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Apenas nacen los aviones,
valga la expresión, los pilotos probadores de las fábricas los
experimentan en los aeródromos fabriles, en la profunda retaguardia.
Pero la prueba fundamental de nuestros aparatos en los aeródromos de
campana la verificaban los pilotos del frente.
Por complicado que sea el
programa de las pruebas fabriles, por mucho que estas se aproximen a
las condiciones de combate, es imposible prever de antemano las
inesperadas situaciones que surgen en el encuentro con el enemigo.
Además, las pruebas fabriles las efectúan pilotos muy expertos, yo
diría profesores de vuelo, mientras que en el frente el aparato cae
en manos de un piloto corriente, a veces joven, recién salido de la
escuela de vuelos. Por eso esperábamos siempre con impaciencia
noticias de los frentes de la Guerra Patria de cómo combatían los
pilotos en nuestros aviones y cómo se comportaban estos aviones en
el combate.
Manteníamos el contacto
más estrecho con el frente. Nuestros ingenieros marchaban con
frecuencia a los aeródromos de campaña, recibíamos muchas cartas de
los jefes de unidad y de los mismos pilotos en las que se calificaba
el funcionamiento de los cazas Yak en combate.
Mis compañeros y yo
seguíamos de cerca las acciones de los pilotos y sus tácticas, y nos
alegrábamos del aumento de su pericia. Yo escuchaba con ansiedad a
los pilotos que llegaban del frente y, como es natural, sentía
particular interés por los pilotos de caza. Por sus cartas y
demandas y por el contacto personal con ellos percibía que cada mes
de guerra era más numerosa y fuerte nuestra guardia alada.
Pero lo más importante era
que las numerosas indicaciones y consejos del personal de vuelo nos
permitían introducir una serie de importantes mejoras en nuestros
aparatos. A veces incluso una observación insignificante en
apariencia, hecha en la conversación o en una carta, puede sugerir
al constructor la idea de importantes cambios en tal o cual bloque
del caza.
Tal vez por ser
constructor de cazas a mi me parece que de todas las profesiones de
la aeronáutica la más sugestiva, la más heroica y, yo diría, la más
romántica es la de piloto de caza.
Naturalmente, la
aeronáutica plantea elevadas exigencias a todos los pilotos. Tanto
el piloto de avión de bombardeo como de reconocimiento o de asalto
deben poseer bravura y resistencia y dominar irreprochablemente su
aparato y armamento. Y, no obstante, la profesión de piloto de caza
requiere cualidades especiales.
El piloto de caza se
encuentra solo en la cabina en el transcurso de todo el combate,
desde el momento que despega hasta que regresa al aeródromo; debe
resolver, a veces instantáneamente, infinidad de problemas.
Primero, mantener
comunicación con su pareja: los cazas rara vez despegan
aisladamente.
Segundo, vigilar el
espacio en torno suyo.
Tercero, descubrir al
enemigo y no perderlo de vista hasta ocupar una posición ventajosa y
aniquilarlo disparando las ametralladoras y cañones.
Cuarto, vigilar los
aparatos y el comportamiento del motor y del avión.
Quinto, mantener
comunicación por radio con la Tierra.
Y casi todo esto ha de
hacerlo simultáneamente.
El piloto de caza se
distingue no sólo por la valentía y el arrojo personal, sino también
por orientarse con la celeridad del rayo y por su excepcional
ingeniosidad. Debe poseer férrea resistencia; en ningún otro tipo de
avión experimenta el piloto tal tensión física y tales aceleraciones
del organismo como en el caza al ejecutar el tirón, picado, viraje y
otras maniobras a grandes velocidades de vuelo.
A muchos pilotos con
quienes tuve ocasión de conversar les pregunte;
- ¿Qué es lo más
desagradable en la vida del frente?
Y casi todos, con
distintas variaciones, decían lo mismo:
- Lo más desagradable es
cuando el mal tiempo impide volar. Lo más fatigoso para nosotros son
los días en que no se puede volar. Esperas a que cambie el tiempo,
ansioso de lanzarte a combatir.
Estas contestaciones son
una prueba de que nuestros pilotos no eran solamente maestros de la
aeronáutica, sino también ardientes patriotas que se desvivían por
salir al encuentro del enemigo aunque cada vuelo en el frente supone
riesgo y la vida se juega a una carta.
