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Ya en el periodo de la
batalla de Moscú los hitlerianos se convencieron por amarga
experiencia de que los nuevos cazas soviéticos, por sus cualidades
de combate y vuelo, no eran peores, sino incluso mejores que los
Messerschmitt.
Perdida la esperanza en la
"guerra relámpago", empezaron a modernizar febrilmente sus
Messer, tratando de aumentar ante todo la velocidad y duración
de vuelo, así como la potencia de fuego.
En el cielo de Stalingrado
nuestros pilotos habían tenido ya ocasión de conocer en los
combates aéreos los aviones modificados Messerschmitt-109F, 109G
y 109G2. Sin embargo, estos aviones alemanes tampoco podían
compararse con los nuestros, ya que todos sus perfeccionamientos se
habían hecho en lo fundamental a costa de aumentar el peso y, por lo
tanto, recargaban el aparato.
Habían aumentado el número
de ametralladoras y elevado la duración del vuelo a expensas de una
cantidad adicional de combustible, así como la velocidad reforzando
el motor, pero cada una de estas innovaciones suponía un aumento del
peso. Y el peso repercute en la capacidad ascensional, en la
maniobra vertical y horizontal del caza.
No obstante, la aparición
de los Messerschmitt modernizados y de los nuevos Focke-Wulf-190
nos hizo detenernos a pensar seriamente en cómo mejorar las
cualidades combativas de nuestros cazas para no vernos en una
situación desventajosa.
Fue así como en el curso
de la batalla aérea del Kubán creamos un caza perfeccionado Yak,
denominado posteriormente Yak-3. Aumentamos la velocidad,
maniobrabilidad y potencia de fuego del avión, pero conseguimos todo
esto sin aumentar el peso.
Naturalmente, fue un
problema muy difícil, pero nosotros nos planteamos el objetivo de
resolverlo a toda costa.
Ante los ingenieros
diseñadores del mundo entero se plantea desde el comienzo mismo una
tarea de difícil solución, la de unir en el avión de combate cuatro
cualidades: velocidad, altura, radio de acción y armamento, y para
los cazas otra complementaria: maniobrabilidad. Un potente armamento
significa ante todo aumento del peso. Para conservar la
maniobrabilidad al hacerse más pesado el avión se precisa ensanchar
la superficie del ala, lo que acarrea una disminución de la
velocidad. Para aumentar la velocidad se requiere un motor más
potente y, por lo tanto, más pesado. Y la distancia exige mayor
reserva de combustible. Como se ve, todos los perfeccionamientos
conducen en fin de cuentas al aumento del peso del avión.
Por eso los diseñadores
tratan de hallar una solución intermedia. Como no se consigue crear
el caza universal, hay que recurrir al desarrollo de unas cualidades
en perjuicio de otras. Pero nosotros no nos planteábamos la tarea
de lograr a toda costa una solución intermedia, sino fabricar un
aparato que reuniera en el máximo grado posible todas las cualidades
fundamentales que caracterizan a un buen caza. Nuestro Yak-1
de producción en serie encerraba reservas que permitían contar con
el éxito.
El pensamiento de crear
este aparato "ideal" surgió ya a comienzos de diciembre de 1942. Se
apoderó de mí hasta el punto de que durante varios días no pude
pensar en otra cosa.
Reuní a los diseñadores y
les expuse en rasgos generales la idea. Como resultado del tesonero
trabajo de toda la colectividad y de la discusión conjunta de los
problemas difíciles empezó a vislumbrarse la solución.
Trabajábamos literalmente
días y noches sin parar. Finalmente obtuvimos una solución bastante
sencilla y fácil para la producción en serie.
El Yak-3 fue creado
en Moscú. A comienzos de 1943 nuestra oficina de diseños, evacuada
en el otoño de 1941 a Siberia había regresado casi entera a la
capital. En la fábrica siberiana se quedó una pequeña parte como
filial de la oficina de diseños y experimentación para asegurar la
producción en serie de cazas Yak-9. Los problemas de
tecnología relacionados con la construcción del aparato que surgían
en el curso de la producción era mejor resolverlos sobre el terreno.
