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ALEKSANDR SERGEEVICH YAKOVLEV
 
"LA META DE MI VIDA"
 

 

EL CONSTRUCTOR DE AVIONES Y LA GUERRA

 

A mediados de los años treinta, cuando empeza­ron a soplar los vientos de la guerra, se intensificó podero­samente la emulación entre los proyectistas de todos los países. Se entabló una competición oculta entre los cons­tructores de todo el mundo, en primer término entre los alemanes, soviéticos, ingleses, norteamericanos, italianos y franceses.

 

Todos comprendían que la guerra que se avecinaba seria una guerra de motores. Y vencería el que poseyera una técnica más elevada, el que contara con un pensamiento técnico y científico más fecundo.

 

En la guerra inminente se reservaba un gran papel a la aviación como uno de los tipos decisivos de armamento. Y nosotros, los constructores soviéticos, sabíamos que esta competición intensa y silenciosa entre los países tenía lugar en institutos científicos, oficinas de diseño, laboratorios y fábricas de experimentación. Conseguir prepararse para la guerra, adelantar al adversario en el desarrollo de la técnica pasó a ser el objetivo principal de cada constructor cualquiera que fuese la esfera del armamento donde trabajase.

 

Debido a lo secreto de la fabricación de armamentos, cada país seguía su propio camino, era difícil adivinarlo todo. Sin embargo, cuando el ejército hitleriano agredió a la Unión Soviética y vimos sus fuerzas aéreas en acción nos convencimos de que el pensamiento aeronáutico soviético se había desarrollado por el buen camino.

 

Naturalmente, en el curso de la guerra ciertos tipos de aviones fueron desechados y otros, por el contrario, adoptado para el armamento. Por ejemplo, ya en octubre de 1941 se suspendió la producción de cazas MiG-3 y en 1943 la de bombarderos IL-4. En 1944 comenzaron a llegar al frente los nuevos bombarderos Tu-2.

 

Los aviones fundamentales en que se batieron los pilo­tos soviéticos contra los invasores fascistas en el transcurso de toda la guerra, desde su mismo comienzo hasta la victo­ria, fueron los cazas Lávochkin y Yak, y los aviones de asalto y bombardeo Iliushin y Petliakov.

 

En las batallas aéreas tuvimos posibilidad de conocer detalladamente los aviones del enemigo. Los aparatos de­rribados por nuestros pilotos eran estudiados con el mayor detenimiento. Por eso conocíamos bien los lados fuertes y débiles de la aviación alemana, comprendíamos la orienta­ción del pensamiento creador de sus constructores y tratá­bamos de adivinar la posibilidad de la aparición de cual­quier novedad suya.

 

¡El constructor debe mirar adelante! era una de las prin­cipales divisas de los diseñadores soviéticos durante la guerra.

 

El minucioso estudio del material bélico del adversario, la capacidad de prever su desarrollo posterior nos ayuda­ron a asegurar las ventajas cualitativas de la aviación, los tanques y la artillería.

 

En toda nuestra labor de creación seguíamos también el siguiente mandamiento: el constructor debe dominar sin falta la táctica, debe conocer bien todas las peculiaridades del empleo bélico de su arma en el frente e incluso indicar los procedimientos más eficaces de utilización de su obra. Un avión o tanque conocido de todos puede ser perfeccio­nado hasta el punto que haga preciso un cambio radical de la táctica. El nuevo material bélico con frecuencia en el curso de la guerra cambia fundamentos tácticos que fueron válidos durante muchos años.

 

Un ejemplo de cómo la nueva técnica origina una nue­va táctica es el IL-2, tipo original de avión de asalto com­pletamente nuevo construido por Iliushin. Se utilizó con invariable éxito contra los tanques alemanes y fue uno de los tipos más eficaces de nuestra arma de aviación. El avión IL-2 hizo necesario elaborar una nueva táctica para la avia­ción de asalto.

