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ALEKSANDR SERGEEVICH YAKOVLEV
 
"LA META DE MI VIDA"
 

 

EMPIEZA LA GUERRA

 

El verano del año cuarenta y uno yo vivía en Podlipki, lugar de veraneo de los alrededores de Moscú. Allí se encontraba, en medio de un maravilloso pinar, la casa de reposo de los trabajadores de la industria de avia­ción.

 

Ordinariamente terminábamos el trabajo en el Comisa­riado del Pueblo a altas horas de la noche y yo llegaba a Podlipki de madrugada. A decir verdad, solamente los domingos, y no siempre, conseguía disfrutar de las delicias de la vida en el campo. Pero hasta en los días de descanso los asuntos de servicio eran el tema principal de las con­versaciones. Allí había muchos ingenieros y dirigentes de las fábricas de aviación y de las oficinas de diseños, todos gente de confianza. Y nuestras conversaciones, tanto a la mesa, como durante el paseo o en el salón de fumar, acaba­ban por girar en torno a los aviones, motores, pruebas, abas­tecimiento.

 

Aquel domingo yo pensaba dar de lado todos los asun­tos y descansar de verdad. En la víspera habíamos decidido hacer un viaje a la Laura de la Trinidad de San Sergio, antiguo monasterio ruso que se encuentra a una hora de automóvil de Podlipki.

 

La mañana del domingo 22 de junio era soleada, im­pregnada del aroma de la resina. Se había juntado una buena compañía y nos disponíamos ya a partir cuando de repente mi chófer Misha Suschinski, que había venido de Moscú por nosotros, dijo, con aire desconcertado:

 

- iAlexandr Sergueevich, la guerra!

 

- ¿Cómo que la guerra?

 

- ¿Acaso no lo ha oído usted? A las doce se espera el comunicado por la radio.

 

Claro, no fuimos a la Laura. Y la declaración de Via­cheslav Mólotov por radio y su comunicado de que los hitlerianos bombardeaban nuestras ciudades nos impresio­naron a todos.

 

Conocíamos la perfidia, la falsedad y la hipocresía de la camarilla nazi, que había sojuzgado para entonces a casi toda Europa Occidental y, a pesar de todo, se nos hacía muy cuesta arriba creer lo que había ocurrido.

 

Una enorme zozobra se apoderó de todos. Y mi primer pensamiento fue presentarme inmediatamente en Moscú, en el Comisariado del Pueblo, enterarme de los pormenores y actuar. Estaba claro que había que tomar medidas extra­ordinarias, sobre todo por nosotros, los de aviación: la gue­rra era una realidad.

 

Me asaltaban alarmantes pensamientos. Desfilaban por mi mente escenas de la Alemania hitleriana donde había estado dos veces el año anterior. Recordaba las entrevistas con los constructores alemanes Messerschmitt y Heinkel, Dornier y Tank. Por mis impresiones personales y conversaciones con ellos me había convencido de que eran rivales inteligentes y peligrosos y que la competición no sería fácil.

 

Yo no sobreestimaba en absoluto el poderío de la avia­ción alemana y, por supuesto, no compartía la opinión de ciertos especialistas occidentales acerca de su "invencibili­dad", pero, sopesando serenamente la situación comprendía que a nuestra Patria le aguardaban duras pruebas, una lucha larga, tenaz y sangrienta. En aquel tiempo el ejercito fas­cista alemán era el más fuerte del mundo capitalista.

 

Si se comparaba la aviación soviética con la alemana salía ganando la nuestra. Los cazas creados por los cons­tructores soviéticos eran más veloces y maniobrables que los alemanes. El avión de asalto de Iliushin no tenía rival. Pero nos amargaba que nuestra aviación contase aún con muy pocos nuevos aparatos: el proceso de su producción en serie sólo empezaba a desplegarse.

 

En 1940 se fabricaron sólo 64 cazas Yak-1 y 20 MiG-3. El bombardero de picado Pe-2 existía únicamente en dos ejemplares. En el primer semestre de 1941 se fabricaron 1.946 cazas MiG-3, Yak-1 y LaGG-3, 458 bombarderos Pe-2 y 249 aviones de asalto IL-2. Por el momento la mayoría aplastante de los aviones de combate de las Fuerzas Aéreas era de las marcas viejas. Pero teníamos muchos aparatos así y eso nos tranquilizaba un poco.

 

Siempre habíamos percibido que la Alemania hitleriana era el adversario más posible en la futura guerra. Reor­ganizábamos nuestra aviación con la mayor intensidad y hasta con febril premura para encajar el golpe, si se producía, estar bien preparados.