A los pilotos de caza más
destacados los llaman ases. Los primeros en recibir el titulo de as
fueron los mejores pilotos de la guerra mundial de los años
1914-1918; este título se confería no oficialmente al piloto que
hubiese derribado no menos de diez aviones enemigos. En los
combates aéreos de la Primera Guerra Mundial fueron abatidos nueve
mil aviones. Se considera que más de cinco mil de ellos fueron
derribados por los ases.
Los ases son como
francotiradores aéreos y de ahí la peculiaridad de su táctica.
Tienen libertad para escoger el lugar y el objetivo. No esperan al
enemigo, sino lo buscan, lo descubren y lo aniquilan.
La táctica del as se basa
en el conocimiento irreprochable de los lados débiles del enemigo,
en el excelente dominio de su propio avión, en la audacia personal
rayana en la osadía, en el cálculo sereno que se conjuga con la
astucia militar.
No todo piloto que domine
bien su aparato puede ser as. El as se caracteriza por el espíritu
deportivo, por el ansia indómita de combatir con el enemigo aéreo.
El fuego del as debe ser certero, exacto, no al azar. Debe saber
disparar desde cualquier posición del avión.
Los rasgos del as no se
pueden adquirir en ninguna escuela de vuelos o academia: se
adquieren en combate.
La aviación alemana se
jactaba mucho de sus ases. Se les confiaba la misión de conquistar
el dominio en el aire, eso se reflejaba incluso en las ordenanzas de
la aviación alemana. Los alemanes llamaban a sus ases "caballeros
del aire". Y tenían por el más famoso "caballero" al barón
Richthofen que durante la Primera Guerra Mundial abatió numerosos
aviones y fue derribado en el quincuagésimo nueve combate por un
joven piloto inglés.
Los hitlerianos
fanfarroneaban con sus ases, los presentaban en su propaganda como
superhombres. Pará que los aviones pertenecientes a los ases se
distinguieran de los demás los adornaban con amuletos. Yo vi aviones
alemanes derribados que tenían pintados en los costados un as de
tréboles, una pierna de mujer o la colmilluda cabeza de un dragón.
Entre los pilotos
soviéticos se estableció otra tradición: marcar con estrellitas
rojas en el costado de sus aparatos el número de aviones enemigos
derribados.
Los ases de los ejércitos
burgueses son, en el fondo, individualistas, se esfuerzan en aras
de su fama personal y, en este aspecto, se parecen un poco a las
estrellas de cine. Son arrogantes, altaneros y se consideran una
casta de elegidos. Los ases soviéticos son diferentes. A pesar de
sus elevadas cualidades individuales, no se sitúan por encima de la
masa de los pilotos. El ambiente de colectividad en el que se educa
el hombre soviético desde la infancia se deja sentir también en el
comportamiento del as soviético. Nuestro as no sólo participa en la
libre búsqueda, descubriendo y aniquilando a los mejores pilotos de
la aviación enemiga: se bate también en grupo, siendo el guía y
marcando la pauta a los demás pilotos.
Conozco a muchos ases:
Pokryshkin, Kozhedub, Kleschev, Lavrinenkov, Pókryshev y otros.
Todos tienen en su haber decenas de aviones enemigos abatidos.
Conocí a Alexandr
Pokryshkin ya después de la guerra. Los trabajadores de una ciudad
siberiana propusieron su candidatura y la mía para diputados al
Soviet Supremo de la URSS. Los dos interveníamos en actos
electorales, pero en distintas fechas y, aunque sentía grandes
deseos de encontrarme con él, no se ofreció la ocasión de que nos
viésemos en Siberia. Nos conocimos en el Kremlin, en una sesión del
Soviet Supremo. Alexandr Pokryshkin era ya general con tres
estrellas en el pecho, tres veces Héroe de la Unión Soviética. Es un
hombretón de anchas espaldas, mediana estatura y rostro franco y
bondadoso, típicamente ruso.
Aunque antes no nos
conocíamos personalmente, nos encontramos como viejos compañeros de
la profesión, muchos temas para conversar y recordar. Hablamos del
nuevo aparato interceptor que estábamos proyectando entonces.
Pokryshkin se entusiasmó con la idea del nuevo avión. Se puso a
convencerme de lo que había defendido ya en la primavera de 1943,
en el Kubán.
- El caza -dijo- es
altura, velocidad, maniobra, fuego.
Nuestro interceptor debía
poseer estas cualidades.