El grueso del personal de la oficina trabajaba en Moscú en la
creación de nuevos aparatos.
Diseñamos el nuevo aparato
según el principio de sacar el máximo rendimiento del peso con las
mínimas dimensiones geométricas. Se tomó como base el
Yak-1.
Disminuimos la superficie
del ala del nuevo avión a catorce metros y medio en vez de los
diecisiete y medio que tenía el Yak-1. Los pesados largueros
de madera del ala fueron sustituidos por livianos de duraluminio, la
estructura restante del ala y su revestimiento continuaron siendo de
madera. Se mejoraron radicalmente las características aerodinámicas.
Se dio forma aerodinámica a los radiadores de agua y de aceite y al
fanal de la cabina del piloto, que sobresalían de los contornos del
avión y aumentaban su nociva resistencia. Colocamos el radiador de
aceite en el ala, y el del agua lo introdujimos al máximo en el
fuselaje, la rueda de cola también la alojamos en el fuselaje
durante el vuelo, etc.
Revisamos cuidadosamente
el peso del avión, sometimos todas las piezas a un escrupuloso
examen desde el punto de vista de la posibilidad de reducir su peso,
claro está, sin detrimento de la resistencia.
Trabajábamos con tal
entusiasmo que parecía que no podíamos pensar más que en una cosa:
hacer el nuevo caza el más liviano de todos los que combatían. Y, al
propio tiempo, no olvidábamos ni un instante la tecnología, no
olvidábamos que, cualesquiera que fuesen los perfeccionamientos a
introducir, al implantarlos en la producción en serie no podíamos
permitir una reducción del número de aviones que se fabricaba.
El tesonero esfuerzo de
toda la colectividad, encabezada por el diseñador principal K.
Sinelschikov, dio sus resultados: nuestro nuevo caza, con el mismo
motor VK-105PF, tenia mayor velocidad, más potente armamento
y menos peso que el Yak-1.
Gracias a la considerable
disminución del peso del avión, al mejoramiento de su forma
aerodinámica y a que la potencia del motor continuó siendo la misma,
mejoró la maniobrabilidad del caza, lo que, con el aumento de la
velocidad, daba al nuevo Yak grandes ventajas en comparación
con el Focke-Wulf-190 y los Messerschmitt de cualquier
modelo. Y ahora nuestro Yak-3, era, efectivamente, el más
liviano de todos los cazas que contendían.
A fines de abril de 1943
di cuenta al Comité de Defensa del Estado de que había sido creado y
probado el nuevo caza Yak-3, que era un desarrollo del
Yak-1. Reduciendo el peso del aparato en 300 kilogramos en
comparación con el Yak-1 de producción en serie habíamos
logrado con el mismo motor aumentar la velocidad en setenta
kilómetros por hora, mejorar mucho la maniobrabilidad y reforzar el
armamento. Subraye que el caza Yak-3 había sido creado por
iniciativa de nuestra oficina de diseño y experimentación.
Stalin se sorprendió:
- ¡No puede ser! ¿Cómo lo
han conseguido?
- Hemos aligerado la
estructura del avión Yak-1; además, le hemos disminuido el
ala lo que a su vez ha determinado un gran aligeramiento y, en
definitiva, el peso de vuelo del Yak-3 es de 2.650 kilogramos
en vez de los 2.950 que pesa el Yak-1.
- ¿Y cuánto pesan el
Messerschmitt y el Focke-Wulf? - Las Messerschmitt de
ahora pesan más de tres mil kilogramos y los Focke-Wulf cerca
de cuatro mil.
- ¿Quiere decir que la
maniobrabilidad del Yak-3 es mejor que la de los cazas
alemanes?
- Mucho mejor.
Tras pensar un poco,
Stalin hizo otra pregunta:
- ¿Y por qué ha aumentado
la velocidad, no le han hecho nada al motor?
Respondí que el motor no
lo habíamos tocado, que era de producción en serie y explique cómo
habíamos mejorado la forma aerodinámica del avión. La velocidad
máxima del Yak-3 era de 660 kilómetros por hora.
- ¿Y la tecnología?
