A mediados de los años
treinta, cuando empezaron a soplar los vientos de la guerra, se
intensificó poderosamente la emulación entre los proyectistas de
todos los países. Se entabló una competición oculta entre los
constructores de todo el mundo, en primer término entre los
alemanes, soviéticos, ingleses, norteamericanos, italianos y
franceses.
Todos comprendían que la
guerra que se avecinaba seria una guerra de motores. Y vencería el
que poseyera una técnica más elevada, el que contara con un
pensamiento técnico y científico más fecundo.
En la guerra inminente se
reservaba un gran papel a la aviación como uno de los tipos
decisivos de armamento. Y nosotros, los constructores soviéticos,
sabíamos que esta competición intensa y silenciosa entre los países
tenía lugar en institutos científicos, oficinas de diseño,
laboratorios y fábricas de experimentación. Conseguir prepararse
para la guerra, adelantar al adversario en el desarrollo de la
técnica pasó a ser el objetivo principal de cada constructor
cualquiera que fuese la esfera del armamento donde trabajase.
Debido a lo secreto de la
fabricación de armamentos, cada país seguía su propio camino, era
difícil adivinarlo todo. Sin embargo, cuando el ejército hitleriano
agredió a la Unión Soviética y vimos sus fuerzas aéreas en acción
nos convencimos de que el pensamiento aeronáutico soviético se había
desarrollado por el buen camino.
Naturalmente, en el curso
de la guerra ciertos tipos de aviones fueron desechados y otros, por
el contrario, adoptado para el armamento. Por ejemplo, ya en octubre
de 1941 se suspendió la producción de cazas MiG-3 y en 1943
la de bombarderos IL-4. En 1944 comenzaron a llegar al frente los
nuevos bombarderos Tu-2.
Los aviones fundamentales
en que se batieron los pilotos soviéticos contra los invasores
fascistas en el transcurso de toda la guerra, desde su mismo
comienzo hasta la victoria, fueron los cazas Lávochkin y Yak, y
los aviones de asalto y bombardeo Iliushin y Petliakov.
En las batallas aéreas
tuvimos posibilidad de conocer detalladamente los aviones del
enemigo. Los aparatos derribados por nuestros pilotos eran
estudiados con el mayor detenimiento. Por eso conocíamos bien los
lados fuertes y débiles de la aviación alemana, comprendíamos la
orientación del pensamiento creador de sus constructores y
tratábamos de adivinar la posibilidad de la aparición de cualquier
novedad suya.
¡El constructor debe mirar
adelante! era una de las principales divisas de los diseñadores
soviéticos durante la guerra.
El minucioso estudio del
material bélico del adversario, la capacidad de prever su desarrollo
posterior nos ayudaron a asegurar las ventajas cualitativas de la
aviación, los tanques y la artillería.
En toda nuestra labor de
creación seguíamos también el siguiente mandamiento: el constructor
debe dominar sin falta la táctica, debe conocer bien todas las
peculiaridades del empleo bélico de su arma en el frente e incluso
indicar los procedimientos más eficaces de utilización de su obra.
Un avión o tanque conocido de todos puede ser perfeccionado hasta
el punto que haga preciso un cambio radical de la táctica. El nuevo
material bélico con frecuencia en el curso de la guerra cambia
fundamentos tácticos que fueron válidos durante muchos años.
Un ejemplo de cómo la
nueva técnica origina una nueva táctica es el IL-2, tipo
original de avión de asalto completamente nuevo construido por
Iliushin. Se utilizó con invariable éxito contra los tanques
alemanes y fue uno de los tipos más eficaces de nuestra arma de
aviación. El avión IL-2 hizo necesario elaborar una nueva táctica
para la aviación de asalto.
Durante la guerra el
constructor debe seguir atentamente la apreciación de su trabajo
que se da en el frente, de las unidades militares. Porque el desvelo
del constructor por el aparato no termina con la creación del
ejemplar de prueba. El constructor debe observar cómo se comporta su
creación en todo el transcurso de su vida -desde el momento en que
nace y hasta que entra en combate-, debe corregir a tiempo los
defectos descubiertos y perfeccionar el aparato. Los constructores
deben seguir también con la mayor atención cómo reacciona el
adversario ante el uso de sus armas en el combate. Lo importante es
descubrir con rapidez los lados débiles de su construcción y
eliminarlos. Y eso se conseguía mediante la estrecha vinculación de
los constructores con el frente.