 

Durante la guerra el constructor debe seguir atenta­mente la apreciación de su trabajo que se da en el frente, de las unidades militares. Porque el desvelo del constructor por el aparato no termina con la creación del ejemplar de prueba. El constructor debe observar cómo se comporta su creación en todo el transcurso de su vida -desde el mo­mento en que nace y hasta que entra en combate-, debe corregir a tiempo los defectos descubiertos y perfeccionar el aparato. Los constructores deben seguir también con la mayor atención cómo reacciona el adversario ante el uso de sus armas en el combate. Lo importante es descubrir con rapidez los lados débiles de su construcción y eliminarlos. Y eso se conseguía mediante la estrecha vinculación de los constructores con el frente.

 

Lo más terrible para el constructor es el alejamiento de la vida, de las necesidades del frente, enamorarse de su obra, creer que ha alcanzado el ideal y empezar a perder de vista que el enemigo trabaja incansablemente en su técnica de combate y se afana también, por su parte, por adi­vinar las sorpresas que podemos depararle.

 

Al proyectar la construcción de un avión cada uno de nosotros medita no solo en sus cualidades combativas, en la táctica, sino también en la tecnología.

 

También hay que tener mucha precaución al elegir los materiales fundamentales para el aparato.

 

En este aspecto se exige del constructor la mayor cau­tela ya que durante la guerra algunos materiales pueden ser muy deficitarios. Tal o cual base de producción o de materias primas pueden ser inutilizados por los bombardeos del enemigo o quedar en el territorio ocupado por este. Así sucedió en el primer periodo de la Gran Guerra Patria.

 

Veamos lo que ocurrió con el caza LaGG-3. Se había elegido como material principal para construir este avión la llamada madera densificada. Prensada a gran presión e impregnada de resinas fenólicas, esta madera es de una so­lidez bastante más elevada que el pino corriente empleado en aeronáutica.

 

Pero desde los primeros días de la contienda la madera densificada nos ocasionó muchos quebraderos de cabeza, pues importábamos del extranjero las resinas necesarias para impregnarla y al comenzar la guerra se dificultó extra­ordinariamente el transporte. Además, la misma madera era de un árbol raro y deficitario.

 

Recuerdo que poco antes de la guerra se discutió en el Kremlin la necesidad de acoplar esta madera en el macizo forestal vedado de Belovezlrskaya puscha. Algunos se opu­sieron a la tala de árboles, pues podía conducir a la des­trucción del famoso coto y a la desaparición de los uros, rarísimos animales que todavía lo poblaban.

 

La guerra y el rápido avance de las tropas hitlerianas hicieron que el enemigo se apoderase de Belovezhskaya puscha, de la madera rara y de los uros.

 

Finalmente logramos superar las dificultades con la madera densificada. Se adoptaron medidas de excepción, se empezó a importar fenol y la madera deficitaria fue susti­tuida por otra. Pero no cabe duda de que el empleo de madera densificada era un lujo, un derroche, sobre todo en tiempos de guerra. Tanto más cuanto que, como mostró la vida, el avión fabricado de simple pino siberiano no defi­citario no desmerecía en absoluto en peso ni desde el punto de vista tecnológico comparado con el avión de madera densificada.

 

En general, no todo lo que parece bueno antes de la guerra se justifica durante la liza. Así sucedió, por ejem­plo, con el caza alemán Heinkel-100. Cierto, este aparato era muy aerodinámico y superaba al Messerschmitt-109 en velocidad (650 kilómetros contra 570-580 kilómetros por hora). Tenía gran ventaja en velocidad y maniobrabilidad comparado con todos los cazas del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Pero ¿a qué precio pagó Heinkel la ven­taja en velocidad?

 

Su avión con motor refrigerado por agua carecía de radiadores de tipo normal. EI líquido que refrigeraba el motor pasaba a través de un complicado sistema de estructuras situadas en el doble revestimiento del ala. De este modo, Heinkel mejoró la aerodinámica del aparato, pero complicó extraordinariamente su explotación.

 

Bastaba que se aflojasen uno o dos remaches del re­vestimiento del ala o que apareciese la menor grieta en la soldadura eléctrica para que el liquido se evaporase y el motor quedaba inutilizado inmediatamente.

 

Ni que decir tiene que si una bala atravesaba el ala el avión estaba condenado, en tanto que sabernos por la ex­periencia de la guerra que otros aviones regresaban del combate con decenas de impactos en las alas y en el empenaje.