Pokryshkin es un siberiano
enamorado de su tierra. Pero está enamorado también de su profesión
de piloto de caza que eligió bajo la influencia de los vuelos de
Chkálov. Pokryshkin salió de Siberia para una escuela de aviación.
Hizo su primer vuelo en octubre de 1937, en un avión
U-2.
Al comenzar la guerra, la
unidad donde servía Pokryshkin se encontraba en la frontera
soviético-rumana. En la inolvidable noche del 21 al 22 de junio de
1941 su regimiento fue alertado. Al amanecer empezó la guerra.
Pokryshkin se enfrentó al
enemigo al segundo día de la guerra, el 23 de junio, en el sector de
Jassy. En este primer combate aéreo derribó un Messerschmitt,
pero también incendiaron su avión.
Desde Jassy hasta
Krasnodar Pokryshkin cursó todas las universidades de los combates
aéreos. En el Kubán era ya un maestro consumado.
También en el Kubán ganó
fama de as otro destacado piloto de caza: Dmitri Glinka, maestro de
la llamada candela.
En el curso de los
combates del Kubán se utilizó ampliamente la maniobra vertical de
cooperación de los cazas, propuesta ya al comienzo de la batalla del
Volga por los pilotos del XVI Ejercito Aéreo. Consiste en que los
cazas se disponen en parejas a distinta altura en varios escalones,
una pareja más alta y la otra más baja, con el cálculo de que si el
enemigo elude el ataque de una pareja no escapará al fuego de la
segunda.
Esta táctica se llamaba
"la estantería aérea".
La maniobra vertical había
sido antes la táctica preferida de los ases alemanes, pero en la
nueva etapa de la guerra ya no les servía: en los cazas soviéticos
perfeccionados la maniobra vertical resultaba mejor que en los
alemanes.
En cierta ocasión Glinka
logró en un solo combate derribar tres bombarderos enemigos. La
cosa fue así: Dmitri Glinka al frente de seis cazas penetró en una
armada de bombarderos enemigos formada per sesenta Junkers.
Los ocho Messerschmitt que protegían a los bombarderos se
esforzaron por no permitir que se les acercasen los cazas
soviéticos. Los Messerschmitt trataban por todos los medios
de atraer la atención de nuestros cazas para dar la posibilidad a
sus bombarderos de arrojar las bombas. Pero entonces sucedió algo
increíble. Nuestros cazas, a pesar de la enorme superioridad
numérica del adversario en este combate, llegaron hasta los
bombarderos y literalmente en pocos minutos Glinka derribó tres
Junkers. Es difícil hasta imaginarse el cuadro de este combate.
Porque los sesenta y ocho aviones enemigos apuntaban con más de
ciento cincuenta cañones a nuestros seis cazas. Había que poseer
una bravura loca y una fe sin límites en la técnica aviadora
soviética para lanzarse al combate y conquistar la victoria.
En el mismo regimiento que
Dmitri Glinka servía su hermano menor Boris, también magnifico
piloto. Para hacer más cómoda su comunicación en el aire y la
dirección del combate los hermanos Glinka adoptaron breves
designaciones, tomando para ello las iníciales de su nombre y
patronímico. Desde entonces les llamaban así: "DB" y"BB" (Dmitri
Borisovich y Boris Borisovich). En los fuselajes de los aviones de
combate del primer teniente Dmitri Glinka y del teniente Boris
Glinka había dibujadas treinta y una estrellas que indicaban el
número de aparatos alemanes derribados por los hermanos.
Dmitri recibió el bautismo
de fuego en Crimea. En su primer duelo abatió tres bombarderos
enemigos, pero fue alcanzado en el aire. Dmitri recobró el
conocimiento en brazos de unos soldados de infantería sin recordar
cómo había descendido en paracaídas. La contusión fue tan seria que
los médicos le prohibieron categóricamente volar. Pero Dmitri volvió
al regimiento y había días en que hacía cuatro o cinco vuelos.
Dmitri Glinka se convirtió en el primer as del regimiento y le
confiaron el mando en combate de una escuadrilla especial.
Cuando dirigía el combate
por radio, Dmitri Glinka transmitía breves señales: "¡Soy DB! ¡Soy
DB!" Los pilotos tenían fe en su jefe y estas señales les infundían
fuerzas.