Lo más terrible para el
constructor es el alejamiento de la vida, de las necesidades del
frente, enamorarse de su obra, creer que ha alcanzado el ideal y
empezar a perder de vista que el enemigo trabaja incansablemente en
su técnica de combate y se afana también, por su parte, por
adivinar las sorpresas que podemos depararle.
Al proyectar la
construcción de un avión cada uno de nosotros medita no solo en sus
cualidades combativas, en la táctica, sino también en la tecnología.
También hay que tener
mucha precaución al elegir los materiales fundamentales para el
aparato.
En este aspecto se exige
del constructor la mayor cautela ya que durante la guerra algunos
materiales pueden ser muy deficitarios. Tal o cual base de
producción o de materias primas pueden ser inutilizados por los
bombardeos del enemigo o quedar en el territorio ocupado por este.
Así sucedió en el primer periodo de la Gran Guerra Patria.
Veamos lo que ocurrió con
el caza LaGG-3. Se había elegido como material principal para
construir este avión la llamada madera densificada. Prensada a gran
presión e impregnada de resinas fenólicas, esta madera es de una
solidez bastante más elevada que el pino corriente empleado en
aeronáutica.
Pero desde los primeros
días de la contienda la madera densificada nos ocasionó muchos
quebraderos de cabeza, pues importábamos del extranjero las resinas
necesarias para impregnarla y al comenzar la guerra se dificultó
extraordinariamente el transporte. Además, la misma madera era de
un árbol raro y deficitario.
Recuerdo que poco antes de
la guerra se discutió en el Kremlin la necesidad de acoplar esta
madera en el macizo forestal vedado de Belovezlrskaya puscha.
Algunos se opusieron a la tala de árboles, pues podía conducir a la
destrucción del famoso coto y a la desaparición de los uros,
rarísimos animales que todavía lo poblaban.
La guerra y el rápido
avance de las tropas hitlerianas hicieron que el enemigo se
apoderase de Belovezhskaya puscha, de la madera rara y de los uros.
Finalmente logramos
superar las dificultades con la madera densificada. Se adoptaron
medidas de excepción, se empezó a importar fenol y la madera
deficitaria fue sustituida por otra. Pero no cabe duda de que el
empleo de madera densificada era un lujo, un derroche, sobre todo en
tiempos de guerra. Tanto más cuanto que, como mostró la vida, el
avión fabricado de simple pino siberiano no deficitario no
desmerecía en absoluto en peso ni desde el punto de vista
tecnológico comparado con el avión de madera densificada.
En general, no todo lo que
parece bueno antes de la guerra se justifica durante la liza. Así
sucedió, por ejemplo, con el caza alemán Heinkel-100.
Cierto, este aparato era muy aerodinámico y superaba al
Messerschmitt-109 en velocidad (650 kilómetros contra 570-580
kilómetros por hora). Tenía gran ventaja en velocidad y
maniobrabilidad comparado con todos los cazas del comienzo de la
Segunda Guerra Mundial. Pero ¿a qué precio pagó Heinkel la ventaja
en velocidad?
Su avión con motor
refrigerado por agua carecía de radiadores de tipo normal. EI
líquido que refrigeraba el motor pasaba a través de un complicado
sistema de estructuras situadas en el doble revestimiento del ala.
De este modo, Heinkel mejoró la aerodinámica del aparato, pero
complicó extraordinariamente su explotación.
Bastaba que se aflojasen
uno o dos remaches del revestimiento del ala o que apareciese la
menor grieta en la soldadura eléctrica para que el liquido se
evaporase y el motor quedaba inutilizado inmediatamente.
Ni que decir tiene que si
una bala atravesaba el ala el avión estaba condenado, en tanto que
sabernos por la experiencia de la guerra que otros aviones
regresaban del combate con decenas de impactos en las alas y en el
empenaje.