 

Además, los aviones tipo Heinkel-100 no podían volar el invierno: se les helaba la instalación refrigeradora en las alas. Cierto número de aviones Heinkel-100 enviados al frente soviético-germano causaron no pocos sinsabores a los hitlerianos.

 

Así, pues, un avión bien pensado, con cualidades de vuelo muy elevadas y que aparentemente tenía serias ven­tajas comparado con otros cazas, resultó completamente inservible durante la guerra. En cambio su rival Messersmitt-109, menos rápido y maniobrable, se mantuvo en el arsenal de la flota aérea alemana desde el primero hasta el último día de la guerra.

 

Pondré un ejemplo de mi propia práctica.

 

Muy poco antes de la guerra en nuestra oficina de diseño fue elaborado el bimotor de reconocimiento Yak-4, muy rápido y de hermosas formas aerodinámicas. Llevaba dos motores modelo Klimov. Este aparato, construido casi totalmente de madera y con los mismos motores que el bombardero SB, desarrollaba casi 150 kilómetros por hora más que este. Dicha circunstancia nos indujo a convertir el avión de reconocimiento en bombardero táctico. Pero, montada su fabricación en serie como bombardero táctico, no dio el resultado que se esperaba de él. Hubo que colocar armamento automático defensivo en la instalación mó­vil estándar, con una voluminosa pantalla protectora para el tirador, lo que empeoró las cualidades aerodi­námicas e hizo más pesado el aparato. El intento no salió bien y finalmente tuvimos que renunciar a él. El avión Yak-4 casi no participó en la guerra: por aquel tiempo había terminado ya las pruebas el bombardero metálico de Petliakov Pe-2, y se montó su producción en serie en vez de mi aparato.

 

Algo parecido ocurrió con el caza MiG-3, creado a co­mienzos de 1940. Los constructores Artiom Mikoyán y Mijail Gurevich habían plasmado en este aparato todos los adelantos de la aerodinámica de aquel tiempo. Instalaron en el avión el motor de Mikulin AM-39. En aquel tiempo el MiG-3 era el mejor caza en velocidad: alcanzaba una ve­locidad máxima de 640 kilómetros por hora. Era también el caza de techo más alto. Se concedía muchísima impor­tancia a su ventaja de techo en comparación con otros cazas.

 

La doctrina táctica de fines de los años treinta partía del criterio de que la guerra aérea se libraría a grandes alturas. En todos los países se aspiraba a elevar el techo de los aviones de combate. EI MiG-3 poseía serias ventajas comparado con el alemán Messerschmitt no sólo en altura y velocidad, sino también en armamento. Tenía cinco bocas de fuego en vez de las tres del Messerschmitt.

 

Pero ya en los primeros meses de la guerra resultó que los pilotos alemanes en los cazas Messerschmitt, que poseían menos techo que el MiG, no querían combatir en las alturas donde eran más débiles que los MiG. Por el contra­rio, trataban de imponer todos los combates a poca altura donde el MiG, más pesado, perdía en maniobra. El MiG desarrollaba gran velocidad en las grandes alturas, pero en las pequeñas no tenia esta ventaja. Además la duración de vuelo del MiG en las pequeñas alturas era insuficiente.

 

Cuando se hicieron patentes todas estas circunstancias, los constructores del MiG intentaron aligerar el peso del avión, retirando parte del armamento y adoptando otras varias medidas. Pero de nada sirvió y en definitiva se tomó la decisión de suspender la producción de aviones MiG-3.

 

Se conocen también casos de aviones que antes de la guerra suscitaron discusiones y apreciaciones dudosas y que durante la contienda resultaron sumamente afortunados. Así ocurrió con el avión de asalto IL-2.

 

El avión blindado de asalto fue acogido en un principio con frialdad por ciertos especialistas militares. Considera­ban que el blindaje del avión era insuficiente, que sería un buen blanco para el adversario y que, en definitiva, no encontraría aplicación. Sin embargo, como se demostró posteriormente, esta opinión era errónea de cabo a rabo. Iliushin tuvo que gastar no poco tiempo y energías en con­seguir por fin una apreciación justa de este original apa­rato, en vencer la desconfianza con que a menudo es aco­gido todo lo nuevo. Incluso después de que el IL-2 había sido probado en los polígonos y de haber justificado todas las esperanzas que en él se depositaban este avión estuvo a punto de ser desechado. Pero durante la guerra la acti­tud hacia el avión de asalto cambió radicalmente.