- La tecnología es en lo
fundamental la misma que para la producción del
Yak-1.
- Eso está bien. Haga
urgentemente las pruebas de Estado e informe de los resultados. Le
deseo éxito.
El paso a la producción en
serie del Yak-3 no suscitó dificultades. Su asimilación
transcurrió paralelamente a la producción en serie del Yak.1
y no determinó una reducción del programa de la fábrica.
Muy pronto el Yak-3
empezó a llegar al frente en grandes partidas, en vez del
Yak-1.
En octubre de 1943 dieron
buenos resultados las pruebas del caza Yak-3 con el nuevo
motor de Klimov VK-107. Este avión, que era una nueva
modificación del Yak, alcanzó una velocidad excepcional en
aquel tiempo: más de 700 kilómetros por hora. El 12 de noviembre el
Comisario del Pueblo y yo cursamos un informe a Stalin dándole
cuenta y yo esperaba impaciente su reacción.
Sin embargo, el tiempo
pasaba y no se recibía ninguna contestación a nuestra misiva. Pasó
una semana, dos, tres y nada.
Del 28 de noviembre al 1
de diciembre se celebró la Conferencia de Teherán de los dirigentes
de las tres potencias aliadas: Stalin, Roosevelt y Churchill.
Cuando Stalin regresó de Teherán resolví recordarle nuestro aparato.
Hicimos en la fábrica un modelo pequeño y bonito del avión y se lo
mande con una esquela:
"Camarada Stalin: Le envío
el modelo de la última modificación del avión Yak, que es el
caza más rápido del mundo. El piloto Fedrovi ha alcanzado en él la
velocidad de más de 700 kilómetros por hora. El constructor,
Yákovlev".
A los dos días nos
llamaron al Comisario del Pueblo y a mí a presencia de Stalin. En
aquel momento estaban con el Mólotov, Scherbakov, el jefe del frente
del Vóljov Meretskov y el miembro del Consejo Militar de este
frente Shtykov. Por lo visto, se esperaba animación en el sector de
Leningrado. En efecto, al cabo de unos días comenzó la derrota del
enemigo en el frente de Leningrado.
Fue la primera vez que vi
a Stalin con el uniforme de mariscal.
Vi sobre la mesa de
escritorio, junto al avión de Chkálov Stúlinski Marshrut (Ruta
estaliniana), el modelo del Yak y debajo de el mi
esquela.
Stalin concluyó la
conversación con los presentes y se dirigió a nosotros. Preguntó por
el motor 107 del constructor Klimov e inquirió la posibilidad de
fabricarlo en serie.
EI Comisario del Pueblo
dio una apreciación positiva del motor y pidió permiso para lanzarlo
en serie, propuso que leyera y firmase el texto de disposición
preparado. Stalin tomó de la escribanía el modelo del Yak-3,
lo puso sobre la mesa grande y preguntó:
- ¿Y eso es verdad? ¿Es
esa velocidad? Eso está bien. ¿Cómo andan las cosas de la producción
en serie?
Respondimos que se
fabricaba en serie el Yak-3 con motor 105. Si el nuevo
aparato con motor 107 pasaba las pruebas de Estado se podría montar
su producción en serie en sustitución del anterior modelo.
- ¿Y qué aparato saldrá
ahora con el motor 107?
- El
Yak-9.
- ¿Cuáles son sus
características? Las dijimos.
- Está bien.
Stalin se paseó varias
veces callado a lo largo del despacho, se acercó a mí y me tocó la
hombrera:
- ¿Por que anda usted de
general mayor?
Me desconcerté, no
respondí y el dijo de pronto:
- Ya es hora de ascender a
teniente general.
Y pasó en el acto a hablar
del motor 82 del constructor Shvetsov ciñéndonos porque
desplegábamos mal su producción en serie. Nosotros empezamos a
balbucear no se que para justificarnos y luego, aprovechando una
pequeña pausa en que Stalin encendía su pipa, el Comisario del
Pueblo dijo:
- Camarada Stalin,
¿permite que nos retiremos?
