A mediados del año 1943,
las Fuerzas Aéreas soviéticas, por el número de aviones en el
frente, superaban en el doble a la aviación fascista germana.
Cito datos del trabajo de
distintas fábricas y de la industria en conjunto, publicados en el
tercer tomo de la Historia de la Gran Guerra Patria.
La producción mensual
media de aviones se elevó de 2.100 en 1942 a 2.900 en 1943. En total
la industria de aviación lanzó en 1943 cerca de 35.000 aviones, un
37,4% más que en 1942.
La fabricación de aviones
se aseguraba por la producción de motores de aviación. En 1943 las
fábricas correspondientes construyeron 49.000 motores de aviación,
casi 11.000 más que en 1942.
La industria aeronáutica
no sólo aumentó la producción numérica de aviones. El año 1943
transcurrió en nuestra industria bajo el signo del esfuerzo por
elevar la calidad y las cualidades tácticas y de vuelo de los
aviones.
Nuestra oficina de diseños
dio a las Fuerzas Aéreas el caza Yak-3. La de Lávochkin
perfeccionó el caza La-5.
Serguei Iliushin creó
sobre la base del IL-2 el Il-l0, nuevo avión de asalto
biplaza enteramente metálico, con un motor más potente, el AM-42
(2.000 HP), dos cañones VYA, de 23 milímetros de calibre y uno
de defensa de 20 milímetros, blindaje reforzado y velocidad
aumentada (500 kilómetros por hora). Los aviones de asalto de
Iliushin eran un arma temible, infundían espanto al enemigo que los
llamaba "la muerte negra".
Mejoró también la calidad
de los bombarderos.
En el otoño de 1943
comenzó la producción masiva en serie del bombardero de Andrei
Túpolev Tu-2, para sustituir a los anticuados IL-4.
Anteriormente el Tu-2 había salido airoso de las pruebas de
Estado y se fabricaba en pequeñas series.
El bombardero táctico
Tu-2 con dos motores de refrigeración por aire Ash-82FN
de 1.850 caballos cada uno, desarrollaba una velocidad máxima de 547
kilómetros por hora a la altura de 5.400 metros. Con un peso normal
de despegue de 10.380 kilogramos cargaba mil kilogramos de bombas y
en la variante de sobrecarga el avión podía levantar hasta tres mil
kilogramos de bombas. La instalación del Tu-2 permitía el
bombardeo de precisión tanto en vuelo horizontal como en picado.
Además, el avión tenía dos cañones de 20 milímetros y tres
ametralladoras de defensa de 12,7 milímetros. La tripulación del
Tu-2 constaba de cuatro hombres. El radio de acción normal de
este bombardero llegaba a 2.100 kilómetros. Por sus características
tácticas y de vuelo el Tu-2 era bastante superior al
bombardero alemán Ju-88.
Quiero subrayar que la
industria aeronáutica de la URSS superó a la alemana ya en 1942.
Dicho año las fábricas de Alemania lanzaron 14.700 aviones de guerra
y las de la URSS más de 25.000; en 1943 la proporción fue de 25.300
y 35.000, respectivamente. Tan sólo en dos años nuestro ejército
recibió 20.000 aviones más que el hitleriano.
Así, pues, nuestra
aviación de combate aventajó a la del enemigo en cantidad y en
calidad. Y eso lo confirmó brillantemente la batalla de Kursk.
En el arco de Kursk el
mando hitleriano y el propio fúhrer calculaban que iban a
restablecer su reputación de "invencibles".
La orden dada por Hitler
el 15 de abril de 1943 y cifrada con el nombre de operación
Zitadelle en la que se exponía la idea de la batalla de Kursk,
rezaba:
"He decidido, en cuanto lo
permitan las condiciones atmosféricas, realizar la ofensiva
Zitadelle, la primera de este año. Esta ofensiva tiene decisiva
importancia. Debe efectuarse rápida y resueltamente. Debe darnos la
iniciativa para la primavera y el verano.
Por eso, todos los
preparativos deben hacerse con gran precaución y con gran energía.
Deben emplearse en la dirección del golpe principal las mejores
unidades, el mejor armamento, los mejores jefes y gran cantidad de
municiones. Cada jefe y cada soldado raso deben penetrarse de la
conciencia de la decisiva importancia de esta ofensiva. La victoria
en Kursk debe ser una antorcha para el mundo entero".
