El verano del año cuarenta
y uno yo vivía en Podlipki, lugar de veraneo de los alrededores de
Moscú. Allí se encontraba, en medio de un maravilloso pinar, la casa
de reposo de los trabajadores de la industria de aviación.
Ordinariamente
terminábamos el trabajo en el Comisariado del Pueblo a altas horas
de la noche y yo llegaba a Podlipki de madrugada. A decir verdad,
solamente los domingos, y no siempre, conseguía disfrutar de las
delicias de la vida en el campo. Pero hasta en los días de descanso
los asuntos de servicio eran el tema principal de las
conversaciones. Allí había muchos ingenieros y dirigentes de las
fábricas de aviación y de las oficinas de diseños, todos gente de
confianza. Y nuestras conversaciones, tanto a la mesa, como durante
el paseo o en el salón de fumar, acababan por girar en torno a los
aviones, motores, pruebas, abastecimiento.
Aquel domingo yo pensaba
dar de lado todos los asuntos y descansar de verdad. En la víspera
habíamos decidido hacer un viaje a la Laura de la Trinidad de San
Sergio, antiguo monasterio ruso que se encuentra a una hora de
automóvil de Podlipki.
La mañana del domingo 22
de junio era soleada, impregnada del aroma de la resina. Se había
juntado una buena compañía y nos disponíamos ya a partir cuando de
repente mi chófer Misha Suschinski, que había venido de Moscú por
nosotros, dijo, con aire desconcertado:
- iAlexandr Sergueevich,
la guerra!
- ¿Cómo que la guerra?
- ¿Acaso no lo ha oído
usted? A las doce se espera el comunicado por la radio.
Claro, no fuimos a la
Laura. Y la declaración de Viacheslav Mólotov por radio y su
comunicado de que los hitlerianos bombardeaban nuestras ciudades nos
impresionaron a todos.
Conocíamos la perfidia, la
falsedad y la hipocresía de la camarilla nazi, que había sojuzgado
para entonces a casi toda Europa Occidental y, a pesar de todo, se
nos hacía muy cuesta arriba creer lo que había ocurrido.
Una enorme zozobra se
apoderó de todos. Y mi primer pensamiento fue presentarme
inmediatamente en Moscú, en el Comisariado del Pueblo, enterarme de
los pormenores y actuar. Estaba claro que había que tomar medidas
extraordinarias, sobre todo por nosotros, los de aviación: la
guerra era una realidad.
Me asaltaban alarmantes
pensamientos. Desfilaban por mi mente escenas de la Alemania
hitleriana donde había estado dos veces el año anterior. Recordaba
las entrevistas con los constructores alemanes Messerschmitt y
Heinkel, Dornier y Tank. Por mis impresiones personales y
conversaciones con ellos me había convencido de que eran rivales
inteligentes y peligrosos y que la competición no sería fácil.
Yo no sobreestimaba en
absoluto el poderío de la aviación alemana y, por supuesto, no
compartía la opinión de ciertos especialistas occidentales acerca de
su "invencibilidad", pero, sopesando serenamente la situación
comprendía que a nuestra Patria le aguardaban duras pruebas, una
lucha larga, tenaz y sangrienta. En aquel tiempo el ejercito
fascista alemán era el más fuerte del mundo capitalista.
Si se comparaba la
aviación soviética con la alemana salía ganando la nuestra. Los
cazas creados por los constructores soviéticos eran más veloces y
maniobrables que los alemanes. El avión de asalto de Iliushin no
tenía rival. Pero nos amargaba que nuestra aviación contase aún con
muy pocos nuevos aparatos: el proceso de su producción en serie sólo
empezaba a desplegarse.
En 1940 se fabricaron sólo
64 cazas Yak-1 y 20 MiG-3. El bombardero de picado
Pe-2 existía únicamente en dos ejemplares. En el primer semestre
de 1941 se fabricaron 1.946 cazas MiG-3, Yak-1 y LaGG-3, 458
bombarderos Pe-2 y 249 aviones de asalto IL-2. Por el
momento la mayoría aplastante de los aviones de combate de las
Fuerzas Aéreas era de las marcas viejas. Pero teníamos muchos
aparatos así y eso nos tranquilizaba un poco.
Siempre habíamos percibido
que la Alemania hitleriana era el adversario más posible en la
futura guerra. Reorganizábamos nuestra aviación con la mayor
intensidad y hasta con febril premura para encajar el golpe, si se
producía, estar bien preparados.
Pero a mediados del año
1941 nuestra actitud ante un posible choque con Alemania era doble.
Por un lado, se trabajaba intensamente en el rearme de la aviación,
y no sólo de la aviación; pero, por otro, aparecían en la prensa
literalmente en vísperas del ataque de los hitlerianos los
tranquilizadores comunicados de la TASS. A pesar de las advertencias
del servicio de información y también de algunos periódicos
extranjeros -ingleses particularmente acerca de que se preparaba el
ataque contra la Unión Soviética, la TASS desmentía esta
posibilidad. En un comunicado de la TASS se decía: "...a juicio de
los círculos soviéticos, carecen de todo fundamento los rumores
sobre la intención de Alemania de romper el pacto y agredir a la
URSS".