En el trayecto del Kremlin
al Comisariado del Pueblo tardamos unos quince minutos. No había
tenido tiempo de subir a mi despacho cuando oí por radio que
Levitán transmitía una disposición del Consejo de Comisarios del
Pueblo en la que se me confería el grado de teniente general.
Las cartas de los pilotos
del frente que probaron el Yak-3 en ardientes combates aéreos
fueron una gran recompensa para todos cuantos habíamos participado
en su construcción.
Recibí una carta del jefe
de un regimiento de cazas en la que se hablaba del piloto Ershov:
"El teniente Alexandr
Ershov lleva sólo un mes en el frente, vuela en un Yak-3. En
ese mes ha librado seis combates aéreos y ha derribado diez aviones
del enemigo... Una vez, ocho cazas nuestros fueron atacados por
treinta Focke-Wulf. En este combate, Ershov cortó a un Focke
la cola con un ala de su Yak y derribó otro con el fuego de
su cañón y ametralladoras. Al día siguiente volaba en pareja cuando
se elevaron dieciséis Focke-Wulf y derribó a tres en
combate".
Me alegraron los éxitos de
Ershov y le envié un telegrama de felicitación. Días después recibí
una respuesta que me emocionó profundamente. El teniente Ershov
comunicaba que había derribado otros cinco aviones enemigos y me
decía de sí mismo:
"Tengo veintidós años,
pero vuelo desde 1938 y he trabajado ya cuatro años de instructor
en una escuela, lo que me ha permitido sacar el máximo rendimiento a
los cazas Yak-3, que es indiscutiblemente hoy el aparato
preferido de nuestros pilotos. Tengo una ilusión que me forje en mi
infancia cuando leía libros de aeronáutica. Quiero llegar a ser un
verdadero piloto probador. Estoy seguro de que usted ya tiene en
proyecto los aparatos con que sueño. En una palabra, soy un
apasionado de la aviación desde la niñez y me es muy difícil
expresar en el papel lo que quisiera decir. . ."
Varios años después de la
guerra me entere de que Alexandr Ershov se había batido dignamente
hasta el final de la contienda y luego había realizado su ilusión
haciéndose probador de aviones.
Durante la guerra recibí
del frente una curiosa fotografía en la que aparecía el as
soviético, capitán Luganski, de pie, junto a su Yak-3, la
borda del cual estaba adornada con 24 estrellitas de cinco puntas,
lo que significaba que había derribado otros tantos aviones
alemanes.
Serguei Luganski nació en
Alma-Atá. En 1938 terminó la escuela de pilotos y tomó parte en la
guerra sovietico-finlandesa. Cierta vez su aparato fue incendiado
en combate y él se salvó arrojándose con paracaídas. Pero al saltar
del avión perdió las botas de pieles y hubo de recorrer descalzo
varios kilómetros por la nieve hasta unirse a los suyos.
El Presidium del Soviet
Supremo de la URSS otorgó a Luganski la primera Estrella de Oro de
Héroe de la Unión Soviética el 2 de septiembre de 1943. En el
momento de la expulsión de los invasores hitlerianos del territorio
soviético Serguei Luganski era ya dos veces Héroe de la Unión
Soviética. Había derribado personalmente 37 aviones enemigos y otros
seis combatiendo en grupo.
Hablaban bien del nuevo
caza Yak-3 no sólo nuestros pilotos, sino también los
aviadores franceses del regimiento Normandía que habían
volado en aparatos de todas clases: ingleses, norteamericanos y
franceses.
He aquí la opinión sobre
el avión Yak-3 de uno de los pilotos del Normandía,
publicada por la revista inglesa The Aeroplane, en su número
de marzo de 1946:
“La misión principal de
los aviones Yak-3 era cooperar con el ejército de tierra. Apoyaban a
las tropas en las ofensivas del Ejército Rojo, atacando a todos los
aviones del enemigo, bombardeando o ametrallando a las unidades en
el frente. Los Yak-3 actuaban también como escolta de los
bombarderos Pe-2 o de los aviones de asalto. Además, diez minutos
antes de aparecer los Pe-2 o los aviones de asalto sobre un
aeródromo enemigo los Yak-3 sobrevolaban este sector y destruían los
aviones del enemigo en tierra, los derribaban en el aire o impedían
su despegue. Y luego, cuando aparecían los bombarderos, los cazas
Yak-3 los protegían del ataque de los cazas enemigos de otros
aeródromos.