 

Pero a mediados del año 1941 nuestra actitud ante un posible choque con Alemania era doble. Por un lado, se trabajaba intensamente en el rearme de la aviación, y no sólo de la aviación; pero, por otro, aparecían en la prensa literalmente en vísperas del ataque de los hitlerianos los tranquilizadores comunicados de la TASS. A pesar de las advertencias del servicio de información y también de al­gunos periódicos extranjeros -ingleses particularmente ­acerca de que se preparaba el ataque contra la Unión Soviética, la TASS desmentía esta posibilidad. En un comu­nicado de la TASS se decía: "...a juicio de los círculos soviéticos, carecen de todo fundamento los rumores sobre la intención de Alemania de romper el pacto y agredir a la URSS".

 

No fueron alertadas las tropas terrestres ni la aviación.

 

Solamente a las siete horas quince minutos de la mañana del 22 de junio, ya después de bombardear los hitle­rianos varios de nuestros aeródromos y ciudades, después de arrollar los puestos fronterizos y de cruzar la frontera, cuando los estados mayores y el mando de los ejércitos situados cerca de la frontera habían perdido la comunica­ción con sus tropas, el Comisario del Pueblo de Defensa, Semión Timoshenko, dio la directriz de hacer la guerra, pero una directriz más que cautelosa y bastante confusa. El Comisario del Pueblo ordenaba:

 

"1. Las tropas se lanzarán con todas sus fuerzas y me­dios contra las fuerzas enemigas y las aniquilarán en las regiones donde han violado la frontera soviética. En adelante, hasta orden especial, las tropas terrestres no cruza­rán la frontera.

 

2. La aviación de reconocimiento y de combate estable­cerá los lugares de concentración de la aviación del ene­migo y de su agrupación de tropas terrestres. Destruir con potentes golpes de la aviación de bombardeo y de asalto la aviación en los aeródromos del enemigo y bombardear las agrupaciones fundamentales de sus tropas terrestres. Asestar los golpes de aviación en la profundidad del territorio ale­mán hasta cien o ciento cincuenta kilómetros, bombardear Kónigsberg y Memel. Hasta que se reciban instrucciones especiales, no realizar incursiones sobre el territorio de Fin­landia y Rumania".

 

Es absolutamente incomprensible por que se prohibía a nuestras tropas "hasta orden especial" cruzar la frontera. ¿Por qué se permitía asestar golpes sólo en una profundi­dad de cien o ciento cincuenta kilómetros del territorio alemán? La guerra se libraba ya, pero el mando no sabía si era una irrupción casual, un error de los alemanes o una provocación.

 

La directriz del Comisario del Pueblo era muy tardía y además reflejaba el desconocimiento de lo que sucedía en el frente.

 

Pero la proximidad de la guerra era algo que realmente se mascaba.

 

Poco antes de estallar nos llamaban con frecuencia al Kremlin para discutir problemas del mejoramiento del tra­bajo de la industria de aviación y del robustecimiento de las Fuerzas Aéreas. El Comité Central del Partido y el Gobierno exigían la urgente producción del mayor número posible de nuevos tipos de aviones MiG-3, LaGG-3, Yak-1, IL-2 y Pe-2, puestos a punto ya en aquel tiempo.

 

El 25 de febrero de 1941, el Comité Central y el Conse­jo de Comisarios del Pueblo de la URSS adoptaron una importante disposición sobre la reorganización de las Fuer­zas Aéreas del Ejército Rojo. Esta disposición confirmaba el plan de rearme de las unidades de aviación, trazado por el Comisariado del Pueblo de Defensa. Se tenía en cuenta for­mar en el transcurso de un año nuevos regimientos de avia­ción y la mitad de ellos con aparatos modernos, recién asi­milados por la industria. Comenzó la formación de varios cuerpos de desembarco aéreo. Se crearon zonas de defensa antiaérea con aviación de caza, artillería antiaérea y servicio de observación. Se preveía adiestrar en el transcurso del año 1941 a la mayoría de los pilotos en el manejo del nuevo material.

 

El siguiente hecho permite también juzgar que a co­mienzos del verano olía ya realmente a guerra. A fines de mayo o comienzos de junio de 1941 nos llamaron al Krem­lin a los dirigentes del Comisariado del Pueblo de la In­dustria Aeronáutica y de las Fuerzas Aéreas para tratar de las cuestiones del enmascaramiento. En el Comité Central se había recibido una carta de un piloto en la que se decía que junto a la misma frontera nuestros campamentos habían sido emplazados como en una parada: habían plantado las tiendas blancas en hileras y desde arriba se veían perfecta­mente. No había ningún enmascaramiento.

 

Nos pidieron que explicásemos cómo se enmascaraban los aviones. Informamos que los bombarderos SB se pinta­ban de color plateado, o sea, no se enmascaraban en abso­luto, y desde el aire eran muy visibles sobre el fondo del aeródromo. Los cazas se pintaban por arriba de verde y por abajo de azul, considerando que eran colores protectores. Pero el verde era de un solo tono y por arriba se cubría de barniz; por eso el aparato brillaba mucho y era no me­nos visible que el pintado del color de aluminio.