Los hitlerianos, que
habían sufrido una tremenda derrota material y moral en la
grandiosa batalla de Stalingrado y habían perdido la batalla en el
Kubán durante la primavera de 1943, se proponían tomar la revancha
en el verano del mismo en el sector de Oriol-Kursk.
El mando alemán concentró
en este limitado sector del frente unas 50 divisiones, entre ellas
17 de tanques, y una considerable cantidad de aviación: más de dos
mil aparatos. Hitler calculaba, mediante un rápido golpe en masa,
por un lado, desde la parte de Belgorod y, por otro, desde el sur de
Oriol, atenazar y aniquilar a las fuerzas del Ejercito Soviético que
se encontraban en el arco de Kursk.
Como certifican los
generales alemanes, en un principio se planeaba emprender esta
ofensiva inmediatamente después del deshielo de primavera. Pero
como Hitler insistió tozudamente en el empleo de 300 nuevos tanques
Tigre y Pantera que se hallaban aún en la fase de producción,
se aplazó la ofensiva hasta el 5 de julio. Los Tigres y Panteras
eran el "arma secreta" que los hitlerianos pregonaban a bombo y
platillo en su propaganda intentando dar la impresión en todo el
mundo de que poseían la clave de la victoria en el Frente Oriental.
Por supuesto, los
hitlerianos no podían poseer ninguna clave de la victoria. En el
verano del 1943 las tropas soviéticas constituían una fuerza
indestructible. Estaban pertrechadas en cantidad suficiente con
material bélico de primera clase, incluyendo tanques y cañones
autopropulsados. El frente había recibido un número considerable de
aviones. En aquel tiempo la preparación de pilotos por nuestra parte
también se efectuaba a ritmo acelerado. Los jóvenes pilotos, se
incorporaban a la masa de expertos luchadores del aire forjados en
los combates y ardían en incontenibles deseos de entrar en liza.
Después de las batallas de Moscú, Stalingrado y el Cáucaso del Norte
nuestros soldados y oficiales habían aprendido a derrotar a los
hitlerianos. No obstante, el retraso de la ofensiva alemana de
verano en el sector Belgorod-Kursk-Oriol fue muy oportuno.
Este retraso resultó
particularmente valioso para nosotros, los trabajadores de
aviación, pues a comienzos de junio de 1943 nos vimos
inesperadamente en un gran apuro. En los últimos momentos, cuando
nuestras tropas se preparaban para rechazar la nueva ofensiva del
enemigo, se aclaró que los Yak facilitados al frente por las
fábricas del Este, y que constituían la abrumadora mayoría de los
aviones de caza en la dirección de Kursk, no servían para el
combate.
El 3 de junio de 1943, el
adjunto del Comisario del Yueblo P. Dementiev, encargado de la
producción en serie, y yo fuimos llamados al Cuartel General del
Alto Mando. En el despacho se encontraban, además de Stalin, los
mariscales Vasilevski y Vóronov. Vimos inmediatamente sobre la mesa
unos trozos agrietados de revestimiento de lona del ala del avión y
comprendimos de lo que se trataba. Nos esperaba una conversación
desagradable.
La cosa era que en los
cazas Yak-9, construidos por una fábrica del Este, empezó a
agrietarse y desprenderse el revestimiento de las alas. Ocurrieron
varios casos de rotura de la lona de las alas en el vuelo. La causa
era la mala calidad de los nitrocolorantes suministrados por una
empresa quimica de los Urales donde utilizaban sucedáneos comprobada
a toda prisa.
La pintura era poco
resistente, sufría rápidamente los efectos de las condiciones
atmosféricas, se cuarteaba y el encolado de lona del ala se
desprendía de la chapa.
Nosotros conocíamos ya
este defecto y tratábamos de subsanarlo por todos los medios.
Stalin, señalando los
trozos de revestimiento inservible que estaban sobre la mesa,
preguntó:
- ¿Saben ustedes algo de
esto? -y dio lectura al parte de un ejército aéreo dislocado en el
sector de Kursk, enviado junto con las muestras de revestimiento
defectuoso.
Dijimos que conocíamos
casos de ruptura de revestimiento. Nos interrumpió.
- ¿Cómo casos? Toda la
aviación de caza se encuentra incapacitada para el combate. Hubo
unos diez casos de ruptura del revestimiento en el aire. Los pilotos
temen volar. ¿Por qué ha ocurrido eso?
Stalin tomó un trozo de
lona con la capa de pintura y barniz completamente agrietada que se
caía a pedazos, nos lo enseñó y preguntó:
- ¿Qué es esto?