Otra tarea era la de
interceptar. Los pilotos debían permanecer alerta en los aviones y
despegar cuando viesen aeroplanos enemigos o les comunicasen por
radiotelefonía la aparición de estos aparatos.
Para cumplir estas
misiones se necesita un avión de las características exactas del
Yak-3, de rápido ascenso e interceptor veloz para pequeñas alturas.
Al atacar a los FockeWulf-190 nunca se elevaba mucho más de los
5.000 metros. En esta altura el Yak-3 despliega sus mejores
cualidades. Cerca de la tierra el Yak superaba al germano y muchos
pilotos alemanes perdían velocidad y se estrellaban al intentar
seguirlo en los virajes cerrados".
Más adelante, dice que
"en un periodo de diez días de octubre de 1944 la escuadrilla de la
Francia Libre Normandía que operaba en el frente ruso, según datos
oficiales, derribó 119 aviones alemanes". Las únicas perdidas
fueron dos pilotos heridos. La escuadrilla Normandía estaba
armada con Yak-3 y la mayor parte de los aparatos que derribó
eran Focke-Wulf-190 y Messerschmitt-109G.
Y más adelante:
"Es interesante
destacar que tan sólo una fábrica construyó durante la guerra
15.000 aviones tipo Yak en tanto que el total de aviones recibidos
por la URSS por la ley de préstamo o arriendo es de 13.300 (según el
mensaje 19 de H. Truman al Congreso de EE.UU. sobre el lend-lease).
Los rusos crearon unas fuerzas aéreas eficaces y potentes armadas
con aviones que por sus características de vuelo soportan
perfectamente la comparación con los aparatos ingleses y alemanes
del periodo correspondiente. Sin ser tan acabados técnicamente,
estaban adaptados, sin embargo, para la producción en masa, su
entretenimiento era fácil en las condiciones del Frente Oriental y
los podían tripular pilotos que tuvieran, en general, escasa
preparación".
He aquí otra apreciación
del Yak-3, dada por los franceses en la revista The
Aeroplane (mayo de 1956). En este artículo se compara el
Yak-3 con el mejor caza ingles Spitfire y con el
norteamericano Thunderbolt del periodo de la Segunda Guerra
Mundial:
"EI Yak-3 es una
construcción mixta de madera y metal semejante a la del Focke y con
características de vuelo próximas a las del caza Spitfire-V con
mayor maniobrabilidad y armamento más ligero. Los pilotos franceses
preferían el maniobrable Yak al Thunderbolt más veloz y artillado
con armamento más pesado, con el que fueron posteriormente
rearmados. EI Yak-3 es, a mi juicio, el aparato ideal para la
producción en masa en empresas con mano de obra poco calificada. La
construcción es tosca hasta lo inverosímil, con una calidad de la
soldadura que corresponde al nivel del herrero de aldea y, al propio
tiempo, el acabado exterior es magnífico como el de los vehículos
de carreras. Es un aparato en el que se ha renunciado por completo
al adorno superfluo, seguro y construido con el cálculo de varias
horas de vida, que es lo que vive un caza en tiempo de guerra.
Respondía por entero a las exigencias que se planteaban a los
aparatos de este género y no tenía nada demás".
EI caza es un aparato
monoplaza; debe obedecer instantáneamente a la voluntad del piloto.
Cuanto más maniobrable y ágil sea el caza, cuanto más rápidamente
responda a cada movimiento del piloto descargando su fuego sobre el
adversario aéreo, tantas más probabilidades de victoria tiene. Y la
agilidad y maniobrabilidad del caza, la facilidad de manejo y la
obediencia al piloto son cualidades que se determinan en lo
fundamental por el peso del avión.
La experiencia de la
guerra mostró que los constructores soviéticos tenían toda la razón
cuando emprendieron resueltamente el camino de crear cazas ligeros,
que conquistaron el dominio del aire en toda la segunda mitad de la
guerra.