 

Stalin preguntó detalladamente cómo se enmascaraban los aviones de guerra en el extranjero. Al oír que los ale­manes, y también los norteamericanos y los ingleses, camu­flaban sus aviones pintándolos de tres colores según el tono del terreno circundante, nos reprochó nuestro descuido. En el curso de la reunión se aclaró que un instituto del Comi­sariado del Pueblo de Defensa, que elaboraba modelos de enmascaramiento, tenía varias variantes de camuflaje de los aviones, pero hasta entonces no había dado aún la defini­tiva. Nos llamaron burócratas irresponsables y nos orde­naron presentar en el plazo de tres días proposiciones sobre el enmascaramiento de los aviones.

 

En el plazo establecido se prepararon en nuestra oficina de diseños modelos de distintos tipos de aviones camufla­dos.

 

Después de discutir el asunto con el Comisario del Pue­blo de la Industria Aeronáutica y representantes de las Fuerzas Aéreas, enseñamos estos modelos en el Kremlin. Fueron aprobados y se impuso a los dirigentes de las Fuer­zas Aéreas la obligación de enmascarar en el plazo más breve todos los aviones.

 

Recuerdo también el siguiente caso.

 

En el invierno del año 1940 se lanzaron nuevos cazas y bombarderos rápidos y surgieron grandes dificultades en la explotación invernal de estos aparatos. Ordinariamente en nuestros aeródromos no se limpiaba la nieve, a los aviones se les ponían esquís y remontaban el vuelo después de una carrera en esquís por cualquier capa de nieve sin limpiar. La cosa no tenia mayor importancia mientras los aparatos eran poco veloces, pero cuando la velocidad pasó de los qui­nientos kilómetros y empezó a acercarse a seiscientos por hora, tropezamos con serios obstáculos. Los nuevos aviones tenían el tren de aterrizaje retráctil y era técnicamente muy complicado plegar el tren con los esquís. En el vuelo el tren y los esquís no querían plegarse, y a grandes velocidades los esquís ofrecían resistencia. Además, los esquís oponían una considerable resistencia aerodinámica. Todo esto colo­caba nuestros aparatos en una situación desventajosa en comparación con los aviones de otros países, que volaban todo el año con ruedas y por eso no perdían velocidad.

 

En las pruebas se descubrió que nuestros cazas debido a los esquís comenzaban a rezagarse en velocidad: los esquís restaban varias decenas de kilómetros.

 

Esta cuestión se debatió en el Comité Central. A los constructores y dirigentes militares nos preguntaron con gran insistencia por que los aviones alemanes volaban sin esquís, cómo eran las cosas a este respecto en América del Norte y Canadá donde en el invierno también suele haber mucha nieve. Respondimos que en Norteamérica los aviones volaban todo el año con ruedas. En las regiones norteñas de los EE.UU. limpiaban los aeródromos. En el Canadá, donde las condiciones eran iguales que en nuestro país, los aeró­dromos militares también eran limpiados de nieve. Se plan­teó esta cuestión: ¿no se podían limpiar nuestros aeródro­mos? El jefe de las Fuerzas Aéreas P. Zhigarev rechazó cate­góricamente esta posibilidad. Consideraba imposible limpiar el enorme número de aeródromos de campaña e insistía en la utilización de los esquís.

 

Además, se exigía de nosotros que, por algún procedi­miento milagroso, sin renunciar a los esquís, diéramos a los cazas una velocidad suficiente para combatir con los aviones del enemigo. Nosotros demostrábamos que los esquís hacían inevitable una gran pérdida de velocidad imposible de reponer. Stalin nos dio la razón.

 

Se propuso al mando de las Fuerzas Aéreas que organi­zase la limpieza y el allanamiento de los aeródromos para que fuera posible volar en invierno con tren de ruedas sin esquís. Desde entonces todos nuestros aeródromos son lim­piados de nieve en invierno.

 

Y, a pesar de todo, nos costaba trabajo creer que la guerra ya había estallado. No sé porque nos parecía que si comenzaba seria solamente cuando estuviésemos comple­tamente preparados para ella. Creíamos y no creíamos en la inevitabilidad e inminencia de la guerra.

 

Ahora las ilusiones se habían desvanecido. No podíamos continuar nuestro tenso trabajo en condiciones de paz.

 

Me dirigí a toda velocidad al Comisariado del Pueblo por las calles alarmadas de Moscú. El Comisariado estaba lleno de gente, como un día ordinario de trabajo. No habían llamado a nadie, todos se habían presentado por iniciativa propia.

 

Y lo mismo en todas partes: en las fábricas y en las instituciones.

 

El Comisario del Pueblo reunió a los adjuntos y explicó los pormenores que conocía. Por la madrugada la aviación hitleriana al mismo tiempo que realizaba incursiones sobre varias ciudades había atacado por sorpresa nuestros aeró­dromos fronterizos, destruyendo gran número de aviones. Es fácil comprender las consecuencias de este hecho para las tropas terrestres soviéticas: quedaron sin protección aérea contra los ataques de la aviación enemiga.