 

El IL-2 se convirtió en uno de los aviones más populares entre nuestros pilotos. Ni nuestros aliados ni nuestros ad­versarios tenían nada parecido al avión IL-2. En el enemigo sembraba el espanto y entre los aliados suscitaba envidia y admiración.

 

Serguei Ilinshin me contó en cierta ocasión este interesante episodio. En los primeros días de febrero de 1942 se discutieron en el despacho de Stalin problemas de avia­ción, el principal de los cuales se refería a los aparatos de asalto IL-2. A altas horas de la noche llamaron a Iliushin. En cuanto entró, Stalin le dijo desde su sitio:

 

- Resulta que usted tenía razón.

 

- ¿En qué, camarada Stalin? -se sorprendió Iliushin.

 

- ¿Cómo que en qué? Fuimos nosotros los que lo des­orientamos. Usted construyó un avión biplaza de asalto y nosotros, sin estudiar la cosa como es debido, hicimos caso a ciertos consejeros irreflexivos e irresponsables, y le obli­gamos a rehacerlo como monoplaza. Por ahora tenemos pocos cazas, los monoplazas de asalto necesitan protección y sufren grandes pérdidas. Varios IL biplaza han demostra­do sus buenas cualidades: ellos mismos se defienden. Hay que volver inmediatamente al aparato biplaza, pero con la condición de que no disminuya la cantidad de aviones que se producen.

 

- Un poco difícil será -dijo Iliushin.

 

- Haga lo que quiera, pero esta condición es obliga­toria -remachó Stalin.

 

Iliushin pidió tres días para reflexionar. A los tres días se presentó en el despacho de Stalin con un plano y dio cuenta de que había logrado encontrar una solución acer­tada: casi sin rehacer nada y sin perdidas en la cantidad de aparatos que se producían se podía restablecer la segun­da cabina para el tirador radiotelegrafista y situar una ame­tralladora para disparar hacia atrás.

 

Prometió que el pri­mer aparato de este tipo estaría listo para el 1 de marzo y el segundo para el 10 del mismo mes.

 

Stalin se alegró. En el acto, antes incluso de comprobar en el vuelo esta modificación, se decidió montar su produc­ción en serie. Desde entonces y en el transcurso de toda la guerra los aviones de asalto se fabricaban de dos plazas. Sus pérdidas en los combates aéreos disminuyeron mucho y con el tiempo, cuando contamos con suficiente número de cazas y pudimos asegurar la necesaria protección aérea de los IL, las bajas fueron todavía menores.

 

No será obvio indicar aquí que las excelentes cualida­des de combate del avión de asalto de Iliushin se habían revelado ya plenamente en octubre de 1941. La actitud de Stalin con Serguei Iliushin, que a fines de 1940 y comien­zos de 1941 había sido glacial, cambió en redondo. A fines de noviembre de 1941 Stalin telefoneó a Iliushin, que se encontraba entonces en una fábrica de producción en serie de la cuenca del Volga, se interesó por las condiciones en que trabajaba y dijo que el IL-2  en un principio había sido subestimado y ofrecía nuevas posibilidades en la lucha con los tanques y las tropas del enemigo; dio las gracias a Iliu­shin por el buen aparato y terminó pidiéndole que trans­mitiera el contenido de esta conversación al personal de la fábrica. Aquella misma noche se dio por radio un Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS en el que se concedía a Serguei Iliushin el titulo de Héroe del Tra­bajo Socialista.

 

Antes de la guerra Alemania rodeó de amplia publici­dad la aparición de bombarderos Junkers con motores Diesel. La ventaja del Diesel estriba en su economicidad: consume menos combustible. Además, el Diesel funciona con queroseno barato en vez de bencina, que es cara. Y, como se sabe, en Alemania antes de la guerra existía una situa­ción tensa por lo que se refiere al combustible de aviación.