Dementiev explicó la causa
de este fenómeno, dijo que conocíamos el defecto y que tomábamos
medidas para cesar la producción de aviones inservibles y reparar
los ya fabricados. Dementiev prometió corregir el error en el plazo
más breve y asegurar la capacidad combativa de todos los aviones
fabricados en los últimos tiempos.
Stalin nos dijo iracundo:
- ¿Saben ustedes que esto
malogra una importante operación que no puede efectuarse sin la
participación de los cazas?
Si, nosotros sabíamos que
se preparaban serios combates en el sector Oriol-Kursk y nos
sentíamos en aquel momento en un estado horrible.
- ¿Por qué ha ocurrido
eso? -continuó Stalin exasperándose por momentos. ¿Por qué han
lanzado varios centenares de aviones con revestimiento defectuoso?
¡Ustedes saben que nosotros necesitamos ahora los cazas como el
aire! ¿Cómo han podido permitir esta situación y por qué no tomaron
medidas antes?
Explicamos que en el
momento de construir los aviones en la fábrica era imposible
descubrir este defecto. Se descubría sólo con el tiempo, cuando los
aviones no se encontraban bajo el techo del hangar, sino a la
intemperie, expuestos a la lluvia, a los rayos del sol y a otras
condiciones atmosféricas. También era difícil descubrir el defecto
en la fábrica porque los aviones salían inmediatamente del taller
para el frente.
Nunca había visto a Stalin
tan indignado.
- Entonces, ¿esto no se
sabía en la fábrica?
- No se sabía.
- ¿Quiere decir que se ha
descubierto en el frente sólo de cara al enemigo?
- Así es.
- ¿Saben ustedes que así
podía comportarse sólo el enemigo más pérfido? Eso es lo que haría:
lanzar en la fábrica aviones útiles para que en el frente resultaran
inservibles! Un enemigo no nos habría hecho más daño, no se le
habría ocurrido nada peor. ¡Eso es trabajar para Hitler!
Repitió varias veces que
el enemigo más pérfido no habría podido hacer más daño.
- ¿Saben ustedes que han
inutilizado la aviación de caza? ¿Saben ustedes el favor que han
hecho a Hitler? ¡Ustedes son unos hitlerianos!
Es difícil imaginarse
nuestro estado en aquel momento. Yo sentía helárseme la sangre en
las venas. Dementiev estaba de pie, rojo como la grana, dando
vueltas nerviosamente en las manos a un trozo del malhadado
revestimiento.
Pasaron varios minutos en
un silencio sepulcral. Finalmente, Stalin, después de haber paseado
un rato meditabundo, se calmó un poco y preguntó diligente:
- ¿Qué vamos a hacer?
Dementiev dijo que
arreglaríamos inmediatamente todos los aparatos.
- ¿Qué significa
inmediatamente? ¿En qué plazo?
Dementiev lo pensó un
instante y cruzó una mirada conmigo.
- En dos semanas.
- ¿Y no nos engañan?
- No, camarada Stalin, lo
haremos.
Yo no di crédito a mis
oídos. Me parecía que para este trabajo harían falta dos meses por
lo menos.
Stalin no contaba en modo
alguno con que se pudiera arreglar tan rápidamente los aparatos.
Hablando con franqueza, yo también me sorprendí y pensé la promesa
de Dementiev aparta temporalmente la tormenta, pero ¿qué va a pasar
después?
Se aceptó el plazo. Sin
embargo, Stalin ordenó a la fiscalía militar que investigase
inmediatamente las circunstancias del asunto, de qué modo la cola y
las lacas nitrocelulósicas defectuosas habían llegado a la fábrica
de aviación y por qué no se había comprobado debidamente en el
laboratorio la calidad de las lacas.
Se dio en el acto la
indicación de enviar dos comisiones para la investigación: una a la
fábrica de lacas y pinturas de los Urales y otra a la fábrica que
producía en serie los Yak.
Después Stalin se encaró
conmigo:
- ¿Y no sufre su amor
propio? ¿Cómo se siente usted? Se burlan de usted, echan a perder su
aparato y usted ¿que mira?
- Camarada Stalin, me
siento requemado a más no poder porque me imagino perfectamente el
daño que ha causado ese desdichado suceso. Pero prometo como
Dementiev que tomaremos las medidas más enérgicas y el defecto
será eliminado en el más breve plazo.
Cuando salíamos del
despacho de Stalin suspire con alivio, pero no pude por menos de
decir a Dementiev:
- Oye, ¿cómo se puede
hacer ese trabajo en dos semanas?