No fueron alertadas las
tropas terrestres ni la aviación.
Solamente a las siete
horas quince minutos de la mañana del 22 de junio, ya después de
bombardear los hitlerianos varios de nuestros aeródromos y
ciudades, después de arrollar los puestos fronterizos y de cruzar la
frontera, cuando los estados mayores y el mando de los ejércitos
situados cerca de la frontera habían perdido la comunicación con
sus tropas, el Comisario del Pueblo de Defensa, Semión Timoshenko,
dio la directriz de hacer la guerra, pero una directriz más que
cautelosa y bastante confusa. El Comisario del Pueblo ordenaba:
"1. Las tropas se lanzarán
con todas sus fuerzas y medios contra las fuerzas enemigas y las
aniquilarán en las regiones donde han violado la frontera soviética.
En adelante, hasta orden especial, las tropas terrestres no
cruzarán la frontera.
2. La aviación de
reconocimiento y de combate establecerá los lugares de
concentración de la aviación del enemigo y de su agrupación de
tropas terrestres. Destruir con potentes golpes de la aviación de
bombardeo y de asalto la aviación en los aeródromos del enemigo y
bombardear las agrupaciones fundamentales de sus tropas terrestres.
Asestar los golpes de aviación en la profundidad del territorio
alemán hasta cien o ciento cincuenta kilómetros, bombardear
Kónigsberg y Memel. Hasta que se reciban instrucciones especiales,
no realizar incursiones sobre el territorio de Finlandia y
Rumania".
Es absolutamente
incomprensible por que se prohibía a nuestras tropas "hasta orden
especial" cruzar la frontera. ¿Por qué se permitía asestar golpes
sólo en una profundidad de cien o ciento cincuenta kilómetros del
territorio alemán? La guerra se libraba ya, pero el mando no sabía
si era una irrupción casual, un error de los alemanes o una
provocación.
La directriz del Comisario
del Pueblo era muy tardía y además reflejaba el desconocimiento de
lo que sucedía en el frente.
Pero la proximidad de la
guerra era algo que realmente se mascaba.
Poco antes de estallar nos
llamaban con frecuencia al Kremlin para discutir problemas del
mejoramiento del trabajo de la industria de aviación y del
robustecimiento de las Fuerzas Aéreas. El Comité Central del Partido
y el Gobierno exigían la urgente producción del mayor número posible
de nuevos tipos de aviones MiG-3, LaGG-3, Yak-1, IL-2 y Pe-2,
puestos a punto ya en aquel tiempo.
El 25 de febrero de 1941,
el Comité Central y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS
adoptaron una importante disposición sobre la reorganización de las
Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo. Esta disposición confirmaba el
plan de rearme de las unidades de aviación, trazado por el
Comisariado del Pueblo de Defensa. Se tenía en cuenta formar en el
transcurso de un año nuevos regimientos de aviación y la mitad de
ellos con aparatos modernos, recién asimilados por la industria.
Comenzó la formación de varios cuerpos de desembarco aéreo. Se
crearon zonas de defensa antiaérea con aviación de caza, artillería
antiaérea y servicio de observación. Se preveía adiestrar en el
transcurso del año 1941 a la mayoría de los pilotos en el manejo del
nuevo material.
El siguiente hecho permite
también juzgar que a comienzos del verano olía ya realmente a
guerra. A fines de mayo o comienzos de junio de 1941 nos llamaron al
Kremlin a los dirigentes del Comisariado del Pueblo de la
Industria Aeronáutica y de las Fuerzas Aéreas para tratar de las
cuestiones del enmascaramiento. En el Comité Central se había
recibido una carta de un piloto en la que se decía que junto a la
misma frontera nuestros campamentos habían sido emplazados como en
una parada: habían plantado las tiendas blancas en hileras y desde
arriba se veían perfectamente. No había ningún enmascaramiento.
Nos pidieron que
explicásemos cómo se enmascaraban los aviones. Informamos que los
bombarderos SB se pintaban de color plateado, o sea, no se
enmascaraban en absoluto, y desde el aire eran muy visibles sobre
el fondo del aeródromo. Los cazas se pintaban por arriba de verde y
por abajo de azul, considerando que eran colores protectores. Pero
el verde era de un solo tono y por arriba se cubría de barniz; por
eso el aparato brillaba mucho y era no menos visible que el pintado
del color de aluminio.