Además, los aviones tipo
Heinkel-100 no podían volar el invierno: se les helaba la
instalación refrigeradora en las alas. Cierto número de aviones
Heinkel-100 enviados al frente soviético-germano causaron no
pocos sinsabores a los hitlerianos.
Así, pues, un avión bien
pensado, con cualidades de vuelo muy elevadas y que aparentemente
tenía serias ventajas comparado con otros cazas, resultó
completamente inservible durante la guerra. En cambio su rival
Messersmitt-109, menos rápido y maniobrable, se mantuvo en el
arsenal de la flota aérea alemana desde el primero hasta el último
día de la guerra.
Pondré un ejemplo de mi
propia práctica.
Muy poco antes de la
guerra en nuestra oficina de diseño fue elaborado el bimotor de
reconocimiento Yak-4, muy rápido y de hermosas formas
aerodinámicas. Llevaba dos motores modelo Klimov. Este aparato,
construido casi totalmente de madera y con los mismos motores que el
bombardero SB, desarrollaba casi 150 kilómetros por hora más que
este. Dicha circunstancia nos indujo a convertir el avión de
reconocimiento en bombardero táctico. Pero, montada su fabricación
en serie como bombardero táctico, no dio el resultado que se
esperaba de él. Hubo que colocar armamento automático defensivo en
la instalación móvil estándar, con una voluminosa pantalla
protectora para el tirador, lo que empeoró las cualidades
aerodinámicas e hizo más pesado el aparato. El intento no salió
bien y finalmente tuvimos que renunciar a él. El avión Yak-4
casi no participó en la guerra: por aquel tiempo había terminado ya
las pruebas el bombardero metálico de Petliakov Pe-2, y se
montó su producción en serie en vez de mi aparato.
Algo parecido ocurrió con
el caza MiG-3, creado a comienzos de 1940. Los constructores
Artiom Mikoyán y Mijail Gurevich habían plasmado en este aparato
todos los adelantos de la aerodinámica de aquel tiempo. Instalaron
en el avión el motor de Mikulin AM-39. En aquel tiempo el
MiG-3 era el mejor caza en velocidad: alcanzaba una velocidad
máxima de 640 kilómetros por hora. Era también el caza de techo más
alto. Se concedía muchísima importancia a su ventaja de techo en
comparación con otros cazas.
La doctrina táctica de
fines de los años treinta partía del criterio de que la guerra aérea
se libraría a grandes alturas. En todos los países se aspiraba a
elevar el techo de los aviones de combate. EI MiG-3 poseía
serias ventajas comparado con el alemán Messerschmitt no sólo
en altura y velocidad, sino también en armamento. Tenía cinco bocas
de fuego en vez de las tres del Messerschmitt.
Pero ya en los primeros
meses de la guerra resultó que los pilotos alemanes en los cazas
Messerschmitt, que poseían menos techo que el MiG, no
querían combatir en las alturas donde eran más débiles que los
MiG. Por el contrario, trataban de imponer todos los combates a
poca altura donde el MiG, más pesado, perdía en maniobra. El
MiG desarrollaba gran velocidad en las grandes alturas, pero
en las pequeñas no tenia esta ventaja. Además la duración de vuelo
del MiG en las pequeñas alturas era insuficiente.
Cuando se hicieron
patentes todas estas circunstancias, los constructores del MiG
intentaron aligerar el peso del avión, retirando parte del
armamento y adoptando otras varias medidas. Pero de nada sirvió y en
definitiva se tomó la decisión de suspender la producción de aviones
MiG-3.
Se conocen también casos
de aviones que antes de la guerra suscitaron discusiones y
apreciaciones dudosas y que durante la contienda resultaron
sumamente afortunados. Así ocurrió con el avión de asalto IL-2.
El avión blindado de
asalto fue acogido en un principio con frialdad por ciertos
especialistas militares. Consideraban que el blindaje del avión era
insuficiente, que sería un buen blanco para el adversario y que, en
definitiva, no encontraría aplicación. Sin embargo, como se demostró
posteriormente, esta opinión era errónea de cabo a rabo. Iliushin
tuvo que gastar no poco tiempo y energías en conseguir por fin una
apreciación justa de este original aparato, en vencer la
desconfianza con que a menudo es acogido todo lo nuevo. Incluso
después de que el IL-2 había sido probado en los polígonos y
de haber justificado todas las esperanzas que en él se depositaban
este avión estuvo a punto de ser desechado. Pero durante la guerra
la actitud hacia el avión de asalto cambió radicalmente.
