina monoplaza y estaba adaptada especialmente para las acrobacias de vuelo "invertido", o sea, cabeza abajo.

 

El Yak-18P fue construido en 1960 cuando, por acuerdo de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) se cele­bró en Checoslovaquia el 1º Campeonato Mundial de Vuelo de Alta Acrobacia. El aparato gustó inmediatamente a los pilotos deportistas que hasta entonces habían volado en avio­nes Z-226 Trener. EI Yak-18P se distinguía ventajosamente del Trener por su fiabilidad y por la potencia del motor.

 

Teniendo en cuenta las excelentes características de vuelo y la gran demanda de avionetas deportivas para los aeroclubs la SAEMA encargó más de cien aparatos Yak-18P que se granjearon el cariño de nuestros deportistas. Las afor­tunadas actuaciones del equipo soviético en el II y III cam­peonatos mundiales de Hungría y España refrendaron la fama del Yak-18P como excelente avioneta acrobática. El Yak-18PM, continuación de este aparato, vencedor del IV Campeonato Mundial de Moscú en 1966, es una rotunda confirmación de ello.

 

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

 

HR_LeNoir / HR_Ootoito / HR_Grainovich

 
 

 

 

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