Stalin preguntó
detalladamente cómo se enmascaraban los aviones de guerra en el
extranjero. Al oír que los alemanes, y también los norteamericanos
y los ingleses, camuflaban sus aviones pintándolos de tres colores
según el tono del terreno circundante, nos reprochó nuestro
descuido. En el curso de la reunión se aclaró que un instituto del
Comisariado del Pueblo de Defensa, que elaboraba modelos de
enmascaramiento, tenía varias variantes de camuflaje de los aviones,
pero hasta entonces no había dado aún la definitiva. Nos llamaron
burócratas irresponsables y nos ordenaron presentar en el plazo de
tres días proposiciones sobre el enmascaramiento de los aviones.
En el plazo establecido se
prepararon en nuestra oficina de diseños modelos de distintos tipos
de aviones camuflados.
Después de discutir el
asunto con el Comisario del Pueblo de la Industria Aeronáutica y
representantes de las Fuerzas Aéreas, enseñamos estos modelos en el
Kremlin. Fueron aprobados y se impuso a los dirigentes de las
Fuerzas Aéreas la obligación de enmascarar en el plazo más breve
todos los aviones.
Recuerdo también el
siguiente caso.
En el invierno del año
1940 se lanzaron nuevos cazas y bombarderos rápidos y surgieron
grandes dificultades en la explotación invernal de estos aparatos.
Ordinariamente en nuestros aeródromos no se limpiaba la nieve, a los
aviones se les ponían esquís y remontaban el vuelo después de una
carrera en esquís por cualquier capa de nieve sin limpiar. La cosa
no tenia mayor importancia mientras los aparatos eran poco veloces,
pero cuando la velocidad pasó de los quinientos kilómetros y empezó
a acercarse a seiscientos por hora, tropezamos con serios
obstáculos. Los nuevos aviones tenían el tren de aterrizaje
retráctil y era técnicamente muy complicado plegar el tren con los
esquís. En el vuelo el tren y los esquís no querían plegarse, y a
grandes velocidades los esquís ofrecían resistencia. Además, los
esquís oponían una considerable resistencia aerodinámica. Todo esto
colocaba nuestros aparatos en una situación desventajosa en
comparación con los aviones de otros países, que volaban todo el año
con ruedas y por eso no perdían velocidad.
En las pruebas se
descubrió que nuestros cazas debido a los esquís comenzaban a
rezagarse en velocidad: los esquís restaban varias decenas de
kilómetros.
Esta cuestión se debatió
en el Comité Central. A los constructores y dirigentes militares nos
preguntaron con gran insistencia por que los aviones alemanes
volaban sin esquís, cómo eran las cosas a este respecto en América
del Norte y Canadá donde en el invierno también suele haber mucha
nieve. Respondimos que en Norteamérica los aviones volaban todo el
año con ruedas. En las regiones norteñas de los EE.UU. limpiaban los
aeródromos. En el Canadá, donde las condiciones eran iguales que en
nuestro país, los aeródromos militares también eran limpiados de
nieve. Se planteó esta cuestión: ¿no se podían limpiar nuestros
aeródromos? El jefe de las Fuerzas Aéreas P. Zhigarev rechazó
categóricamente esta posibilidad. Consideraba imposible limpiar el
enorme número de aeródromos de campaña e insistía en la utilización
de los esquís.
Además, se exigía de
nosotros que, por algún procedimiento milagroso, sin renunciar a
los esquís, diéramos a los cazas una velocidad suficiente para
combatir con los aviones del enemigo. Nosotros demostrábamos que los
esquís hacían inevitable una gran pérdida de velocidad imposible de
reponer. Stalin nos dio la razón.
Se propuso al mando de las
Fuerzas Aéreas que organizase la limpieza y el allanamiento de los
aeródromos para que fuera posible volar en invierno con tren de
ruedas sin esquís. Desde entonces todos nuestros aeródromos son
limpiados de nieve en invierno.
Y, a pesar de todo, nos
costaba trabajo creer que la guerra ya había estallado. No sé porque
nos parecía que si comenzaba seria solamente cuando estuviésemos
completamente preparados para ella. Creíamos y no creíamos en la
inevitabilidad e inminencia de la guerra.
Ahora las ilusiones se
habían desvanecido. No podíamos continuar nuestro tenso trabajo en
condiciones de paz.
Me dirigí a toda velocidad
al Comisariado del Pueblo por las calles alarmadas de Moscú. El
Comisariado estaba lleno de gente, como un día ordinario de trabajo.
No habían llamado a nadie, todos se habían presentado por iniciativa
propia.
Y lo mismo en todas
partes: en las fábricas y en las instituciones.
El Comisario del Pueblo
reunió a los adjuntos y explicó los pormenores que conocía. Por la
madrugada la aviación hitleriana al mismo tiempo que realizaba
incursiones sobre varias ciudades había atacado por sorpresa
nuestros aeródromos fronterizos, destruyendo gran número de
aviones. Es fácil comprender las consecuencias de este hecho para
las tropas terrestres soviéticas: quedaron sin protección aérea
contra los ataques de la aviación enemiga.
