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EI 9 de enero de 1940
ocurrió un acontecimiento que ejerció gran influencia en toda mi
labor posterior, sobre todo durante la guerra.
Estaba sentado a la mesa
en mi despacho de la oficina de diseños redactando un informe sobre
la marcha de las pruebas de nuestro caza cuando sonó el timbre del
teléfono del Kremlin y me comunicaron que iba a hablar conmigo
Stalin.
- ¿Está usted muy ocupado?
¿No podría venir ahora? Le necesitamos para resolver un asunto de
organización.
Llame el auto y a los
quince minutos estaba en el Kremlin.
- Le están esperando, vaya
rápido - dijo Poskrióbyshev.
En el despacho, además de
varios miembros del Buró Político, se encontraba un hombre
rechoncho, de pelo trigueño, a quien yo no conocía.
Stalin saludó, me invitó a
tomar asiento y dijo que el Comité Central había decidido eximir del
cargo de Comisario del Pueblo de la industria de aviación a M.
Kaganóvich por incompetente. Stalin dio una característica de
Kaganóvich muy poco lisonjera. Se designaba nuevo Comisario del
Pueblo a Alexei Shajurin. Nos presentaron.
- Y a usted hemos decidido
nombrarlo suplente del camarada Shajurin. Se dedicará en la aviación
a la ciencia y a la construcción experimental.
Me quede de piedra.
Esperaba cualquier cosa menos este ofrecimiento.
Empecé a rehusar. Aduje
una infinidad de argumentos que a mí me parecían convincentes y
trate de demostrar que no podía desempeñar un trabajo tan importante
de dirección, que no podría con él, que carecía de suficiente
experiencia.
Me respondieron que
Shajurin tampoco tenía esa experiencia, era secretario del Comité
del Partido de la región de Gorki.
- Yo soy un diseñador y no
un dirigente.
- Eso es precisamente lo
bueno.
- Soy muy joven aún.
- Eso no es un obstáculo,
sino una ventaja.
Trate de demostrar por
último que no podía abandonar el trabajo de diseñador, pues no
podría vivir sin él.
Me contestaron que nadie
me obligaba a abandonar este trabajo. El nuevo Comisario del Pueblo
me daría todas las facilidades para que pudiera conjugar las
obligaciones de vice-comisario con el trabajo en la construcción de
aviones.
Dije que no soportaría el
régimen de trabajo insinuando que en el Comisariado del Pueblo se
quedaban cada día hasta las dos, las tres e incluso hasta las cuatro
de la madrugada a lo que me repusieron que el régimen de trabajo
podía establecérmelo yo mismo con tal de que las cosas marcharan.
Había algo más que me
preocupaba: yo era diseñador y en el cargo de vice-comisario para la
construcción experimental de aviones podía convertirme en la
comidilla de la gente: los diseñadores me acusarían de parcialidad,
de cerrar el paso a otros.
Stalin replicó que yo,
como responsable de la construcción experimental de aviones, en el
cargo de vice-comisario estaría interesado en que todas las
entidades se desarrollasen libremente y rindieran el máximo
provecho; si trabajaba concienzudamente crearía posibilidades para
el éxito de las actividades de todos nuestros proyectistas. Además
volvió a subrayar que nadie pensaba privarme de la posibilidad de
trabajar como diseñador. Al contrario, esperaban que siguiera dando
buenos aviones.
En una palabra, no se
aceptó ninguna de mis razones. Pero yo no daba mi brazo a torcer.
- Entonces, ¿no quiere ser
vice-comisario?
- No quiero, camarada
Stalin.
- ¿A lo mejor quiere usted
ser comisario del pueblo? -dijo sonriendo, y preguntó ya en serio:
- ¿Usted es comunista?
¿Reconoce la disciplina del Partido?
Dije que la reconocía y
que si se planteaba la cuestión en ese terreno tendría que
someterme, pero sería un acto de violencia.
Stalin se echó a reír:
- Nosotros no tenemos
miedo a la violencia, no nos detenemos ante ella cuando hace falta.
A veces la violencia es útil, sin violencia no habría habido
revolución. Porque la violencia es la partera de la revolución.
Naturalmente, yo me sentía
orgulloso de la confianza que depositaba en mí el Partido. Pero en
el fondo de mi alma temía sinceramente no justificar esta confianza
en un trabajo tan importante y responsable y completamente nuevo
para mí.
EI 11 de enero de 1940 se
publicó una disposición del Consejo de Comisarios del Pueblo de la
URSS por la que se me nombraba vice-comisario del pueblo de la
industria aeronáutica para la ciencia y la construcción experimental
de aviones.
A la mañana siguiente subí
de dos en dos los peldaños de la escalera principal del Comisariado
del Pueblo al tercer piso donde tenían sus despachos el Comisario y
sus suplentes. Allí ya me habían preparado un gabinete.