 

La pérfida agresión de los hitlerianos provocó las iras del pueblo soviético. El domingo por la tarde tuvieron lugar mítines en todo el país. Los obreros de las fábricas de avia­ción se comprometieron a prestar inmediatamente ayuda al frente y a trabajar sin descanso para reponer cuanto antes las pérdidas sufridas por nuestra aviación.

 

Ante la dirección de la industria aeronáutica se planteó ya en el primer día de la guerra el problema de las fábricas situadas en las regiones occidentales y meridionales del país. Si bien todos pensábamos que el enemigo sería detenido y no lograría penetrar profundamente en nuestro territorio, las empresas que se encontraban en la zona al alcance de la aviación enemiga debían ser evacuadas.

 

La amenaza de ataque aéreo se cernía también sobre Moscú con sus centenares de fábricas. Aunque la defensa antiaérea de Moscú, como se demostró posteriormente, fun­cionó bien y su personal reveló un verdadero heroísmo en la defensa de la capital, en los primeros días muchas cosas aún no habían sido pensadas, lo que repercutió ante todo en algunas medidas de enmascaramiento completamente absurdas. Por ejemplo, para camuflar el Aeródromo Central Frunze de Moscú, el asfalto de la carretera de Leningrado -desde la estación de Bielorrusia hasta la calle Begovaya- fue cubierto de escoria fina. Como el tráfico por este sector de la calle no cesaba todo el distrito se vio envuelto en densas nubes de escoria en polvo. Es verdad que muy pronto cayeron en la cuenta y retiraron la escoria.

 

Las plazas y calles del Kremlin fueron camufladas con toda urgencia, aunque posteriormente se aclaró que era inútil.

 

Se tomaban diversas medidas, a veces ingenuas, pero se perdía de vista lo principal. Por ejemplo, resultó que en varias instituciones y en las casas de vecindad los refu­gios antiaéreos no servían en absoluto y por eso los acon­dicionaron ya en el apogeo de los bombardeos.

 

En las unidades de defensa antiaérea no todos podían distinguir el avión nuestro del enemigo. En los primeros días de la guerra tomaban a veces nuestros aviones por ale­manes y entonces abrían fuego desordenado. Hubo que edi­tar urgentemente en gran tiraje un pequeño álbum con las siluetas y descripción de las características fundamentales de nuestros aviones de guerra y de los alemanes. Natural­mente todo esto -los refugios antiaéreos, el enmascaramiento y el conocimiento de los rasgos externos de nuestros aviones y de los enemigos y otras muchas cosas- se debía haber hecho a su debido tiempo.

 

Referiré otro hecho, aparentemente de poca importan­cia, relacionado con el enmascaramiento. A diferencia del uniforme general del ejército, de color caqui, nuestros avia­dores llevaban uniforme azul y desde los primeros días de la guerra eran buen blanco para los pilotos hitlerianos. Los alemanes iban literalmente a la caza del personal de las Fuerzas Aéreas, identificándolo por el uniforme azul. Hubo que subsanar urgentemente también este error.

 

No hay mayor secreto que el de la guerra. El 22 de junio de 1941 este secreto dejó de serlo.

 

Los hitlerianos asestaron el primer golpe a la Unión Soviética con su aviación. En la madrugada del 22 de junio los bombarderos fascistas escoltados por cazas penetraron en el espacio aéreo soviético y bombardearon Kiev, Sebas­topol, Riga, Kaunas, Vilnius, Grodno, Brest, Baránovichi, Zhitómir, Bobruisk y otras pacificas ciudades soviéticas.

 

Nuestro pueblo conoció los Heinkel y los Junkers, los Dor­rtier y los Messerschmitt. La guerra que hasta entonces habíamos sostenido en las oficinas de proyección pasó a ser una guerra en el aire.

 

Al día siguiente de comenzar la guerra se publicó en los periódicos el primer parte del Alto Mando del Ejército Rojo. Con lacónico lenguaje militar se comunicaba: "después de encarnizados combates el enemigo ha sido recha­zado con grandes pérdidas. Solamente en las direcciones de Grodno y Kristinópol el enemigo ha logrado éxitos insigni­ficantes y ha ocupado las localidades de Kalvaria, Stoya­nuv y Tsejanovets (las dos primeras a 15 kilómetros y la última a 10 kilómetros de la frontera)".

 

Esta información tranquilizadora infundía la esperanza de que los hitlerianos no conseguirían avanzar lejos. Como se sabe, todos nosotros estábamos educados entonces en la doctrina de que la guerra, si llegaba a estallar, seria ganada "con poca sangre" y "en territorio ajeno".