El IL-2 se
convirtió en uno de los aviones más populares entre nuestros
pilotos. Ni nuestros aliados ni nuestros adversarios tenían nada
parecido al avión IL-2. En el enemigo sembraba el espanto y entre
los aliados suscitaba envidia y admiración.
Serguei Ilinshin me contó
en cierta ocasión este interesante episodio. En los primeros días de
febrero de 1942 se discutieron en el despacho de Stalin problemas de
aviación, el principal de los cuales se refería a los aparatos de
asalto IL-2. A altas horas de la noche llamaron a Iliushin. En
cuanto entró, Stalin le dijo desde su sitio:
- Resulta que usted tenía
razón.
- ¿En qué, camarada
Stalin? -se sorprendió Iliushin.
- ¿Cómo que en qué? Fuimos
nosotros los que lo desorientamos. Usted construyó un avión biplaza
de asalto y nosotros, sin estudiar la cosa como es debido, hicimos
caso a ciertos consejeros irreflexivos e irresponsables, y le
obligamos a rehacerlo como monoplaza. Por ahora tenemos pocos
cazas, los monoplazas de asalto necesitan protección y sufren
grandes pérdidas. Varios IL biplaza han demostrado sus
buenas cualidades: ellos mismos se defienden. Hay que volver
inmediatamente al aparato biplaza, pero con la condición de que no
disminuya la cantidad de aviones que se producen.
- Un poco difícil será
-dijo Iliushin.
- Haga lo que quiera, pero
esta condición es obligatoria -remachó Stalin.
Iliushin pidió tres días
para reflexionar. A los tres días se presentó en el despacho de
Stalin con un plano y dio cuenta de que había logrado encontrar una
solución acertada: casi sin rehacer nada y sin perdidas en la
cantidad de aparatos que se producían se podía restablecer la
segunda cabina para el tirador radiotelegrafista y situar una
ametralladora para disparar hacia atrás.
Prometió que el primer
aparato de este tipo estaría listo para el 1 de marzo y el segundo
para el 10 del mismo mes.
Stalin se alegró. En el
acto, antes incluso de comprobar en el vuelo esta modificación, se
decidió montar su producción en serie. Desde entonces y en el
transcurso de toda la guerra los aviones de asalto se fabricaban de
dos plazas. Sus pérdidas en los combates aéreos disminuyeron mucho y
con el tiempo, cuando contamos con suficiente número de cazas y
pudimos asegurar la necesaria protección aérea de los IL, las
bajas fueron todavía menores.
No será obvio indicar aquí
que las excelentes cualidades de combate del avión de asalto de
Iliushin se habían revelado ya plenamente en octubre de 1941. La
actitud de Stalin con Serguei Iliushin, que a fines de 1940 y
comienzos de 1941 había sido glacial, cambió en redondo. A fines de
noviembre de 1941 Stalin telefoneó a Iliushin, que se encontraba
entonces en una fábrica de producción en serie de la cuenca del
Volga, se interesó por las condiciones en que trabajaba y dijo que
el IL-2 en un principio había sido subestimado y ofrecía
nuevas posibilidades en la lucha con los tanques y las tropas del
enemigo; dio las gracias a Iliushin por el buen aparato y terminó
pidiéndole que transmitiera el contenido de esta conversación al
personal de la fábrica. Aquella misma noche se dio por radio un
Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS en el que se
concedía a Serguei Iliushin el titulo de Héroe del Trabajo
Socialista.
Antes de la guerra
Alemania rodeó de amplia publicidad la aparición de bombarderos
Junkers con motores Diesel. La ventaja del Diesel
estriba en su economicidad: consume menos combustible. Además, el
Diesel funciona con queroseno barato en vez de bencina, que es
cara. Y, como se sabe, en Alemania antes de la guerra existía una
situación tensa por lo que se refiere al combustible de aviación.