La pérfida agresión de los
hitlerianos provocó las iras del pueblo soviético. El domingo por la
tarde tuvieron lugar mítines en todo el país. Los obreros de las
fábricas de aviación se comprometieron a prestar inmediatamente
ayuda al frente y a trabajar sin descanso para reponer cuanto antes
las pérdidas sufridas por nuestra aviación.
Ante la dirección de la
industria aeronáutica se planteó ya en el primer día de la guerra el
problema de las fábricas situadas en las regiones occidentales y
meridionales del país. Si bien todos pensábamos que el enemigo sería
detenido y no lograría penetrar profundamente en nuestro territorio,
las empresas que se encontraban en la zona al alcance de la aviación
enemiga debían ser evacuadas.
La amenaza de ataque aéreo
se cernía también sobre Moscú con sus centenares de fábricas. Aunque
la defensa antiaérea de Moscú, como se demostró posteriormente,
funcionó bien y su personal reveló un verdadero heroísmo en la
defensa de la capital, en los primeros días muchas cosas aún no
habían sido pensadas, lo que repercutió ante todo en algunas medidas
de enmascaramiento completamente absurdas. Por ejemplo, para
camuflar el Aeródromo Central Frunze de Moscú, el asfalto de
la carretera de Leningrado -desde la estación de Bielorrusia hasta
la calle Begovaya- fue cubierto de escoria fina. Como el tráfico por
este sector de la calle no cesaba todo el distrito se vio envuelto
en densas nubes de escoria en polvo. Es verdad que muy pronto
cayeron en la cuenta y retiraron la escoria.
Las plazas y calles del
Kremlin fueron camufladas con toda urgencia, aunque posteriormente
se aclaró que era inútil.
Se tomaban diversas
medidas, a veces ingenuas, pero se perdía de vista lo principal. Por
ejemplo, resultó que en varias instituciones y en las casas de
vecindad los refugios antiaéreos no servían en absoluto y por eso
los acondicionaron ya en el apogeo de los bombardeos.
En las unidades de defensa
antiaérea no todos podían distinguir el avión nuestro del enemigo.
En los primeros días de la guerra tomaban a veces nuestros aviones
por alemanes y entonces abrían fuego desordenado. Hubo que editar
urgentemente en gran tiraje un pequeño álbum con las siluetas y
descripción de las características fundamentales de nuestros aviones
de guerra y de los alemanes. Naturalmente todo esto -los refugios
antiaéreos, el enmascaramiento y el conocimiento de los rasgos
externos de nuestros aviones y de los enemigos y otras muchas cosas-
se debía haber hecho a su debido tiempo.
Referiré otro hecho,
aparentemente de poca importancia, relacionado con el
enmascaramiento. A diferencia del uniforme general del ejército, de
color caqui, nuestros aviadores llevaban uniforme azul y desde los
primeros días de la guerra eran buen blanco para los pilotos
hitlerianos. Los alemanes iban literalmente a la caza del personal
de las Fuerzas Aéreas, identificándolo por el uniforme azul. Hubo
que subsanar urgentemente también este error.
No hay mayor secreto que
el de la guerra. El 22 de junio de 1941 este secreto dejó de serlo.
Los hitlerianos asestaron
el primer golpe a la Unión Soviética con su aviación. En la
madrugada del 22 de junio los bombarderos fascistas escoltados por
cazas penetraron en el espacio aéreo soviético y bombardearon Kiev,
Sebastopol, Riga, Kaunas, Vilnius, Grodno, Brest, Baránovichi,
Zhitómir, Bobruisk y otras pacificas ciudades soviéticas.
Nuestro pueblo conoció los
Heinkel y los Junkers, los Dorrtier y los Messerschmitt. La
guerra que hasta entonces habíamos sostenido en las oficinas de
proyección pasó a ser una guerra en el aire.
Al día siguiente de
comenzar la guerra se publicó en los periódicos el primer parte del
Alto Mando del Ejército Rojo. Con lacónico lenguaje militar se
comunicaba: "después de encarnizados combates el enemigo ha sido
rechazado con grandes pérdidas. Solamente en las direcciones de
Grodno y Kristinópol el enemigo ha logrado éxitos insignificantes y
ha ocupado las localidades de Kalvaria, Stoyanuv y Tsejanovets (las
dos primeras a 15 kilómetros y la última a 10 kilómetros de la
frontera)".
Esta información
tranquilizadora infundía la esperanza de que los hitlerianos no
conseguirían avanzar lejos. Como se sabe, todos nosotros estábamos
educados entonces en la doctrina de que la guerra, si llegaba a
estallar, seria ganada "con poca sangre" y "en territorio ajeno".