 

Como carecían de petróleo propio, los alemanes se veían obligados a elaborar petróleo sintético y para ellos tenía suma importancia la posibilidad de utilizar el quero­seno. Sin embargo, esta ventaja, que parecía evidente, no se justificó en las pruebas de los modelos experimentales de aviones ni en la explotación. El Diesel no obtuvo desarro­llo en la aviación alemana.

 

Esto muestra que un error de principio, cometido en la esfera de la política técnica, pese al gasto de cuantiosos esfuerzos y recursos, conduce inevitablemente al fracaso y todo el trabajo de los diseñadores y de las enormes colec­tividades fabriles acaba por no servir para nada.

 

En 1935, el ingeniero aeronáutico Wilhelm Messer­schmitt construyó su primer avión de combate: el caza Me-109. El nacimiento de este aparato no fue visto con bue­nos ojos por quienes dirigían entonces las Fuerzas Aéreas de Alemania. Erhard Milch, vice ministro de Aviación y posteriormente mariscal de campo, que odiaba a Messer­schmitt, hizo extensiva su enemistad personal por el cons­tructor a su nuevo caza y, para complacer a la jefatura, todos los demás también adoptaron una actitud negativa con este aparato. Sin embargo, Messerschmitt logró que se construyeran una veintena de Me-109. Toda esta partida de aviones fue enviada a España y allí, en las condiciones de la guerra, el aparato reveló elevadas cualidades de combate.

 

La suerte del avión quedó decidida: se montó su produc­ción en gran serie. Como se sabe, el Me-109, con distintas modificaciones, fue el caza fundamental de Alemania en el transcurso de toda la Segunda Guerra Mundial.

 

Así enseñaba la vida.

 

Claro, este estudio no se daba fácilmente. La creación de nuevos aviones y el perfeccionamiento de los viejos exigían a menudo riesgo técnico, ruptura del propio plan creador y, algo mucho más difícil, ruptura de las viejas nociones. ¡Cuántas inquietudes, cuántas noches de zozobra y en vela y cuánta tensión física y nerviosa costaba eso! Pero el frente lo exigía y esa era la ley de nuestra vida.

 

Durante la guerra había que perfeccionar el avión e in­troducir mejoras sin que eso se reflejase en la producción numérica. He escrito más arriba que las modificaciones del diseño son una gran tentación, pero que una desmedida afi­ción a ellas podía reducir la producción de armamento. El constructor no debía olvidar ni un instante que cualquier mejora, por importante que fuese para elevar la calidad del armamento, debía introducirse con el cálculo de que se reflejase en una mínima parte en el cumplimiento del plan.

 

Por eso los constructores estaban íntimamente ligados a la producción en serie. Antes de introducir una innovación en el arma existente deben tener una idea clara de las difi­cultades que puede originar esta mejora en el proceso tecno­lógico. Los constructores tenían que realizar sus cambios de tal modo que entrasen en serie con las perdidas mínimas para el plan diario de entrega de aviones al frente. Era una tarea muy difícil, sobre todo cuando se trataba del lanza­miento en serie de un nuevo tipo de avión. En las condi­ciones de la guerra el constructor debe tener en cuenta esta circunstancia incluso al elaborar un nuevo avión y adaptar al máximo su nuevo aparato a las particularidades de la tecnología existente en la fábrica dada de producción en serie.

 

Hay que decir que en este aspecto los constructores soviéticos cursaron una seria escuela y obtuvieron no pocos éxitos. Nuestros cazas fundamentales Yak y La, que se producían en gran serie, durante la guerra fueron modernizados de manera esencial: se elevó mucho su velocidad, distancia de vuelo y potencia de fuego; no obstante, la producción de estos cazas aumentaba constantemente. Gracias a lo bien que se pensaban los aspectos tecnológicos se lograba introducir numerosos perfeccionamientos, por regla general, casi sin perdidas para la producción de aparatos en cantidad.

 

Nos alegrábamos de que los cazas soviéticos que se habían empezado a producir en serie en el Este fuesen mejores por sus cualidades combativas y de vuelo que los alemanes Messerschmitt-109.

 

Y, de pronto, a comienzos de 1942 aparece en el frente el caza modernizado Me-109G, dotado, igual que los tipos anteriores de Messerschmitt, de un motor Daimler-Benz, pero de potencia aumentada. La velocidad del Me-109G era algo mayor que la de sus predecesores. A los pilotos soviéticos les era más difícil pelear con él.