Muchos pensamientos
alarmantes me rondaban entonces por la cabeza.
¿Cómo verían mi
nombramiento los diseñadores y otros especialistas de nuestra
aviación si yo era el más joven de ellos?
¿Cómo iba a dirigir a
personas de tanto fuste que su sólo nombre me infundía vehemente
respeto desde mis tiempos de escolar y aeromodelista? ¿Me
escucharían y tendrían en cuenta mis indicaciones?
Y, finalmente, ¿por dónde
empezar?
Hablando con franqueza,
temía que los "consagrados" no me hiciesen caso. Pero se abrió la
puerta y en el despacho entró el célebre constructor de cazas
Nikolái Polikárpov. Con ancha sonrisa me felicitó por el
nombramiento y dijo en tono bromista:
- Bueno, camarada jefe,
ahora le voy a freír con mis asuntos. No se ofenda, a lo hecho,
pecho.
-¡Que dice, Nikolái
Nikoláevich, no me asuste! No sé por dónde empezar ni cómo salir
adelante, la cosa se las trae...
- Bueno, bueno, no se haga
el chiquito. En caso necesario le ayudaremos - añadió ya en serio.
Nos sentamos en unas
butacas ante una pequeña mesa redonda y nuestra conversación
adquirió la mayor desenvoltura. Había muchos temas que nos
preocupaban a ambos y departíamos como dos diseñadores con análogas
dificultades en el trabajo y con un mismo objetivo.
Entró en el despacho el
profesor Serguei Shishkin, gran especialista en resistencia de
construcciones aeronáuticas, nombrado suplente mío en la Dirección
General de Construcción Experimental de Aviones. Nuestra
conversación se animó todavía más.
Trajeron un papel urgente
con una resolución del Comisario del Pueblo. Sonó el teléfono.
Asuntos interesantes y nuevos para mi relegaron las dudas e
inquietudes de la mañana. Y ya no tenía tiempo de pensar que hacer y
por dónde empezar.
Al final de la jornada
entraron los representantes de la joven generación de diseñadores,
los "tres mosqueteros", como los llamaban entonces en broma:
Lávochkin, Gorbunov y Gudkov. Igual que Polikárpov y yo, trabajaban
en aviones del mismo destino: cazas tácticos. Podía esperarse que el
encuentro con ellos no transcurriera fácilmente. Sin embargo,
resultó que mis "competidores" estaban animados de los sentimientos
más amistosos. Hasta me comunicaron algunos de sus "secretos"
profesionales sin miedo a que yo les "robase" sus ideas. Era
agradable y al final del día recobré el ánimo normal.
Por la tarde, cuando me
llamó el Comisario del Pueblo para preguntarme cómo iban las cosas,
por mi animación y mi cara satisfecha lo comprendió todo al
instante.
- Bien, veo que todo está
en orden... Hasta ha tenido tiempo de burocratizarse - bromeó
aludiendo a la carpeta roja con la inscripción estampada Para
informar al Comisario del Pueblo, que yo llevaba bajo el brazo.
Fue muy emocionante mi
primer viaje a la oficina de diseños de Iliushin. Me esperaba el
encuentro con mi maestro. ¿Cómo serian ahora nuestras relaciones?
Pero, con gran placer para mí, no observe ningún cambio en el trato
conmigo y nuestra entrevista transcurrió sin ningún embarazo, con
la misma sencillez de siempre.
Recorrimos los talleres y
salas de la oficina de diseños donde antes yo había estado en
distintas ocasiones con Serguei Iliushin y sólo las miradas curiosas
a hurtadillas de los diseñadores y delineantes, interesados por
verme en el papel de vice-comisario, me recordaron mi nueva
situación.
Iliushin me explicó de
buen grado todo lo que yo le pregunte y tomó nota para cumplir las
indicaciones del Comisario del Pueblo que yo le transmití.
Regrese al Comisariado de
muy buen humor.
Al poco tiempo Shishkin y
yo convocamos una reunión bastante amplia de los científicos y
diseñadores más notables para examinar las cuestiones a que
debíamos dedicarnos en primer término.
Era la primera vez en mi
vida que organizaba una reunión a un nivel tan elevado y empecé a
preocuparme con varios días de anticipación. Mas, por lo visto,
tiene razón el proverbio que dice: "No son dioses los que hacen
pucheros". Todo resultó bien.
El trabajo en el
Comisariado del Pueblo era interesante, pero muy difícil, pues hube
de compaginarlo durante casi ocho años con mi labor de proyectista.
Ordinariamente, pasaba la
primera mitad del día en la oficina de diseños y en la fábrica, y la
otra mitad, hasta las dos o las tres de la madrugada, en el
Comisariado.