Como carecían de petróleo
propio, los alemanes se veían obligados a elaborar petróleo
sintético y para ellos tenía suma importancia la posibilidad de
utilizar el queroseno. Sin embargo, esta ventaja, que parecía
evidente, no se justificó en las pruebas de los modelos
experimentales de aviones ni en la explotación. El Diesel no
obtuvo desarrollo en la aviación alemana.
Esto muestra que un error
de principio, cometido en la esfera de la política técnica, pese al
gasto de cuantiosos esfuerzos y recursos, conduce inevitablemente al
fracaso y todo el trabajo de los diseñadores y de las enormes
colectividades fabriles acaba por no servir para nada.
En 1935, el ingeniero
aeronáutico Wilhelm Messerschmitt construyó su primer avión de
combate: el caza Me-109. El nacimiento de este aparato no fue
visto con buenos ojos por quienes dirigían entonces las Fuerzas
Aéreas de Alemania. Erhard Milch, vice ministro de Aviación y
posteriormente mariscal de campo, que odiaba a Messerschmitt, hizo
extensiva su enemistad personal por el constructor a su nuevo caza
y, para complacer a la jefatura, todos los demás también adoptaron
una actitud negativa con este aparato. Sin embargo, Messerschmitt
logró que se construyeran una veintena de Me-109. Toda esta
partida de aviones fue enviada a España y allí, en las condiciones
de la guerra, el aparato reveló elevadas cualidades de combate.
La suerte del avión quedó
decidida: se montó su producción en gran serie. Como se sabe, el
Me-109, con distintas modificaciones, fue el caza fundamental de
Alemania en el transcurso de toda la Segunda Guerra Mundial.
Así enseñaba la vida.
Claro, este estudio no se
daba fácilmente. La creación de nuevos aviones y el
perfeccionamiento de los viejos exigían a menudo riesgo técnico,
ruptura del propio plan creador y, algo mucho más difícil, ruptura
de las viejas nociones. ¡Cuántas inquietudes, cuántas noches de
zozobra y en vela y cuánta tensión física y nerviosa costaba eso!
Pero el frente lo exigía y esa era la ley de nuestra vida.
Durante la guerra había
que perfeccionar el avión e introducir mejoras sin que eso se
reflejase en la producción numérica. He escrito más arriba que las
modificaciones del diseño son una gran tentación, pero que una
desmedida afición a ellas podía reducir la producción de armamento.
El constructor no debía olvidar ni un instante que cualquier mejora,
por importante que fuese para elevar la calidad del armamento, debía
introducirse con el cálculo de que se reflejase en una mínima parte
en el cumplimiento del plan.
Por eso los constructores
estaban íntimamente ligados a la producción en serie. Antes de
introducir una innovación en el arma existente deben tener una idea
clara de las dificultades que puede originar esta mejora en el
proceso tecnológico. Los constructores tenían que realizar sus
cambios de tal modo que entrasen en serie con las perdidas mínimas
para el plan diario de entrega de aviones al frente. Era una tarea
muy difícil, sobre todo cuando se trataba del lanzamiento en serie
de un nuevo tipo de avión. En las condiciones de la guerra el
constructor debe tener en cuenta esta circunstancia incluso al
elaborar un nuevo avión y adaptar al máximo su nuevo aparato a las
particularidades de la tecnología existente en la fábrica dada de
producción en serie.
Hay que decir que en este
aspecto los constructores soviéticos cursaron una seria escuela y
obtuvieron no pocos éxitos. Nuestros cazas fundamentales Yak y
La, que se producían en gran serie, durante la guerra fueron
modernizados de manera esencial: se elevó mucho su velocidad,
distancia de vuelo y potencia de fuego; no obstante, la producción
de estos cazas aumentaba constantemente. Gracias a lo bien que se
pensaban los aspectos tecnológicos se lograba introducir numerosos
perfeccionamientos, por regla general, casi sin perdidas para la
producción de aparatos en cantidad.
Nos alegrábamos de que los
cazas soviéticos que se habían empezado a producir en serie en el
Este fuesen mejores por sus cualidades combativas y de vuelo que los
alemanes Messerschmitt-109.