Lamentablemente, la vida
introdujo serias enmiendas. En los primeros tiempos la situación
favorecía claramente al enemigo que desplegaba una impetuosa
ofensiva. El Ejercito Soviético retrocedía. Al segundo día de la
guerra, el 23 de junio, hubo que abandonar Grodno. El 26 de junio se
entregó Daugavpils; el 27, Slutsk; el 28 de junio cayó Minsk,
capital de Bielorrusia. ¡Al séptimo día de la guerra! ¡Quien podía
creerlo! Dos días más tarde fue ocupado Lvov. Era inverosímil,
parecía que no utilizábamos todas nuestras gigantescas
posibilidades sólo por un funesto malentendido.
A mí me dejó de piedra el
comunicado del Buró de Información Soviético de que en el
transcurso del 22, 23 y 24 de junio la aviación soviética había
perdido 374 aviones de combate y que los hitlerianos habían
destruido estos aparatos principalmente en los aeródromos. Más
tarde, cuando se precisó, este número resultó bastante mayor. Se
aclaró que la aviación alemana había atacado 66 aeródromos de
nuestras regiones fronterizas. Al mediodía del primer día de la
guerra habíamos perdido 1.200 aviones: 300 derribados en combates
aéreos y 900 destruidos en los aeródromos. Todo esto denotaba que
habíamos sido sorprendidos. Este pensamiento no nos cabía de ninguna
manera en la cabeza.
En general, nuestros
aeródromos en las regiones fronterizas no estaban preparados al
comenzar la guerra. Según los planes existentes, en 1941 había que
adaptar los viejos aeródromos para los aviones de nuevos tipos y
construir otros nuevos. Se proyectaba reformar los aeródromos por
turno para no inutilizarlos todos a la vez. Y sólo transcurridos
muchos años me entere por la “Historia de la Gran Guerra Patria”
de lo siguiente:
"En la primavera del año
1941 los órganos del Comisariado del Pueblo del Interior a los
cuales se había encomendado los trabajos de construcción, sin tener
en cuenta la situación, los emprendieron simultáneamente en la
mayoría de los aeródromos fronterizos. EI resultado fue que al
comienzo de la guerra una parte considerable de estos aeródromos
prácticamente no servían para la explotación en condiciones de
combate y la aviación de caza se acumuló en un número limitado de
aeródromos, lo que la privó de maniobra y dificultó el
enmascaramiento y la desconcentración. Además, algunos aeródromos,
por ejemplo, en la región militar especial occidental, habían sido
destacados demasiado cerca de la frontera, lo que los hacía
sumamente vulnerables en caso de un ataque sorpresivo de la aviación
enemiga. La falta de una red de aeródromos preparados para el 22 de
junio de 1941 y la acumulación de las unidades de aviación en unos
cuantos aeródromos de los tiempos de paz, muchos de los cuales eran
bien conocidos del enemigo, fueron una de las causas de las graves
pérdidas sufridas por nuestra aviación en los primeros días de la
guerra. El servicio de observación, aviso y enlace (OAE) en la zona
fronteriza occidental estaba mal organizado y las unidades de
aviación no recibían a tiempo datos sobre el paso de la frontera
estatal por los, aviones fascistas alemanes.
La guerra sorprendió a las
Fuerzas Aéreas de las regiones fronterizas en el periodo de su
amplia reestructuración y de readaptación del personal".
En los partes de guerra se
mencionaba cada día nuevas direcciones de golpes enemigos: primero
Brest, Belostok, Kaunas, Vladimir-Volynsk, luego Vilnius y
Baránovichi, después Murmansk.
A primeros de julio se
hacía mención de ciudades como Pskov y Vitebsk. El 16 de julio se
habló de la dirección de Smolensk. De hecho aquel mismo día los
alemanes entraron en Smolensk. Era evidente que el enemigo arremetía
hacia Moscú.
Únicamente después de la
guerra nos enteramos por el libro de Serguei Smirnov de la magna
proeza de los defensores de la fortaleza de Brest que fueron los
primeros en encajar el golpe del adversario. Pero ya al comienzo
mismo de los acontecimientos se recibían comunicados del frente
sobre la fidelidad sin límites de los soviéticos a su Patria.
En los combates aéreos
desplegados, incluso tripulando tipos de aviones anticuados, los
pilotos soviéticos consiguieron infligir serios descalabros a los
hitlerianos. Sólo en el periodo comprendido entre el 22 de junio y
el 19 de julio, o sea, en menos de un mes, la aviación alemana
perdió en combates aéreos alrededor de 1.300 aparatos.
He aquí lo que escribe a
este respecto en sus memorias de posguerra el oficial del Estado
Mayor General alemán Greffrath:
"Del 22 de junio al, 5 de
julio de 1941 las fuerzas aéreas alemanas perdieron 807 aviones de
todos los tipos y del 6 al 19 de julio, 477. Estas pérdidas denotan
que, a pesar de la sorpresa conseguida por los alemanes, los rusos
supieron encontrar tiempo y fuerzas para ofrecer una decidida
resistencia".