- Ya veremos, pero hay que
hacerlo - respondió.
Todo el peso de la
liquidación de las consecuencias del defectuoso encolado de las alas
cayó sobre Dementiev y hay que reconocer que desplegó increíble
energía e iniciativa.
Fueron organizadas
inmediatamente varias decenas de brigadas y enviadas en aviones con
los materiales necesarios a todos los aeródromos del frente de
Kursk donde tenían sus bases los cazas Yak. Las brigadas se
formaban con carpinteros y pintores no sólo en las fábricas que
producían en serie el Yak, sino también en todas las fábricas
próximas.
Para entonces, como ya
antes hubo quejas de la mala calidad de la pintura, la fábrica
química había corregido la situación y a los aeródromos del frente
llegó la cantidad necesaria de bidones de pintura.
Gracias a las urgentes
medidas adoptadas por el Comisariado del Pueblo, se logró
efectivamente en el transcurso de dos o tres semanas reforzar el
revestimiento del ala en muchos centenares de aviones y eliminar por
completo un defecto peligrosísimo que en el momento crítico de la
guerra podía condenar a nuestra aviación de caza a la inactividad y
privar a nuestras tropas de protección aérea.
El trabajo se efectuó a
tiempo. Literalmente al cabo de dos o tres días comenzó la famosa
batalla en la dirección de Oriol-Kursk.
El 5 de julio el mando
alemán inicio a ofensiva en el arco de Kursk. Los hitlerianos
concedían gran importancia a la preparación aérea. Allí se concentró
toda la aviación alemana, incluyendo cazas Focke-Wulf-190,
Messerschmitt-109 de novísimas modificaciones, bombarderos
Junkers-88 y aparatos de reconocimiento Focke-Wulf-189.
En total, cerca de dos mil aviones.
Los hitlerianos enviaban a
nuestras líneas avanzadas sus bombarderos en nutridos grupos
proponiéndose arrollar la defensa soviética mediante los bombardeos
que se efectuaban paralelamente a la potente preparación artillera y
a los ataques de los tanques. Volaban grupos de 150 bombarderos,
protegidos por centenares de cazas.
El enemigo concentró en el
arco de Kursk un número considerable de sus nuevos cazas
Focke-Wulf-190 con motores refrigerados por aire. Suponía que
estos aparatos serian, por un lado, menos vulnerables al fuego de
nuestros cazas y, por otro, poseyendo un armamento más potente,
podrían causar grandes daños a nuestros pilotos. Sin embargo, esta
suposición no se justificó. Los cazas Focke-Wulf sufrieron grandes
pérdidas.
Un hecho que caracteriza
elocuentemente las proporciones de los combates aéreos es que en
seis días de la ofensiva enemiga nuestros pilotos derribaron 1.037
aviones. Los hitlerianos no pudieron soportar mucho tiempo
semejante tensión, se extenuaron y desangraron.
Diezmado el grueso de las
fuerzas de su aviación, el adversario lanzó al combate antiguallas
cuya existencia ni siquiera sospechábamos, como el avión italiano
Macchi-200, cazas Heinkel-113 y Messerschmitt de las
primeras series, trasladados de las bases de Europa Occidental.
Desde los primeros días de
la batalla de Oriol-Kursk nuestra aviación protegió con seguridad a
las tropas terrestres, frustró el impetuoso ataque de las columnas
blindadas del enemigo y aseguró así a nuestras tropas la posibilidad
de pasar al cabo de unos días a una contraofensiva que terminó
trágicamente para el ejército fascista germano en esta gran batalla.
Ya al tercer día de
combates varios centenares de aviones nuestros -de asalto, de
bombardeo y de picado-, escoltados por una infinidad de cazas,
mediante un formidable bombardeo hicieron polvo no sólo la primera
línea de los fascistas, sino también las columnas de tanques que
llegaban de la retaguardia aun antes de entrar en contacto con
nuestras tropas.
En esta acción
representaron un destacado papel los pilotos que tripulaban aviones
de asalto IL-2.
La iniciativa en el aire
pasó a manos de los pilotos soviéticos y en tierra a las de nuestros
tanquistas, artilleros e infantes.
Nuestros cazas
establecieron una barrera segura e impenetrable para las
incursiones enemigas, los bombarderos y aviones de asalto soviéticos
empezaron a abrir con seguridad el camino a las tropas terrestres.
EI 12 de julio se desplegó
nuestra contraofensiva general.
Comenzó una batalla
decisiva.