 

Empezamos a inquietarnos.

 

El Comité de Defensa del Estado planteó la siguiente tarea: sin reducir la producción de nuestros cazas ni en un solo avión encontrar los medios de aumentar su velocidad para restablecer por completo la superioridad de nuestros cazas ante el Messerschmitt modernizado.

 

No había más que una salida: elevar la potencia del motor.

 

Por aquel tiempo en la oficina de diseño del constructor de motores Vladimir Klimov se había elaborado y ya había pasado las pruebas en el banco de ensayo el motor M-107 de potencia bastante mayor en comparación con el motor M-105P, que se fabricaba entonces para los cazas Yak. Pero el M-107 era de un esquema completamente nuevo y su cons­trucción requería un gran reajuste en las fábricas y, sobre todo, lo más precioso: tiempo.

 

Y nos paramos a pensar si no sería mejor seguir ateniéndonos al viejo motor, pero elevando su potencia.

 

Nuestra oficina de diseño y el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas por iniciativa propia pro­cedieron a reajustar el motor M-105P con objeto de aumen­tar sustancialmente su potencia a expensas de cierta reduc­ción del techo. Tal reforzamiento de la potencia del motor aseguraba el necesario aumento de velocidad a nues­tros cazas. Y, al propio tiempo, la instalación del motor perfeccionado M-105P no suscitaba ningún cambio en la construcción del avión. Casi no se requerían serios cambios de la tecnología en la producción en serie de la fábrica de motores. Las ventajas nos parecían evidentes.

 

En mayo de 1942 se discutió en el Comité de Defensa del Estado el problema de los medios de elevar la veloci­dad de nuestros cazas.

 

Para entonces en el Comisariado del Pueblo se había preparado un proyecto de decisión del Comité de Defensa del Estado sobre el paso a la producción en serie del nuevo motor de Klimov M-107 en vez del M-105P, que se venía fabricando en serie.

 

Naturalmente, la producción del nuevo motor seducía. Los constructores de motores eran resueltos partidarios de sustituir el M-105P por el M-107. Pero a Stalin le preocu­paba mucho la seria reconstrucción de las fábricas produc­toras de este motor. Podía disminuir mucho la producción de cazas. Se temía, además, que el motor M-107 por ser com­pletamente nuevo exigiría prolongados trabajos para su pues­ta a punto y que este motor, a pesar de la novedad técnica que suponía, estuviese todavía en bruto e inconcluso.

 

A mí el paso al M-107 me parecía equivalente a una ca­tástrofe total en la producción de cazas y también del bom­bardero ligero Pe-2. Por eso propuse otra solución: refor­zar (aumentar la potencia) el motor M-105P a expensas de elevar la sobrealimentación y de cierta disminución del techo, y dije que nosotros, conjuntamente con las Fuer­zas Aéreas, ya habíamos comprobado bien esta solución en vuelo en el Yak y había dado excelente resultado.

 

Entonces se planteó la cuestión: ¿no provocará tal re­forzamiento del motor M-105P una sobretensión de sus pie­zas? ¿o se reducirá verticalmente la duración del motor? ¿no se acelerará su desgaste?

 

Stalin comunicó con Klimov, que se encontraba enton­ces en una fábrica de los Urales productora del M-105P.

 

Klimov insistía en pasar al M-107 y demostraba que así se resolvería radicalmente el problema de la elevación de la potencia de los motores para los cazas y los bombarderos ligeros, en tanto que reforzar el M-105P era una solución paliativa. Klimov afirmaba también que el reforzamiento disminuiría mucho la duración del M-105P.

 

Stalin le preguntó:

 

- ¿En cuánto disminuirá la duración? Klimov respondió:

 

- El motor de producción en serie tiene una duración de cien horas y el reforzado no puede tener más de setenta horas.

 

Sin embargo, se ordenó a Klimov reajustar inmediata­mente uno de los motores en serie M-105P según nuestra proposición y someterlo a los ensayos de banco para deter­minar su duración. Las pruebas debían efectuarse en el término de una semana.