Después de pasar a la
producción en serie del Yak.3, después de haberse acreditado
este aparato magníficamente en el frente, nosotros continuamos las
búsquedas para seguir mejorando el esquema del caza ligero.
Mediante su consecuente
perfeccionamiento y un mayor aligeramiento de su estructura logramos
sustituir en el Yak-3 el cañón central de 20 milímetros por
otro de calibre 37 y en vez de las dos ametralladoras de 12
milímetros montar dos cañones sincrónicos de 20 milímetros. De este
modo se triplicó la potencia de fuego del
Yak-3.
Esta modernización fue
fruto de un minucioso y tenso trabajo para seguir aligerando la
estructura del Yak-.3, particularmente sustituyendo el ala
de madera por otra metálica, lo que permitió colocar un armamento
tan potente sin aumentar el peso total del más ligero de los cazas
que combatían.
El problema estaba
resuelto.
Emprendimos inmediatamente
la confección de los planos. A todos nos impulsaba un gran
entusiasmo en el trabajo, el deseo de hacer lo antes posible el
nuevo aparato.
El avión fue creado y pasó
las pruebas en la primavera de 1945.
Antes de la guerra, lo
mismo en Inglaterra que en Norteamérica y en Alemania, se había
delimitado claramente en el desarrollo de la aviación de caza la
tendencia a elevar el peso de los aparatos. La contienda mostró lo
erróneo de esa tendencia. Pero los alemanes, por ejemplo, ya no
pudieron enmendar nada en este aspecto. Los aviones se producían en
masa y detener la fábrica, retirar un aparato de la producción y
comenzarla de otro, sobre todo en las condiciones de la guerra,
equivalía a la catástrofe.
Antes de la contienda
Alemania disponía del Messerschmitt-109, el caza más ligero,
pero con la producción en masa de otro aparato más pesado, el
Focke-Wulf-190, los fascistas perdieron esta superioridad en el
aire. Se convencieron en la práctica de que los cazas ligeros
soviéticos batían a los cazas alemanes más pesados. El novísimo
FockeWulf-190 desde el primer momento que apareció en el frente
se convirtió en blanco para el Yak-3 y el La-5, este
último era un desarrollo del caza LaGG-3.
En las operaciones de
combate se aclaró que para el LaGG-3, de más de tres
toneladas de peso, la potencia del motor era insuficiente. Entonces
el constructor pasó a utilizar motores en estrella de refrigeración
por aire Ash-82 y luego el Ash-82FN, de 1.700 y 1.850
HP, respectivamente. Con estos motores se fabricaban los cazas
La-5 y La-5FN. El desarrollo del avión no seguía ya la línea de
aumentar la potencia de la instalación motriz, sino de disminuir el
peso de la estructura y mejorar la forma del avión, de reducir las
pérdidas en refrigeración y hermetización del grupo motopropulsor
(lo que tiene particular importancia para los motores de
refrigeración por aire). En definitiva, se logró aumentar la
velocidad máxima del caza a 650 kilómetros por hora y elevar la
velocidad de despegue y las cualidades de maniobra. Los cazas de Lávochkin tenían potente armamento: el La-5 llevaba dos
cañones sincrónicos de 20 milímetros y el La-7 tres piezas
del mismo calibre que disparaban a través del plano de rotación de
la hélice de tres palas. Los cazas La se distinguían por el
fácil manejo y la buena maniobrabilidad, sobre todo en el viraje
profundo, y por las características tácticas y de vuelo, eran
superiores a los cazas alemanes FW-190 y Me-109.
En los aviones La-5
nuestros pilotos no temían los ataques frontales. Se consideraba
que el motor protegía suficientemente al piloto del fuego de las
ametralladoras del enemigo. En conjunto era un caza excelente en
cuya creación la oficina de diseños de Lávochkin había trabajado con
el mismo celo y energía que la nuestra en el
Yak-3.
El trabajo en estos cazas
se efectuó casi paralelamente y el espíritu de la emulación dominó
constantemente a nuestras colectividades. Ambos aparatos llegaron al
frente casi al mismo tiempo.
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