Uno de los famosos pilotos
de caza era el comandante de la Guardia Pókryshev. En el otoño de
1943 contaba en su haber treinta aviones derribados. Cuando los
trabajadores de nuestro país empezaron a adquirir material bélico
con sus propios ahorros, yo, con el Premio Stalin que me habían
adjudicado entonces (150.000 rublos) adquirí un Yak último
modelo y se lo entregue a Pókryshev. El había combatido en Yaks
y yo quería que tuviera en sus manos un nuevo aparato. En
el Aeródromo Central de Moscú hice entrega del avión a Pókryshev y
le desee nuevos éxitos en el combate. Directamente del Aeródromo
Central Pókryshev puso rumbo al Oeste, al frente.
Conocí también a Iván
Kleschev, jefe de un regimiento de cazas. No resisto a la tentación
de recordar cómo trajeron del frente a nuestra Oficina de Diseños
el avión Yak-9 de Kleschev
con catorce estrellitas en el
costado. En este avión el jefe del regimiento había aniquilado a
catorce piratas fascistas. Conservamos hasta ahora esta preciosa
reliquia de combate.
EI comandante Iván
Kleschev nació en una familia minera y fue primero ajustador. A los
24 años mandaba un regimiento de cazas de la Guardia, armado en un
principio con cazas Yak-1 y luego con Yak-9. En su
regimiento no había piloto que no tuviera en su haber varios aviones
enemigos destruidos.
Como jefe del regimiento
Kleschev
mandaba con frecuencia desde el aeródromo por radio las
escuadrillas. Pero si la situación en el aire lo exigía y el enemigo
presionaba, Kleschev montaba inmediatamente en su caza y su
aparición en el aire y participación en el combate, como regla,
conducían a la victoria. Hubo un caso en que el comandante Kleschev
en su Yak trabó combate con siete Messerschmitt. En
este combate abatió dos aviones enemigos y ganó la batalla. En otro
combate derribó tres aviones alemanes.
Iván Kleschev, intrépido
combatiente que había salido vencedor de ardientes encuentros,
sucumbió en circunstancias absurdas. Había recibido un breve
permiso para ver a su novia y voló del frente a Moscú en un avión de
transporte. Hacia mal tiempo, el avión iba en vuelo rasante y se
estrelló.
Entre los pilotos de caza
de este frente se encontraba Volodia Mikoyán, hijo de Anastás
Mikoyán. A pesar de su juventud, Volodia se distinguía por su
pericia poco común como piloto de caza, por su audacia y valor.
Pereció heroicamente combatiendo con un as alemán.
Uno de los regimientos de
bombarderos en picado Pe-2 lo mandaba Marina Raskova, Heroína
de la Unión Soviética. Todo el personal de vuelo de este regimiento
-pilotos, navegantes y tiradores-radiotelegrafistas- eran mujeres.
Yo conocía bien a Raskova.
En 1934 tomó parte como navegante en un avión Ya-6 en el
vuelo de aviones deportivos Moscú-Sebastopol-Moscú y en 1936 esta
modesta y simpática joven que nadie conocía, junto con Valentina
Grizodúbova, en un avión Ya-12, realizó la travesía record
sin escala Moscú-Aktiúbinsk. Por ahí empezó nuestro conocimiento.
Marina Raskova sucumbió en
el avión cumpliendo una misión de combate. Con honda aflicción dimos
sepultura a la intrépida aviadora en la Plaza Roja de Moscú, en
enero de 1943.
Me causó profunda
satisfacción una carta del general Ibraguim Dzúsov, recibida durante
los combates finales por Berlín. He aquí lo que me escribió en
aquellos días inolvidables:
"En las inmediaciones
de Berlín dominamos en el cielo. Le envió una foto de dos números de
una patrulla, los camaradas Velichko y Andrienko, que en siete
minutos de combate aéreo en aparatos Yak-3 ("Yaquecitos")
derribaron a mi vista cuatro Fockers de los ocho con que se
enfrentaron. No es un caso aislado entre los pilotos.
General mayor Dzúsov".
Inmediatamente después de
la guerra Dzúsov vino a verme a la fábrica. Yo vi un rostro viril.
Adornaban el pecho de Dzúsov numerosas condecoraciones. Nuestro
encuentro fue muy cordial. Conversamos como viejos amigos aunque
nos conocíamos sólo por correspondencia.