Esto fue completamente
inesperado para los alemanes y no sólo les privó de la posibilidad
de reintegrar a Occidente una parte de sus fuerzas aéreas, como
planeaban, sino que les colocó ante la necesidad de reponer las
unidades de aviación en el Frente soviético a expensas de debilitar
la aviación en el Oeste.
Sin embargo, a pesar de
las bajas, los hitlerianos ponían en combate nuevos y nuevos cazas y
bombarderos. Lanzaron al frente soviético-germano 4.940 aviones
-3.940 alemanes, 500 finlandeses y 500 rumanos- y alcanzaron el
dominio en el aire.
Nuestra industria no pudo
resarcir las grandes pérdidas sufridas por las fuerzas aéreas
soviéticas en los primeros días de la guerra. Además, por el rápido
avance de las tropas alemanas las fábricas de aviación enclavadas
en la parte europea de nuestro país y que se hallaban en la zona de
acción de los bombarderos enemigos suspendían una tras otra el
trabajo y eran desmontadas. EI 5 de julio de 1941 el Consejo de
Comisarios del Pueblo de la URSS tomó la decisión de evacuar de las
regiones centrales del país una parte de la maquinaria de varias
fábricas de instrumentos de aeronavegación para continuar su
producción en Siberia Occidental y pasado algún tiempo hubo que
tomar la decisión de evacuar toda la industria aeronáutica. La
producción de nuevos tipos de aviones de combate se redujo
verticalmente y los viejos tipos de cazas y bombarderos como el
I-l5, el I-l6, el SB y el TB-3 no podían
competir con los novísimos Messerschmitt y Junkers.
Aprovechando su
superioridad, los hitlerianos causaban indecibles sufrimientos a la
población civil de las regiones occidentales de nuestra Patria. Con
frecuencia cazas Messerschmitt y bombarderos de picado
Ju-87 planchaban impunemente las carreteras ametrallando sin
piedad a los refugiados -mujeres, ancianos y niños- que se dirigían
hacia el Este, incendiaban pacificas ciudades y aldeas y
bombardeaban encarnizadamente nuestros grandes empalmes
ferroviarios y estaciones para impedir el traslado de tropas y su
abastecimiento y provocar el pánico entre la población civil.
En el frente casi no
teníamos aviones de nuevos tipos, pero también con los aparatos
viejos los intrépidos pilotos soviéticos demostraban su audacia,
excelente preparación y espíritu de sacrificio en los encuentros
aéreos con el enemigo.
La bravura y el arrojo de
nuestros pilotos, que peleaban con fuerzas numéricamente superiores
de la aviación enemiga, no tenían parangón.
Ya en el primer día de la
guerra el piloto de caza Kókorev embistió a un Messerschmitt y
cortó con la hélice de su aparato el estabilizador de cola. El
avión enemigo fue derribado y el de Kókorev aterrizó sin novedad.
Precisamente en los
primeros días de la guerra se hizo legendario el nombre del piloto
Gastelo. El 26 de junio el capitán Gastelo, al regresar de cumplir
un servicio, fue tiroteado por un avión alemán. Las balas
atravesaron el depósito de bencina y el aparato se incendió.
Gastelo y su tripulación estaban condenados, mas se vengaron del
enemigo lanzando su avión en llamas contra una concentración
alemana de automóviles y cisternas de combustible.
Hitler calculaba
apoderarse de Kiev en una semana. Este plan fue desbaratado por las
tropas soviéticas. Pero el avance del enemigo continuaba y en agosto
se apoderó en Ucrania de Pervomaisk y Kirovograd, bloqueó Odesa y
ocupó Krivói Rog, Nikoláev y Tersón. En septiembre cayó Kiev.
Como aposta, el buen
tiempo favorecía a las tropas terrestres atacantes, a los tanques y
la aviación de los hitlerianos. La avalancha invasora alemana
penetraba inconteniblemente en la profundidad de nuestro país. El 8
de septiembre fueron cortadas todas las vías ordinarias de
comunicación con Leningrado y la ciudad quedó bloqueada. EI mismo
día arrojaron sobre ella 6.327 bombas incendiarias. Estallaron
simultáneamente 178 incendios.
Bajo la presión de las
hordas fascistas el Ejército Rojo seguía replegándose. Nuestras
enormes pérdidas en hombres y material -incluyendo aviones de
combate- sufridas en los primeros días de la contienda agravaban la
situación.
Era necesario acelerar la
producción de nuevos cazas para cortar la impune dominación de los
piratas fascistas del aire en nuestro cielo y producir más aviones
de asalto para la lucha contra los tanques hitlerianos, porque en el
frente las tropas terrestres esperaban ser protegidas de los
Messerschmitt y los Junkers. Pero nosotros teníamos poquísimos
aviones. Nadie podía comprender por qué sufríamos derrotas y el
enemigo avanzaba impetuosamente hacia la profundidad de nuestro
territorio. Era algo inexplicable. Y todos nos sentíamos presa de
una gran zozobra por lo inexplicable de lo que ocurría.