 

Lamentablemente, la vida introdujo serias enmiendas. En los primeros tiempos la situación favorecía claramente al enemigo que desplegaba una impetuosa ofensiva. El Ejer­cito Soviético retrocedía. Al segundo día de la guerra, el 23 de junio, hubo que abandonar Grodno. El 26 de junio se entregó Daugavpils; el 27, Slutsk; el 28 de junio cayó Minsk, capital de Bielorrusia. ¡Al séptimo día de la guerra! ¡Quien podía creerlo! Dos días más tarde fue ocupado Lvov. Era inverosímil, parecía que no utilizábamos todas nuestras gi­gantescas posibilidades sólo por un funesto malentendido.

 

A mí me dejó de piedra el comunicado del Buró de In­formación Soviético de que en el transcurso del 22, 23 y 24 de junio la aviación soviética había perdido 374 aviones de combate y que los hitlerianos habían destruido estos apara­tos principalmente en los aeródromos. Más tarde, cuando se precisó, este número resultó bastante mayor. Se aclaró que la aviación alemana había atacado 66 aeródromos de nues­tras regiones fronterizas. Al mediodía del primer día de la guerra habíamos perdido 1.200 aviones: 300 derribados en combates aéreos y 900 destruidos en los aeródromos. Todo esto denotaba que habíamos sido sorprendidos. Este pensamiento no nos cabía de ninguna manera en la cabeza.

 

En general, nuestros aeródromos en las regiones fron­terizas no estaban preparados al comenzar la guerra. Según los planes existentes, en 1941 había que adaptar los viejos aeródromos para los aviones de nuevos tipos y construir otros nuevos. Se proyectaba reformar los aeródromos por turno para no inutilizarlos todos a la vez. Y sólo trans­curridos muchos años me entere por la “Historia de la Gran Guerra Patria” de lo siguiente:

 

"En la primavera del año 1941 los órganos del Comisariado del Pueblo del Interior a los cuales se había encomendado los trabajos de construc­ción, sin tener en cuenta la situación, los emprendieron simultáneamente en la mayoría de los aeródromos fronterizos. EI resultado fue que al comienzo de la guerra una parte considerable de estos aeródromos prácticamente no servían para la explotación en condiciones de combate y la avia­ción de caza se acumuló en un número limitado de aeró­dromos, lo que la privó de maniobra y dificultó el enmasca­ramiento y la desconcentración. Además, algunos aeródro­mos, por ejemplo, en la región militar especial occidental, habían sido destacados demasiado cerca de la frontera, lo que los hacía sumamente vulnerables en caso de un ataque sorpresivo de la aviación enemiga. La falta de una red de aeródromos preparados para el 22 de junio de 1941 y la acu­mulación de las unidades de aviación en unos cuantos aeró­dromos de los tiempos de paz, muchos de los cuales eran bien conocidos del enemigo, fueron una de las causas de las graves pérdidas sufridas por nuestra aviación en los prime­ros días de la guerra. El servicio de observación, aviso y enlace (OAE) en la zona fronteriza occidental estaba mal organizado y las unidades de aviación no recibían a tiempo datos sobre el paso de la frontera estatal por los, aviones fascistas alemanes.

 

La guerra sorprendió a las Fuerzas Aéreas de las regio­nes fronterizas en el periodo de su amplia reestructuración y de readaptación del personal".

 

En los partes de guerra se mencionaba cada día nuevas direcciones de golpes enemigos: primero Brest, Belostok, Kaunas, Vladimir-Volynsk, luego Vilnius y Baránovichi, después Murmansk.

 

A primeros de julio se hacía mención de ciudades como Pskov y Vitebsk. El 16 de julio se habló de la dirección de Smolensk. De hecho aquel mismo día los alemanes entraron en Smolensk. Era evidente que el enemigo arremetía hacia Moscú.

 

Únicamente después de la guerra nos enteramos por el libro de Serguei Smirnov de la magna proeza de los defen­sores de la fortaleza de Brest que fueron los primeros en encajar el golpe del adversario. Pero ya al comienzo mismo de los acontecimientos se recibían comunicados del frente sobre la fidelidad sin límites de los soviéticos a su Patria.

 

En los combates aéreos desplegados, incluso tripulando tipos de aviones anticuados, los pilotos soviéticos consiguie­ron infligir serios descalabros a los hitlerianos. Sólo en el periodo comprendido entre el 22 de junio y el 19 de julio, o sea, en menos de un mes, la aviación alemana perdió en combates aéreos alrededor de 1.300 aparatos.

 

He aquí lo que escribe a este respecto en sus memorias de posguerra el oficial del Estado Mayor General alemán Greffrath:

 

"Del 22 de junio al, 5 de julio de 1941 las fuer­zas aéreas alemanas perdieron 807 aviones de todos los tipos y del 6 al 19 de julio, 477. Estas pérdidas denotan que, a pesar de la sorpresa conseguida por los alemanes, los rusos supieron encontrar tiempo y fuerzas para ofrecer una deci­dida resistencia".