Ibraguim Dzúsov me contó
que nació en la aldea de Zamankul, a orillas de un rio montañoso de
Osetia del Norte. De muchacho soñaba ser dzhiguit (intrépido
y consumado jinete del Cáucaso.), terminó una escuela de
caballería y sirvió tres años en este arma. Dzúsov vio por primera
vez aeroplanos en unas maniobras militares cuando la aviación abría
camino a la caballería. Desde entonces, según decía, "se apasionó
por la aviación": resolvió hacerse dzhiguit aéreo. De la
caballería pasó a la aviación. Terminó la escuela de vuelos con el
título de piloto observador, pero pronto aprendió a conducir el
avión de caza. En 1937 Dzúsov era ya jefe de un regimiento de cazas.
La guerra sorprendió al
regimiento de Ibraguim Dzúsov en Crimea. Y en cuanto se atrevió a
aparecer sobre el aeródromo del regimiento el primer avión enemigo
Dzúsov ganó veloz las alturas y lo destruyó.
El regimiento del osetio
Ibraguim Dzúsov defendió Sebastopol en los días más duros del
asedio.
Tenía su base en el sector
del faro de Jersones. Los aviones se guarecían en caponeras abiertas
en las rocas.
A Dzúsov y su regimiento
les tocó en suerte participar en la batalla aérea sobre el cielo de
Berlín. Peleaban en aviones Yak-3, dominaban a la perfección
la nueva técnica aeronáutica y asestaban despiadados golpes a los
hitlerianos.
Los ingenieros diseñadores
recibíamos con frecuencia cartas colectivas de las unidades de
aviación. A veces eran mensajes emocionantes. Por ejemplo, fue muy
agradable para el personal de nuestra oficina de diseños recibir en
vísperas del año nuevo una carta de los pilotos de caza de la unidad
del coronel Tatanashvili. Escribían:
"En aviones Yak-9,
con potente armamento de primera clase, peleamos por el Dnieper,
Sozh, Gómel y Rechitsa, teniendo, por regla general, superioridad
sobre el enemigo en los combates aéreos. Solamente en dos meses y
medio hemos derribado 106 aviones enemigos. Entre nosotros se
repiten con orgullo los nombres del capitán Kuznetsov, que derribó
14 aviones, del comandante Rudenko que abatió 10 y de una serie de
otros pilotos de nuestra unidad cuya audacia y bravura en los
combates aéreos pusieron más de una vez en fuga al enemigo o lo
condenaron al exterminio en el aire con el fuego de los cañones y
ametralladoras. He aquí un brillante ejemplo que lo demuestra:
“Cuatro Yak-9 se
encontraron con cuatro Focke-Wulf-190 que iban a un ataque frontal.
Nuestros cazas (dirigidos por el primer teniente Nechipureuko)
aceptaron el ataque y abrieron fuego a la distancia de 400 metros.
Como resultado del ataque un avión enemigo se hizo pedazos en el
aire. El pilotado por el subteniente Moskalets disparó dos ráfagas
contra el segundo F-W-190 observando cómo este se incendiaba y
estrellaba. La segunda pareja de aviones nuestros atacó a la pareja
de FW-190, que iban a la derecha y más bajos.
Como resultado del
ataque el teniente Kurdiúmov dió alcance a un avión enemigo y a 300
metros de distancia lo derribó. Nuestros aviones no sufrieron bajas
ni deterioros".
O veamos otra carta que
recibí en 1943 de un grupo de pilotos de la Guardia. Me pedían que
les "facilitase cuatro aparatos de último tipo para dar quince y
raya, según su expresión, a los decantados cazas alemanes, sobre
todo, a los “Messerschmitt".
Que el lector no me
reproche inmodestia si cito estas palabras de los pilotos: "Todos,
sin excepción, estamos enamorados de su aparato", pues sinceramente
atribuyo esta alabanza a los miles y miles de trabajadores de las
fábricas que producían nuestros cazas.
Para dar peso a sus
palabras, los autores de la carta escribían:
"Le comunicamos al mismo
tiempo los resultados que hemos obtenido:
1. Capitán de la Guardia
Gorbunov: combate desde el mes de agosto de 1942. Ha derribado 19
aviones del enemigo; de ellos, 15 cazas tipo Messerschmitt
con perfeccionamientos de toda clase. Es el primer piloto que ha
empleado el Yak-1 contra los Messerschmitt en la
vertical, de lo que se ha escrito varias veces en la prensa.
2. Primer teniente de la
Guardia Kankóshev: pelea desde el mes de marzo de 1943. Ha derribado
12 aviones del enemigo, 10 de los cuales son cazas
Messerschmitt.