Sin embargo, no decaían
los ánimos. La conciencia del peligro que se cernía sobre la Patria
agrupaba a todos los trabajadores de aviación en el unánime impulso
de multiplicar los esfuerzos y dar al frente mayor número de nuevos
aviones de combate.
En este periodo el
personal de nuestra oficina de diseños trabajaba tenazmente en el
mejoramiento del caza Yak-1, adoptado poco antes para la
producción en serie. El éxito coronó nuestro trabajo: el 24 de junio
de 1941, al tercer día de la guerra, recibí el dictamen oficial del
piloto probador Suprún, que había realizado los ensayos de este
aparato modificado.
El teniente coronel Stepán
Suprún era uno de los pilotos más destacados: probó infinidad de
nuevos modelos de aviones y voló en más de cien tipos distintos de
aparatos. Por su pericia de vuelo y valentía le otorgaron el titulo
de Héroe de la Unión Soviética ya en 1940.
Yo le conocía hacia
tiempo. Probó muchos de mis aparatos. Nos hicimos amigos sobre todo
durante el viaje a Alemania en 1940 donde con sus virtuosos vuelos
en el nuevo caza He-100 subyugó a todos los circunstantes en
el aeródromo de Rostok, incluido el propio constructor, el viejo
Heinkel.
A propósito, Suprún me
contó la siguiente historia. Bajo la impresión de los reveses en
España, en los medios de nuestros aviadores militares, sobre todo en
el Instituto Científico Experimental de las Fuerzas Aéreas,
surgieron críticas y dudas de que fuese correcta la política técnica
en la esfera de la aviación militar. S. Suprún y P. Stefanovski, los
pilotos probadores más destacados entonces del Instituto de
Investigación de las Fuerzas Aéreas, dirigieron una carta al Comité
Central del Partido sobre la necesidad de tener en nuestra flota
aérea cazas con motores no sólo de refrigeración por aire, sino
también de refrigeración por agua, y argumentaban detalladamente
esta idea suya.
Pasado algún tiempo Stalin
llamó a los pilotos. Dijo que su propuesta en principio encontraba
aprobación. Pero durante la entrevista Stefanovski estuvo muy
violento y atacó al Comisariado del Pueblo de la Industria
Aeronáutica. Según Stefanovski, a nosotros todo nos marchaba mal. A
Stalin no le gustó. Sacó la impresión de que Stefanovski era un
criticón rencoroso.
En cuanto salieron los
pilotos Stalin telefoneó a Voroshilov y le contó su impresión de la
entrevista con ellos. Voroshilov propuso al jefe del departamento de
aviones del Instituto, general I. Petrov, que comprobase a
Stefanovski. Como adrede, en el expediente personal de Stefanovski
no todo estaba en orden.
Iván Petrov dió cuenta a
Voroshilov de todo lo que se sabía de Stefanovski y preguntó qué
hacer con él. Voroshilov preguntó:
-¿Usted mismo, tiene
confianza en él? - Y en respuesta a las palabras de Petrov.
-Claro que si- dijo.
- Bien, entonces obre en
conciencia.
El incidente de
Stefanovski no tuvo mayores consecuencias.
Sin embargo, por fatal
casualidad, poco después de esta conversación en el Instituto de
Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas se celebró una
reunión del Partido en la que se examinó el caso de Suprún. Se decía
que era un individuo sospechoso, que había nacido en América y
había volado en el Este con el "enemigo del pueblo" Gamárnik. En
aquel tiempo eran motivos suficientes para difamar a una persona.
Votaron y... expulsaron a
Suprún del Partido.
Suprún, un hombre alto y
recio, no pudo contener las lágrimas y abandonó la reunión sin mirar
a los camaradas. I. Petrov, jefe del departamento de aviones, y V.
Kuznetsov, jefe del departamento de motores, también estaban en la
reunión del Partido. Conociendo bien a Suprún como intrépido piloto
y hombre fiel a la Patria comprendían que acusarle de ligazón con el
"enemigo del pueblo" Gamárnik era una pura idiotez (Gamárnik era
adjunto del Comisario del Pueblo de Defensa y, como se aclaró
posteriormente, resultó víctima del acoso y se suicidó). Por lo que
se refiere a América, los padres de Suprún habían emigrado en los
tiempos del zarismo y se repatriaron después de la revolución.
Petrov y Kuznetsov votaron
contra la expulsión de Suprún del Partido. Suprún apeló al Comité
Central. Petrov y Kuznetsov intercedieron honrada y valientemente
–lo que en aquellos tiempos suponía un riesgo para ellos mismos- en
defensa de Suprún. Este fue readmitido en el Partido.
La guerra sorprendió a
Suprún en el Instituto Científico Experimental de las Fuerzas Aéreas
donde se dedicaba al ensayo de los nuevos tipos de aviones de
combate creados por aquel entonces. Frecuentemente su opinión era
decisiva en la evaluación de estos aviones.