 

Esto fue completamente inesperado para los alemanes y no sólo les privó de la posibilidad de reintegrar a Occi­dente una parte de sus fuerzas aéreas, como planeaban, sino que les colocó ante la necesidad de reponer las unidades de aviación en el Frente soviético a expensas de debilitar la aviación en el Oeste.

 

Sin embargo, a pesar de las bajas, los hitlerianos ponían en combate nuevos y nuevos cazas y bombarderos. Lanza­ron al frente soviético-germano 4.940 aviones -3.940 ale­manes, 500 finlandeses y 500 rumanos- y alcanzaron el dominio en el aire.

 

Nuestra industria no pudo resarcir las grandes pérdidas sufridas por las fuerzas aéreas soviéticas en los primeros días de la guerra. Además, por el rápido avance de las tro­pas alemanas las fábricas de aviación enclavadas en la parte europea de nuestro país y que se hallaban en la zona de acción de los bombarderos enemigos suspendían una tras otra el trabajo y eran desmontadas. EI 5 de julio de 1941 el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS tomó la decisión de evacuar de las regiones centrales del país una parte de la maquinaria de varias fábricas de instrumentos de aeronavegación para continuar su producción en Siberia Occidental y pasado algún tiempo hubo que tomar la decisión de evacuar toda la industria aeronáutica. La producción de nuevos tipos de aviones de combate se redujo verticalmente y los viejos tipos de cazas y bombarderos como el I-l5, el I-l6, el SB y el TB-3 no podían competir con los novísimos Messerschmitt y Junkers.

 

Aprovechando su superioridad, los hitlerianos causaban indecibles sufrimientos a la población civil de las regiones occidentales de nuestra Patria. Con frecuencia cazas Messer­schmitt y bombarderos de picado Ju-87 planchaban impune­mente las carreteras ametrallando sin piedad a los refugia­dos -mujeres, ancianos y niños- que se dirigían hacia el Este, incendiaban pacificas ciudades y aldeas y bombar­deaban encarnizadamente nuestros grandes empalmes ferro­viarios y estaciones para impedir el traslado de tropas y su abastecimiento y provocar el pánico entre la población civil.

 

En el frente casi no teníamos aviones de nuevos tipos, pero también con los aparatos viejos los intrépidos pilotos soviéticos demostraban su audacia, excelente preparación y espíritu de sacrificio en los encuentros aéreos con el ene­migo.

 

La bravura y el arrojo de nuestros pilotos, que pelea­ban con fuerzas numéricamente superiores de la aviación enemiga, no tenían parangón.

 

Ya en el primer día de la guerra el piloto de caza Kó­korev embistió a un Messerschmitt y cortó con la hélice de su aparato el estabilizador de cola. El avión enemigo fue derribado y el de Kókorev aterrizó sin novedad.

 

Precisamente en los primeros días de la guerra se hizo legendario el nombre del piloto Gastelo. El 26 de junio el capitán Gastelo, al regresar de cumplir un servicio, fue tiroteado por un avión alemán. Las balas atravesaron el de­pósito de bencina y el aparato se incendió. Gastelo y su tripulación estaban condenados, mas se vengaron del ene­migo lanzando su avión en llamas contra una concentración alemana de automóviles y cisternas de combustible.

 

Hitler calculaba apoderarse de Kiev en una semana. Este plan fue desbaratado por las tropas soviéticas. Pero el avance del enemigo continuaba y en agosto se apoderó en Ucrania de Pervomaisk y Kirovograd, bloqueó Odesa y ocupó Krivói Rog, Nikoláev y Tersón. En septiembre cayó Kiev.

 

Como aposta, el buen tiempo favorecía a las tropas terrestres atacantes, a los tanques y la aviación de los hitle­rianos. La avalancha invasora alemana penetraba inconteni­blemente en la profundidad de nuestro país. El 8 de sep­tiembre fueron cortadas todas las vías ordinarias de comu­nicación con Leningrado y la ciudad quedó bloqueada. EI mismo día arrojaron sobre ella 6.327 bombas incendiarias. Estallaron simultáneamente 178 incendios.

 

Bajo la presión de las hordas fascistas el Ejército Rojo seguía replegándose. Nuestras enormes pérdidas en hombres y material -incluyendo aviones de combate- sufridas en los primeros días de la contienda agravaban la situación.

 

Era necesario acelerar la producción de nuevos cazas para cortar la impune dominación de los piratas fascistas del aire en nuestro cielo y producir más aviones de asalto para la lucha contra los tanques hitlerianos, porque en el frente las tropas terrestres esperaban ser protegidas de los Messerschmitt y los Junkers. Pero nosotros teníamos poquísimos aviones. Nadie podía comprender por qué sufríamos derrotas y el enemigo avanzaba impetuosamente hacia la profundidad de nuestro territorio. Era algo inexplicable. Y todos nos sentíamos presa de una gran zozobra por lo inexplicable de lo que ocurría.