3. Primer teniente de la
Guardia Pávlov: se bate desde agosto de 1941. Ha derribado 15
aviones del enemigo, 14 de los cuales son cazas
Messerschmitt.
4. Primer teniente de la
Guardia Kaluguin: combate desde el mes de agosto de 1941. Ha
derribado 15 aviones del enemigo, de ellos 11 cazas
Messerschmitt".
El personal de las
fábricas de cazas Yak recibía con alegría las buenas nuevas
del frente. También nosotros, los constructores, cantábamos
victoria: en esta confrontación sin precedente de los dos mundos –
el socialismo y el fascismo - triunfaba la escuela soviética de
construcción de aviones. Por supuesto, no olvidábamos ni un instante
que esta victoria era debida, en primer lugar, al abnegado soldado,
al piloto soviético. El dominio del aire había sido conquistado con
su arrojo.
En el periodo inicial de
la guerra nuestros pilotos, que habían combatido primero en aviones
anticuados, incluso cuando recibían nuevos aparatos Yak o LaGG
seguían combatiendo en los virajes. Sin aprovechar como era
debido las ventajas de los nuevos aparatos, los utilizaban en una
maniobra táctica desventajosa. Y sólo cuando nuestros pilotos
dominaron la maniobra vertical fueron aprovechadas íntegramente las
ventajas de nuestros aviones en comparación con los alemanes.
A mediados de la contienda
oí en más de una ocasión que los pilotos del frente decían:
- El hitleriano ya no es
el del comienzo de la guerra. Es más fácil pegarle.
A lo que yo respondía:
- No se trata solamente de
que el hitleriarro no es el mismo; en efecto, no es el mismo, pero
el quid está en que también vosotros habéis cambiado. En primer
lugar, disponéis de nuevos aparatos mejores que los alemanes y, en
segundo lugar, habéis adquirido una riquísima experiencia en el
sostenimiento de combates aéreos.
Recuerdo una entrevista
con el magnifico piloto Lavrinenkov, Héroe de la Unión Soviética.
Me acuerdo que me sorprendió extraordinariamente al ver que este
vencedor del aire era muy tímido en tierra. Al principio su
turbación nos impedía conversar, pero logre que venciera su timidez
y me hablara con desenvoltura, y mis esfuerzos se vieron
recompensados con creces. Frente a mi estaba sentado no sólo un
valiente, sino un hombre con conocimientos, muy pensador y que
sabia analizar los fenómenos y hacer deducciones exactas. Me hizo un
relato muy interesante de su primer combate aéreo, que luego
describió bien, y yo me permito reproducir aquí este relato:
"Yo volaba con una
patrulla de seis aparatos Yak-1 a la altura de 3.000 metros.
Más abajo iban los LaGG y en vuelo rasante los IL.
Avizoraba los espacios aéreos con la esperanza de ver por lo menos
un avión adversario. Era un primer servicio y sentía impaciencia por
combatir con el enemigo aéreo. Pero todo el cielo estaba limpio. Los
IL emprendieron su faena, asaltando el objetivo, pero yo no
tenía nada que hacer. Me sentía molesto, me tenía por un desdichado
y pensaba que tendría que volver al aeródromo con las manos vacías.
De pronto repare que en el primer piso se había armado jaleo entre
los LaGG y unos Messerschmitt que llegaron sin ser
vistos. Abajo se armó la de San Quintin. Por falta de costumbre, me
costaba trabajo distinguir a nuestros aviones de los enemigos. Acá
y allá caían los aviones embalados a tierra como antorchas
encendidas con largas estelas de humo. Y de súbito muy cerca de mí
se elevó raudo un Messerschmitt; en la cola distinguí la
negra esvástica sobre fondo blanco. Inesperadamente descubrí
también mi soledad. En las cercanías asomó un Yak-1 y
desapareció en una nube. Tenía que vérmelas cara a cara con el
Messerschmitt. En este momento el Messerschmitt saltó de
una nube y "picó" derecho hacia mí. Delante cortó el aire la
andanada de fuego del cañón del fascista. La espalda se me mojó de
sudor frio. Por suerte, el Messerschmitt erró el tiro.