 

Los diseñadores de motores objetaban y, bien mirado, no era difícil comprenderles: habían creado un nuevo motor y estaban entusiasmados con él. Pero el tiempo apremiaba. El frente reclamaba, y no para el porvenir, sino inmediata­mente; elevar la velocidad de los cazas.

 

Colocaron un motor M-105P en el banco de ensayo para comprobar su duración a un régimen de postcombustión. En Moscú, tanto en el Comisariado del Pueblo como en las Fuerzas Aéreas y en las oficinas de diseño de aeronáutica, se seguía con ansiedad el comportamiento del motor.

 

Pasaron las setenta horas, la duración que decían los constructores de motores. Estos pidieron permiso al Comité de Defensa del Estado para retirar del banco de ensayo el motor reforzado, desarmarlo y comprobar el des­gaste de las piezas. Pero Stalin no dio su conformidad. Se ordenó mantener funcionando el motor hasta el tope oficial de su duración, es decir, hasta las cien horas.

 

Pasaron las cien horas. Al motor reforzado no le había ocurrido nada. Los constructores de motores cursaron un telegrama en el que pedían permiso para retirar el motor del banco y comprobar el estado de sus piezas de trabajo. Argumentaban que había expirado el plazo de servicio del motor establecido por las normas técnicas. A lo que Stalin repuso:

 

- No hemos jurado fidelidad a las normas técnicas y si han envejecido hay que renovarlas.

 

Ordenó terminantemente continuar las pruebas del mo­tor hasta su destrucción.

 

El resultado de toda esta epopeya fue el siguiente: el motor reforzado M-105P se destruyó solamente cuando lle­vaba más de 202 horas funcionando, o sea, funcionó más del doble que el motor en serie. Fue adoptado para la produc­ción con la marca M-105PF (M-105 para cañón y reforzado).

 

Nuestros pilotos recibieron muy pronto cazas sustancial­mente mejorados sin que la producción en serie disminuyera ni en un solo avión, sino, al contrario, iba en aumento.

 

Durante la guerra la ganancia de tiempo dictaba muchas cosas. Donde se podía, en vez de introducir mi nuevo modelo, modernizar el existente, prevalecía la modernización.

 

En el curso de la guerra los diseñadores y trabajadores de la industria perfeccionaron constantemente el armamen­to. Por ejemplo, durante la contienda, desde mediados de 1942, en los cazas Yak y La se comenzó a instalar proyectiles cohetes, los llamados RS, que dieron grandes disgustos a los hitlerianos; los proyectiles reactivos se utilizaban contra los bombarderos alemanes y contra objetivos terrestres: tanques y automóviles. Los hitlerianos carecían de tales proyectiles.

 

En la segunda mitad de la guerra los cazas soviéticos fueron dotados de porta bombas, situados bajo las alas.

 

En 1942 apareció una creación magnifica de los construc­tores de armamento artillero: el cañón de aviación de grueso calibre, de 37 milímetros. Había que colocarlo en un avión y, por lo tanto, resolver el problema de crear un caza artillado pesado.

 

Trabajamos intensamente y en un plazo record lanzamos el Yak-9T, nuestro primer caza artillado pesado. Pasó las pruebas de Estado y luego las del ejercito casi sin observa­ciones y fue adoptado para la gran producción en serie.

 

Este aparato hacía estragos entre los bombarderos ale­manes: el impacto del proyectil de 37 milímetros reducía a astillas cualquier avión fascista.

 

Poco más tarde, continuando el trabajo para aumentar la potencia de fuego del caza, instalamos en él un cañón de 45 milímetros y luego, al final de la guerra, pusimos un cañón de mayor calibre todavía.

 

El factor tiempo representaba su papel no sólo cuando se decidía la cuestión de adoptar para el armamento un nue­vo tipo de aparato o modernizar el existente. Era importante también tener en cuenta la rapidez con que se podía domi­nar la nueva técnica en el frente.

 

Para el constructor la guerra es una dura escuela. Pero las enseñanzas que extrae le quedan para toda la vida y le sirven de divisa: ¡ir a la cabeza!

 

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

 

HR_LeNoir / HR_Ootoito / HR_Grainovich

 
 

 

 

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