 

Sin embargo, no decaían los ánimos. La conciencia del peligro que se cernía sobre la Patria agrupaba a todos los trabajadores de aviación en el unánime impulso de multi­plicar los esfuerzos y dar al frente mayor número de nuevos aviones de combate.

 

En este periodo el personal de nuestra oficina de diseños trabajaba tenazmente en el mejoramiento del caza Yak-1, adoptado poco antes para la producción en serie. El éxito coronó nuestro trabajo: el 24 de junio de 1941, al tercer día de la guerra, recibí el dictamen oficial del piloto probador Suprún, que había realizado los ensayos de este aparato modificado.

 

El teniente coronel Stepán Suprún era uno de los pilo­tos más destacados: probó infinidad de nuevos modelos de aviones y voló en más de cien tipos distintos de aparatos. Por su pericia de vuelo y valentía le otorgaron el titulo de Héroe de la Unión Soviética ya en 1940.

 

Yo le conocía hacia tiempo. Probó muchos de mis apa­ratos. Nos hicimos amigos sobre todo durante el viaje a Ale­mania en 1940 donde con sus virtuosos vuelos en el nuevo ca­za He-100 subyugó a todos los circunstantes en el aeródromo de Rostok, incluido el propio constructor, el viejo Heinkel.

 

A propósito, Suprún me contó la siguiente historia. Bajo la impresión de los reveses en España, en los medios de nuestros aviadores militares, sobre todo en el Instituto Científico Experimental de las Fuerzas Aéreas, surgieron críticas y dudas de que fuese correcta la política técnica en la esfera de la aviación militar. S. Suprún y P. Stefanovski, los pilotos probadores más destacados entonces del Insti­tuto de Investigación de las Fuerzas Aéreas, dirigieron una carta al Comité Central del Partido sobre la necesidad de tener en nuestra flota aérea cazas con motores no sólo de refrigeración por aire, sino también de refrigeración por agua, y argumentaban detalladamente esta idea suya.

 

Pasado algún tiempo Stalin llamó a los pilotos. Dijo que su propuesta en principio encontraba aprobación. Pero durante la entrevista Stefanovski estuvo muy violento y atacó al Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáu­tica. Según Stefanovski, a nosotros todo nos marchaba mal. A Stalin no le gustó. Sacó la impresión de que Stefanovski era un criticón rencoroso.

 

 

En cuanto salieron los pilotos Stalin telefoneó a Voro­shilov y le contó su impresión de la entrevista con ellos. Voroshilov propuso al jefe del departamento de aviones del Instituto, general I. Petrov, que comprobase a Stefanovski. Como adrede, en el expediente personal de Stefanovski no todo estaba en orden.

 

Iván Petrov dió cuenta a Voroshilov de todo lo que se sabía de Stefanovski y preguntó qué hacer con él. Voro­shilov preguntó:

 

-¿Usted mismo, tiene confianza en él? - Y en respuesta a las palabras de Petrov.

 

-Claro que si- dijo.

 

- Bien, entonces obre en conciencia.

 

El incidente de Stefanovski no tuvo mayores conse­cuencias.

 

Sin embargo, por fatal casualidad, poco después de esta conversación en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas se celebró una reunión del Partido en la que se examinó el caso de Suprún. Se decía que era un indi­viduo sospechoso, que había nacido en América y había volado en el Este con el "enemigo del pueblo" Gamárnik. En aquel tiempo eran motivos suficientes para difamar a una persona.

Votaron y... expulsaron a Suprún del Partido.

 

Suprún, un hombre alto y recio, no pudo contener las lágrimas y abandonó la reunión sin mirar a los camaradas. I. Petrov, jefe del departamento de aviones, y V. Kuz­netsov, jefe del departamento de motores, también estaban en la reunión del Partido. Conociendo bien a Suprún como intrépido piloto y hombre fiel a la Patria comprendían que acusarle de ligazón con el "enemigo del pueblo" Gamárnik era una pura idiotez (Gamárnik era adjunto del Comisario del Pueblo de Defensa y, como se aclaró posteriormente, resultó víctima del acoso y se suicidó). Por lo que se refiere a América, los padres de Suprún habían emigrado en los tiempos del zarismo y se repatriaron después de la revolu­ción.

 

Petrov y Kuznetsov votaron contra la expulsión de Suprún del Partido. Suprún apeló al Comité Central. Petrov y Kuznetsov intercedieron honrada y valientemente –lo que en aquellos tiempos suponía un riesgo para ellos mismos- en defensa de Suprún. Este fue readmitido en el Partido.

 

La guerra sorprendió a Suprún en el Instituto Científico Experimental de las Fuerzas Aéreas donde se dedicaba al ensayo de los nuevos tipos de aviones de combate creados por aquel entonces. Frecuentemente su opinión era decisiva en la evaluación de estos aviones.