Imprimí un brusco viraje al aparato y el Messerschmitt pasó
como un meteoro a mi lado. Ganó de nuevo altura y ocupó la posición
de partida para el ataque. Mire en derredor y descubrí que yo
continuaba solo, en las inmediaciones no había nadie de los
nuestros, pero en cambio otros dos Messer se acercaban en
ayuda del enemigo. Si, pensé, Lavrinenkov está perdido, ha perdido
en la primera partida sin haber hecho nada. Repare que por todos
lados se acercaban aviones alemanes. Conté unos diez. No quedaba
otro remedio que retirarse. Sin perder ni un segundo más, me
zambullí en la nube más próxima. Pero la nube no me salvó. Después
de dos minutos de vuelo a ciegas, salí a una faja despejada e
inmediatamente distinguí a tres Messerschmitt que me
acechaban. Intente zafarme de ellos varias veces, pero eran tozudos.
Se me terminaba la bencina. Me quedaba una salida. Metí bruscamente
el aparato en picado y salí de el casi a ras del suelo. Eso me
salvó. Volví decepcionado de mi primer combate aéreo, con una gran
amargura en el alma. Juré en mi fuero interno vengarme por este
primer revés.
No hubo que esperar mucho
tiempo. Pronto me desquite con los fascistas, abriendo mi cuenta de
combate. La cosa fue así. Nuestra patrulla de Yak-1 regresaba
de cumplir un servicio. Estábamos casi en nuestro aeródromo cuando
de pronto tres Messerschmitt, que habíamos dejado pasar por
distracción, se abalanzaron sobre nosotros desde arriba. Uno de
nuestros pilotos, Kozlov, que distinguió más tarde que los demás la
proximidad del enemigo, fue abatido en el acto. El aparato se
incendió y Kozlov se arrojó con paracaídas. Aprovechando mi ventaja
de altura, perseguí a uno de los Messerschmitt atacantes. Yo
sentía grandes deseos de abrir fuego cuanto antes, pero el avión
enemigo tan pronto aparecía en el colimador como se escabullía. Me
arme de paciencia y resolví esperar el momento propicio para
disparar sobre seguro.
A los pocos instantes
colime al Messer en el centro y apreté el gatillo. El
Messer se inflamó, viró sobre un ala y fue a estrellarse contra
el suelo. Abrí la cuenta: ¡uno a cero a mi favor!"
Luego se aclaró que el
piloto del primer Messer derribado por Lavrinenkov era un as
del famoso grupo Richthoffen, un ober-leutenant condecorado
con tres cruces de hierro.
La cuenta "deportiva" de
Lavrinenkov aumentó con bastante rapidez.
A propósito, pregunte a
Lavrinenkov si no se había encontrado en el aire con la última
modificación del Messerschmitt: el Me-109G, del que
tanto hablaba la propaganda enemiga. Quería conocer la opinión de
los pilotos de caza sobre este avión del adversario y si nuestros
pilotos podían combatirlo con éxito en los
Yak.
- Sabe, Alexandr
Sergueevich -dijo Lavrinenkov-, voy a responder a su pregunta con
palabras del jefe de mi regimiento, Shestakov. Cuando apareció en el
frente el avión Me-109G algunos pilotos nuestros temían
encontrarse con él. Hasta nosotros llegó también el rumor de las
portentosas cualidades de este avión, rumor que era difundido por
la propaganda enemiga. Shestakov dijo así: "Que no se vuelva a
hablar del avión Me-109G, es un caza de tantos. Arde
normalmente, como todos los demás MesserSchmitt, ¿está
claro?"
La conversación con
Lavrinenkov me agradó mucho. Lavrinenkov recibió un Yak nuevo
y emprendió el vuelo para el frente. Al cabo de varios meses me
entere de que Lavrinenkov, que se había quedado sin municiones en un
combate, embistió a un caza alemán Focke-Wulf-190, averiando
también su aparato y viéndose obligado a lanzarse con paracaídas. Lo
capturaron en territorio ocupado por el enemigo y lo condujeron a un
interrogatorio. Al registrarlo en el Estado Mayor le encontraron el
talonario de suministros, por el cual se enteraron de que era Héroe
de la Unión Soviética.
- ¿Por qué lucha usted?
-le preguntó un oficial alemán.
- Por mi tierra, por mi
Patria -respondió Lavrinenkov.
- ¿Quien cree usted que
vencerá?
- Nosotros.
- ¿Por qué lo cree usted?
- Todo nuestro pueblo lo
cree así -repuso Lavrinenkov, y no pronunció una palabra más.