Y, de pronto, a comienzos
de 1942 aparece en el frente el caza modernizado Me-109G,
dotado, igual que los tipos anteriores de Messerschmitt, de
un motor Daimler-Benz, pero de potencia aumentada. La
velocidad del Me-109G era algo mayor que la de sus
predecesores. A los pilotos soviéticos les era más difícil pelear
con él.
Empezamos a inquietarnos.
El Comité de Defensa del
Estado planteó la siguiente tarea: sin reducir la producción de
nuestros cazas ni en un solo avión encontrar los medios de aumentar
su velocidad para restablecer por completo la superioridad de
nuestros cazas ante el Messerschmitt modernizado.
No había más que una
salida: elevar la potencia del motor.
Por aquel tiempo en la
oficina de diseño del constructor de motores Vladimir Klimov se
había elaborado y ya había pasado las pruebas en el banco de ensayo
el motor M-107 de potencia bastante mayor en comparación con
el motor M-105P, que se fabricaba entonces para los cazas
Yak. Pero el M-107 era de un esquema completamente nuevo
y su construcción requería un gran reajuste en las fábricas y,
sobre todo, lo más precioso: tiempo.
Y nos paramos a pensar si
no sería mejor seguir ateniéndonos al viejo motor, pero elevando su
potencia.
Nuestra oficina de diseño
y el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas por
iniciativa propia procedieron a reajustar el motor M-105P
con objeto de aumentar sustancialmente su potencia a expensas de
cierta reducción del techo. Tal reforzamiento de la potencia del
motor aseguraba el necesario aumento de velocidad a nuestros cazas.
Y, al propio tiempo, la instalación del motor perfeccionado
M-105P no suscitaba ningún cambio en la construcción del avión.
Casi no se requerían serios cambios de la tecnología en la
producción en serie de la fábrica de motores. Las ventajas nos
parecían evidentes.
En mayo de 1942 se
discutió en el Comité de Defensa del Estado el problema de los
medios de elevar la velocidad de nuestros cazas.
Para entonces en el
Comisariado del Pueblo se había preparado un proyecto de decisión
del Comité de Defensa del Estado sobre el paso a la producción en
serie del nuevo motor de Klimov M-107 en vez del M-105P,
que se venía fabricando en serie.
Naturalmente, la
producción del nuevo motor seducía. Los constructores de motores
eran resueltos partidarios de sustituir el M-105P por el
M-107. Pero a Stalin le preocupaba mucho la seria
reconstrucción de las fábricas productoras de este motor. Podía
disminuir mucho la producción de cazas. Se temía, además, que el
motor M-107 por ser completamente nuevo exigiría prolongados
trabajos para su puesta a punto y que este motor, a pesar de la
novedad técnica que suponía, estuviese todavía en bruto e
inconcluso.
A mí el paso al M-107
me parecía equivalente a una catástrofe total en la producción
de cazas y también del bombardero ligero Pe-2. Por eso
propuse otra solución: reforzar (aumentar la potencia) el motor
M-105P a expensas de elevar la sobrealimentación y de cierta
disminución del techo, y dije que nosotros, conjuntamente con las
Fuerzas Aéreas, ya habíamos comprobado bien esta solución en vuelo
en el Yak y había dado excelente resultado.
Entonces se planteó la
cuestión: ¿no provocará tal reforzamiento del motor M-105P
una sobretensión de sus piezas? ¿o se reducirá verticalmente la
duración del motor? ¿no se acelerará su desgaste?
Stalin comunicó con
Klimov, que se encontraba entonces en una fábrica de los Urales
productora del M-105P.
Klimov insistía en pasar
al M-107 y demostraba que así se resolvería radicalmente el
problema de la elevación de la potencia de los motores para los
cazas y los bombarderos ligeros, en tanto que reforzar el M-105P
era una solución paliativa. Klimov afirmaba también que el
reforzamiento disminuiría mucho la duración del
M-105P.
Stalin le preguntó:
- ¿En cuánto disminuirá la
duración? Klimov respondió:
- El motor de producción
en serie tiene una duración de cien horas y el reforzado no puede
tener más de setenta horas.
Sin embargo, se ordenó a
Klimov reajustar inmediatamente uno de los motores en serie
M-105P según nuestra proposición y someterlo a los ensayos de
banco para determinar su duración. Las pruebas debían efectuarse en
el término de una semana.