 

He aquí el dictamen de Suprún acerca del nuevo Yak:

 

"INFORME Sobre el ensayo del avión Yak-1 (modificado) con motor M-105P

 

En el despegue el comportamiento del avión es el mismo que el del Yak-1, sólo aumenta un poco la longitud del reco­rrido. Por la técnica de pilotaje el avión Yak-1M es aún más sencillo que el Yak-1.

EI avión no pierde estabilidad en los virajes a la velocidad de 200 km/h.

Al rizar el rizo el avión es estable en el punto más alto, incluso a la velocidad de 120 km/h. El avión ejecuta el immel­mann a la velocidad de 150 km/h.

El avión vuela a la velocidad minima de 120-125 km/h, después de lo cual se desploma rigurosamente de proa; al ganar velocidad, recupera la posición horizontal...

La carga sobre los timones al ejecutar acrobacia de alta escuela es normal.

El avión obedece todos los mandos.

EI avión planea con estabilidad.

El aterrizaje del avión es sencillo; en el recorrido se com­porta igual que el Yak-1.

El avión vale mucho por la sencillez de pilotaje.

Es necesario montar urgentemente su producción en serie.

 

El piloto probador Suprun.


26. VI. 1941".

 

Suprún en persona me trajo este documento y expresó el deseo de que comenzase cuanto antes la fabricación en serie de nuevos aviones.

 

- Con cazas así no temeremos a ningún Messerschmitt - dijo.

 

Fui con él al taller de montaje donde se encontraba listo para el envío el segundo ejemplar de este avión destinado a servir de modelo para una fábrica de producción en serie.

 

Suprún montó en la cabina y se apretó las correas. Miró en torno. Alabó a los proyectistas por haber introducido en este avión los perfeccionamientos que el recomendara antes para aliviar el complicado trabajo del piloto de caza en el vuelo.

 

Stepán Suprún visitaba con frecuencia nuestra oficina de diseños. Le queríamos mucho. Atraía por su optimismo y afabilidad. Alto, gallardo, de pelo castaño y simpático con­tinente, siempre aseado y pulcro, con su uniforme azul de aviación era un guapo mozo en el pleno sentido de la pa­labra.

 

Esta vez Suprún estaba muy animado y hablaba conti­nuamente de su deseo de marchar cuanto antes al frente para medir sus fuerzas con los ases alemanes.

 

Al despedirse nos dimos un fuerte apretón de manos y me hizo prometer que los primeros Yak modificados, produ­cidos en serie, serian destinados a su futuro regimiento de cazas. Yo desee con toda el alma éxitos a este hombre magni­fico en su arriesgadísimo trabajo. Fue directamente de la fábrica a gestionar en el Estado Mayor General la organiza­ción de su regimiento.

 

Y de pronto, al cabo de varios días todos quedamos ano­nadados por la noticia: Suprún había perecido. Tres días después de nuestro encuentro había realizado su deseo. Le permitieron formar un regimiento de cazas llamado Regi­miento de misión especial N° 401, Lo integraban los pilotos probadores Konstantin Kokkinaki, Leonid Kuvshinov, Va­lentin Jomiakov y otros voluntarios tan entusiastas como él.

 

EI día de la partida para el frente, Suprún remitió una carta a sus padres, que vivían en la ciudad de Sumy:

 

"30.VL41.

Queridos padres:

Hoy vuelo al frente para defender a mi Patria y a mi pueblo. He escogido magníficos pilotos, unos águilas. Empeñare todas mis fuerzas para mostrar a la canalla fascista de lo que son capaces los pilotos soviéticos.

Os ruego que por mí no paséis cuidado. Besos a todos.

Stepán".

 

Ya el primer día, apenas llegado al frente, en Bielorru­sia, el regimiento tomó parte en encarnizados combates aéreos con los hitlerianos. Suprún personalmente derribó cuatro aviones.

 

El 4 de julio una de las escuadrillas regresaba a su aeró­dromo después de cumplir una misión. Suprún, que también tomaba parte en el vuelo, se separó del grupo y decidió efec­tuar en su MiG un reconocimiento complementario para el siguiente vuelo: Inesperadamente de las nubes le salieron al encuentro seis aviones enemigos: dos Junkers y cuatro Messerschmitt. Suprún atacó valerosamente a los fascistas y abatió a uno, pero las fuerzas eran desiguales y cayó víctima de los Messerschmitt que se arrojaron sobre él.

 

La muerte de Suprún nos causó gran dolor a muchos, y a mí personalmente.

 

Por decreto del Presídium del Soviet Supremo de la URSS, del 22 de julio de 1941, Stepán Suprún fue conde­corado post mortem con la segunda Estrella de Oro.

 

Solamente pasados veinte años se hallaron los restos del héroe en el distrito de Tolochin de la región de Vitebsk.

 

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

 

HR_LeNoir / HR_Ootoito / HR_Grainovich

 
 

 

 

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