Decidieron enviarlo a
Berlín para que prosiguieran allí el interrogatorio. Fue en tren,
custodiado por un piquete de alemanes. Acechó un momento propicio y
saltó por la noche del vagón. Al recobrarse del golpe, miró y
comprendió que se encontraba en territorio soviético ocupado por
los fascistas. Unos rusos lo encontraron, le ayudaron a ocultarse de
los hitlerianos y llegar al destacamento guerrillero Chapáev.
Lavrinenkov empezó a hacer la guerra de guerrillas, volando
puentes, atacando a tropas y convoyes del enemigo, hasta que el
destacamento se unió a las fuerzas del Ejercito Soviético.
Cuando volví a encontrarme
con Lavrinenkov ostentaba ya en el pecho la segunda estrella de
Héroe de la Unión Soviética.
Nosotros, los
constructores, comprendíamos que en manos de semejantes pilotos
nuestros aviones eran un arma temible.
En el vigésimo aniversario
de la Victoria recibí una carta de felicitación de Vladimir Prozor,
ex piloto del frente, que me alegró mucho y me sorprendió un poco.
No era sólo una felicitación, sino también un eco a mi libro
anterior. Prozor escribía:
"El caso es que el
avión de su diseño UT-1 (no el UT-2, sino precisamente UT-1)
combatió en el periodo de la Guerra Patria. Estaba armado con dos
ametralladoras SHKAS (por encima del plano) y cuatro proyectiles
RS*.
Estos aviones eran el
armamento del 46 Regimiento de Aviación que operó en 1942 formando
parte de las Fuerzas Aéreas de la Marina del Mar Negro.
El personal estaba
constituido por los mejores alumnos ingresados de la escuela de
aviación de Eisk. Se formó en poco tiempo en el Cáucaso (mayo de
1942). Mandaba el regimiento el camarada Mijáilov. El ingeniero era
el camarada Kofikov.
Es una gran pena que no
se diga nada de eso en su libro.
Usted, naturalmente,
conoce la precisión que requiere el gobierno del avión; sin embargo,
se hicieron muchas cosas. Se asaltaron aeródromos, la primera línea,
las embarcaciones, se protegían los desembarcos, etc.
Yo, uno de los pocos
pilotos supervivientes de la guerra, tengo la alegría de
comunicarle que un avión tan "grandote" también peleó en la guerra
y usted tiene derecho a considerarlo aparato de combate.
Vladimir Prozor,
coronel de la reserva".
En el UT-1 llevó a cabo
140 asaltos. Debo reconocer que me entere por primera vez a los
veinte años de terminada la guerra de que el avión monoplaza de
entrenamiento UT-1 también había combatido.
En el proceso de la
contienda se forjaron en nuestra flota aérea no sólo magníficos
pilotos, sino también excelentes cuadros de mando. Nuestros
oficiales y generales eran al propio tiempo pilotos, navegantes e
ingenieros de aviación.
EI mariscal principal de
Aviación Alexandr Nóvikov, comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas
durante toda la guerra, comenzó su servicio como piloto observador.
EI mariscal principal de Aviación K. Vershinin, comandante en jefe
de las Fuerzas Aéreas en el periodo de la posguerra, fue en el
pasado piloto y durante la contienda mandó un ejercito aéreo. El
mariscal de Aviación S. Rudenko era en 1941 piloto, jefe de un
regimiento de cazas y ya en el periodo de la batalla del Volga y
hasta la toma de Berlín mandó el famoso 16° Ejercito Aéreo. A.
Golovánov, piloto que inició su ruta de vuelo en la Flota
Aérea Civil, durante la guerra encabezó La aviación de gran radio
de acción. Le fue conferido el grado de mariscal principal de
aviación. El mariscal de Aviación E. Lóguinov, piloto, uno de los
veteranos de las Fuerzas Aéreas, combativo general de la Gran Guerra
Patria, es hoy ministro de Aviación Civil de la URSS.
Igual de glorioso es el
camino de combate recorrido por otros mariscales y generales de
Aviación: V. Sudets, F. Astájov, P. Zhigarev, F. Agaltsov, E.
Savitski, S. Krasovski, N. Skripkó, F. Falaleev, G. Vorozheikin, S.
Judiakov, S. Zhávoronkov y otros.
Los éxitos de nuestra
aviación militar son fruto de los esfuerzos conjuntos de los
combatientes del frente y de los trabajadores de la retaguardia.
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