Los diseñadores de motores
objetaban y, bien mirado, no era difícil comprenderles: habían
creado un nuevo motor y estaban entusiasmados con él. Pero el tiempo
apremiaba. El frente reclamaba, y no para el porvenir, sino
inmediatamente; elevar la velocidad de los cazas.
Colocaron un motor
M-105P en el banco de ensayo para comprobar su duración a un
régimen de postcombustión. En Moscú, tanto en el Comisariado del
Pueblo como en las Fuerzas Aéreas y en las oficinas de diseño de
aeronáutica, se seguía con ansiedad el comportamiento del motor.
Pasaron las setenta horas,
la duración que decían los constructores de motores. Estos pidieron
permiso al Comité de Defensa del Estado para retirar del banco de
ensayo el motor reforzado, desarmarlo y comprobar el desgaste de
las piezas. Pero Stalin no dio su conformidad. Se ordenó mantener
funcionando el motor hasta el tope oficial de su duración, es decir,
hasta las cien horas.
Pasaron las cien horas. Al
motor reforzado no le había ocurrido nada. Los constructores de
motores cursaron un telegrama en el que pedían permiso para retirar
el motor del banco y comprobar el estado de sus piezas de trabajo.
Argumentaban que había expirado el plazo de servicio del motor
establecido por las normas técnicas. A lo que Stalin repuso:
- No hemos jurado
fidelidad a las normas técnicas y si han envejecido hay que
renovarlas.
Ordenó terminantemente
continuar las pruebas del motor hasta su destrucción.
El resultado de toda esta
epopeya fue el siguiente: el motor reforzado M-105P se
destruyó solamente cuando llevaba más de 202 horas funcionando, o
sea, funcionó más del doble que el motor en serie. Fue adoptado para
la producción con la marca M-105PF (M-105 para cañón y
reforzado).
Nuestros pilotos
recibieron muy pronto cazas sustancialmente mejorados sin que la
producción en serie disminuyera ni en un solo avión, sino, al
contrario, iba en aumento.
Durante la guerra la
ganancia de tiempo dictaba muchas cosas. Donde se podía, en vez de
introducir mi nuevo modelo, modernizar el existente, prevalecía la
modernización.
En el curso de la guerra
los diseñadores y trabajadores de la industria perfeccionaron
constantemente el armamento. Por ejemplo, durante la contienda,
desde mediados de 1942, en los cazas Yak y La se comenzó a
instalar proyectiles cohetes, los llamados RS, que dieron grandes
disgustos a los hitlerianos; los proyectiles reactivos se utilizaban
contra los bombarderos alemanes y contra objetivos terrestres:
tanques y automóviles. Los hitlerianos carecían de tales
proyectiles.
En la segunda mitad de la
guerra los cazas soviéticos fueron dotados de porta bombas, situados
bajo las alas.
En 1942 apareció una
creación magnifica de los constructores de armamento artillero: el
cañón de aviación de grueso calibre, de 37 milímetros. Había que
colocarlo en un avión y, por lo tanto, resolver el problema de crear
un caza artillado pesado.
Trabajamos intensamente y
en un plazo record lanzamos el Yak-9T, nuestro primer caza
artillado pesado. Pasó las pruebas de Estado y luego las del
ejercito casi sin observaciones y fue adoptado para la gran
producción en serie.
Este aparato hacía
estragos entre los bombarderos alemanes: el impacto del proyectil
de 37 milímetros reducía a astillas cualquier avión fascista.
Poco más tarde,
continuando el trabajo para aumentar la potencia de fuego del caza,
instalamos en él un cañón de 45 milímetros y luego, al final de la
guerra, pusimos un cañón de mayor calibre todavía.
El factor tiempo
representaba su papel no sólo cuando se decidía la cuestión de
adoptar para el armamento un nuevo tipo de aparato o modernizar el
existente. Era importante también tener en cuenta la rapidez con que
se podía dominar la nueva técnica en el frente.
Para el constructor la
guerra es una dura escuela. Pero las enseñanzas que extrae le quedan
para toda la vida y le sirven de divisa: ¡ir a la cabeza!
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