He aquí el dictamen de
Suprún acerca del nuevo Yak:
"INFORME Sobre el
ensayo del avión Yak-1 (modificado) con motor M-105P
En el despegue el
comportamiento del avión es el mismo que el del Yak-1, sólo aumenta
un poco la longitud del recorrido. Por la técnica de pilotaje el
avión Yak-1M es aún más sencillo que el Yak-1.
EI avión no pierde
estabilidad en los virajes a la velocidad de 200 km/h.
Al rizar el rizo el
avión es estable en el punto más alto, incluso a la velocidad de 120
km/h. El avión ejecuta el immelmann a la velocidad de 150 km/h.
El avión vuela a la
velocidad minima de 120-125 km/h, después de lo cual se desploma
rigurosamente de proa; al ganar velocidad, recupera la posición
horizontal...
La carga sobre los
timones al ejecutar acrobacia de alta escuela es normal.
El avión obedece todos
los mandos.
EI avión planea con
estabilidad.
El aterrizaje del avión
es sencillo; en el recorrido se comporta igual que el Yak-1.
El avión vale mucho por
la sencillez de pilotaje.
Es necesario montar
urgentemente su producción en serie.
El piloto probador
Suprun.
26. VI. 1941".
Suprún en persona me trajo
este documento y expresó el deseo de que comenzase cuanto antes la
fabricación en serie de nuevos aviones.
- Con cazas así no
temeremos a ningún Messerschmitt - dijo.
Fui con él al taller de
montaje donde se encontraba listo para el envío el segundo ejemplar
de este avión destinado a servir de modelo para una fábrica de
producción en serie.
Suprún montó en la cabina
y se apretó las correas. Miró en torno. Alabó a los proyectistas por
haber introducido en este avión los perfeccionamientos que el
recomendara antes para aliviar el complicado trabajo del piloto de
caza en el vuelo.
Stepán Suprún visitaba con
frecuencia nuestra oficina de diseños. Le queríamos mucho. Atraía
por su optimismo y afabilidad. Alto, gallardo, de pelo castaño y
simpático continente, siempre aseado y pulcro, con su uniforme azul
de aviación era un guapo mozo en el pleno sentido de la palabra.
Esta vez Suprún estaba muy
animado y hablaba continuamente de su deseo de marchar cuanto antes
al frente para medir sus fuerzas con los ases alemanes.
Al despedirse nos dimos un
fuerte apretón de manos y me hizo prometer que los primeros Yak
modificados, producidos en serie, serian destinados a su futuro
regimiento de cazas. Yo desee con toda el alma éxitos a este hombre
magnifico en su arriesgadísimo trabajo. Fue directamente de la
fábrica a gestionar en el Estado Mayor General la organización de
su regimiento.
Y de pronto, al cabo de
varios días todos quedamos anonadados por la noticia: Suprún había
perecido. Tres días después de nuestro encuentro había realizado su
deseo. Le permitieron formar un regimiento de cazas llamado
Regimiento de misión especial N° 401, Lo integraban los pilotos
probadores Konstantin Kokkinaki, Leonid Kuvshinov, Valentin
Jomiakov y otros voluntarios tan entusiastas como él.
EI día de la partida para
el frente, Suprún remitió una carta a sus padres, que vivían en la
ciudad de Sumy:
"30.VL41.
Queridos padres:
Hoy vuelo al frente
para defender a mi Patria y a mi pueblo. He escogido magníficos
pilotos, unos águilas. Empeñare todas mis fuerzas para mostrar a la
canalla fascista de lo que son capaces los pilotos soviéticos.
Os ruego que por mí no
paséis cuidado. Besos a todos.
Stepán".
Ya el primer día, apenas
llegado al frente, en Bielorrusia, el regimiento tomó parte en
encarnizados combates aéreos con los hitlerianos. Suprún
personalmente derribó cuatro aviones.
El 4 de julio una de las
escuadrillas regresaba a su aeródromo después de cumplir una
misión. Suprún, que también tomaba parte en el vuelo, se separó del
grupo y decidió efectuar en su MiG un reconocimiento
complementario para el siguiente vuelo: Inesperadamente de las nubes
le salieron al encuentro seis aviones enemigos: dos Junkers y
cuatro Messerschmitt. Suprún atacó valerosamente a los
fascistas y abatió a uno, pero las fuerzas eran desiguales y cayó
víctima de los Messerschmitt que se arrojaron sobre él.
La muerte de Suprún nos
causó gran dolor a muchos, y a mí personalmente.
Por decreto del Presídium
del Soviet Supremo de la URSS, del 22 de julio de 1941, Stepán
Suprún fue condecorado post mortem con la segunda Estrella de Oro.
Solamente pasados veinte
años se hallaron los restos del héroe en el distrito de Tolochin de
la región de Vitebsk.
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