En el aire se combatía
encarnizadamente día y noche sin cesar. El número de servicios
aéreos no fue nunca tan grande como en aquellos días.
El ritmo de la ofensiva
soviética aumentaba. Ahora las fuerzas de la aviación iban dirigidas
no a presionar sobre el enemigo atacante, sino a causarle un gran
descalabro y no permitirle retroceder ordenadamente.
Asustados por la audacia
de nuestros pilotos y por las elevadas cualidades de los cazas
soviéticos, los hitlerianos preferían eludir el combate incluso
cuando en algunos momentos poseían en el aire una gran superioridad
numérica.
Se han conservado órdenes
del mando enemigo con la prescripción categórica de no entablar
combate con los cazas soviéticos, sobre todo con los modernizados.
En estas órdenes se indicaban las señas de nuestros aviones para que
los pilotos alemanes pudieran identificarlos.
La batalla en el arco de
Kursk contribuyó a engrosar considerablemente la familia de pilotos
distinguidos con el título de Héroe de la Unión Soviética. Allí se
batió y alcanzó este título el primer teniente Alexei Maresiev,
desconocido hasta entonces. Tomó parte en la batalla de Kursk ya
después de haberle sido amputados los pies y en los primeros
combates aéreos derribó tres aviones fascistas.
Alrededor del veinte de
julio de 1943 la ofensiva hitleriana de verano había fracasado por
completo.
En el articulo La
aviación de la ofensiva, publicado el 19 de agosto de 1944 en el
periódico Krásnaya Zvezdá, S. Rudenko, jefe del 16 Ejercito
Aéreo que se distinguió en la contienda del arco de Kursk, resumió
así estas históricas batallas aéreas:
"He aquí algunos datos que
caracterizan la actuación de la aviación en un día de la operación
de Oriol-Kursk del verano de 1943. En el transcurso de una hora,
entre las 12.00 y las 13.00, se asestó un golpe concentrado con un
grupo de 411 aviones, de las 15.30 a las 16.30 operaron 444 aviones
y, finalmente, el tercer golpe lo asestaron 460 aviones entre las
19.00 y las 20.00…
Conclusiones.
La primera se reduce a que
el aumento cuantitativo del parque de aviación nos permitió en esta
etapa de la Guerra Patria utilizar ampliamente los golpes en masa de
la aviación sobre los sectores de concentración de material bélico
y tropas del enemigo. Gracias a ello en algunos casos nuestra
aviación no sólo ayudó a las tropas terrestres, sino ejerció una
influencia decisiva en el desenlace del combate.
Segunda deducción. El
aumento de la pericia militar de los pilotos de caza, armados con
aparatos como el Yak y el LaGG, que habían aprendido a
combatir brillantemente en las verticales, nos permitió golpear con
buen éxito al enemigo en el aire. Si después de la operación de
Stalingrado decíamos que la iniciativa pasaba a nuestras manos,
después de la batalla de Oriol-Kursk podíamos afirmar con pleno
fundamento que nuestra aviación había emprendido firmemente el
camino del dominio completo".
La orden del día del Jefe
Supremo, del 24 de julio de 1943, rezaba:
"Ayer, 23 de julio, merced
a las afortunadas acciones de nuestras tropas se liquidó
definitivamente la ofensiva alemana de julio desde los sectores al
sur de Oriol y al norte de Belgorod en dirección a Kursk...
El plan alemán de ofensiva
de verano hay que considerarla totalmente fracasado. De este modo,
ha sido desenmascarada la leyenda de que los alemanes en la
ofensiva de verano siempre conquistan éxitos y las tropas soviéticas
se ven obligadas a retroceder".
Pasaron otras dos semanas.
El 5 de agosto nuestras tropas se apoderaron de Oriol y Belgorod.
Aquella misma noche, a las doce, por primera vez en la historia de
nuestro país, los moscovitas presenciaron las salvas disparadas por
decenas de cañones de artillería en honor de la victoria. Los
servidores de los antiaéreos de Moscú que poco antes acribillaran el
cielo de la capital con miles y miles de proyectiles lo llenaron
ahora con maravillosas guirnaldas de fuegos artificiales.
En la memorable victoria
del arco de Kursk se dejó sentir ya plenamente la fuerza acrecida de
la industria aeronáutica soviética: nuestras fábricas habían
aumentado su potencia hasta el punto de que el frente recibía cerca
de cien aviones diarios, incluyendo unos cuarenta cazas.
Nuestra aviación
estableció su pleno dominio en el aire.
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