Era un periodo de auge
colosal de la industria aeronáutica en que el Partido y el Gobierno
preparaban el rearme de toda nuestra aviación con novísimos tipos de
aviones. Los dirigentes del Comisariado del Pueblo y de la Dirección
General de Experimentación en particular estaban muy animados. La
tarea seducía por lo grandioso y la novedad. La mayoría de nosotros
habíamos sido llamados a trabajar en el Comisariado hacia poco y
trabajábamos con gran entusiasmo.
El trabajo en el
Comisariado del Pueblo tuve que empezarlo por la selección del
personal dirigente de la Dirección General de Construcción
Experimental de Aviones que tenia a mi cargo. De hecho hubo que
organizar y completar de nuevo esta Dirección y debo decir que en
un plazo relativamente corto se consiguió atraer a trabajadores muy
competentes, grandes especialistas técnicos en su esfera,
principalmente destacados ingenieros de las Fuerzas Aéreas. Pasaron
a ser jefes de departamento en su mayoría generales del servicio
técnico de ingeniería.
La Dirección General
tenía a su cargo no sólo las oficinas de diseños, sino también los
institutos de investigación científica, entre ellos el ICAH, donde
existía entonces una situación deplorable. Daba la impresión de que
los que llevaban todos los asuntos en este instituto, centro
científico fundamental de nuestra aviación, no eran dirigentes con
conocimiento de la ciencia, sino administradores de poca monta. Los
colaboradores científicos del Instituto habían sido privados de la
libre comunicación entre los laboratorios. Habían convertido el
sistema de pases en algo absurdo: hasta los diseñadores jefes para
entrar en el ICAH tenían que encargar pase el día antes y sólo a
través del jefe del Instituto.
Algunos colaboradores
científicos no conocían en absoluto la práctica ni habían visto en
su vida un avión al natural. Se dedicaban en lo fundamental a
preparar disertaciones que nadie necesitaba y a ganarse un grado
científico.
La ligazón del ICAH con
las oficinas de diseño era mala, puramente formal. Era preciso poner
orden con toda urgencia.
Para empezar celebramos
una reunión de la administración y de los activistas del Partido
del ICAH en la que se presentó un informe sobre las tareas de la
ciencia aeronáutica y el trabajo del Instituto y se habló
francamente con los científicos de todos los problemas
palpitantes.
Pero, aparte de eso era
preciso imprimir un viraje al trabajo cotidiano. Había que pensar en
una dirección firme y autorizada. Con este fin se nombró jefe del
ICAH al general de aviación Iván Petrov, piloto militar y probador,
licenciado de la Academia Militar de Ingenieros de Aviación, que
había sido últimamente subjefe del Instituto de Investigación
Científica de las Fuerzas Aéreas. Este hombre avanzado y enérgico,
con una enorme experiencia de trabajo práctico en aviación y serios
conocimientos de ingeniería, orientó firmemente las cosas en el
sentido necesario y muy pronto se granjeó autoridad ante el personal
del ICAH. Uno de sus primeros actos consistió en que los científicos
conocieran prácticamente el avión, el aeródromo y los vuelos. Muchos
científicos, entre ellos los académicos B. Yúriev y M. Keldish y los
catedráticos V. Vetchinkin, Ostoslavski y G. Musiniánts, pese a las
suposiciones de los escépticos, empezaron a visitar por las mañanas
el aeródromo. Varios de ellos, por ejemplo, I. Ostoslavski y V.
Vetchinkin, aprendieron a volar ellos mismos. Se facilitó al máximo
el acceso de los diseñadores a los laboratorios del ICAH y el de los
científicos a las oficinas de diseños. El ambiente mejoró de modo
radical.
Para acercar el aparato de
la Dirección General de Experimentación a la vida y a los intereses
profesionales de los institutos y oficinas de diseños, S. Shishkin,
I. Petrov, N. Petrov, V. Polikovski y otros eminentes científicos y
especialistas, jefes de los institutos de investigación fueron
designados simultáneamente dirigentes de las principales secciones.
Un hecho importante de
aquel tiempo fue la confección de la “Guía para los
constructores”, especie de código en el que se exponían los
fundamentos de la proyección, construcción y prueba de aviones
modernos. Los distintos apartados de la Guía fueron escritos
por los sabios más insignes del país teniendo en cuenta los últimos
adelantos de la ciencia aeronáutica.
Esta Guía era
necesaria porque las oficinas de diseños no tenían un método único,
cada cual trabajaba a su manera y, por cierto, no siempre
acertadamente. La única ley obligatoria para todos eran las normas
de resistencia de los aviones. A esta ley se sometían todos. Pero no
habían sido elaboradas otras cuestiones metodológicas y hasta el
ensayo de los aviones en el túnel aerodinámico lo efectuaba cada
constructor a su modo. El proceso de proyección, construcción y
prueba de aviones no estaba reglamentado y a menudo se trabajaba con
métodos artesanos, lo que, al fin de cuentas, originaba grandes
gastos de recursos materiales y fuerzas no siempre justificados.
Mientras existían en el
país dos o tres oficinas de diseños nada más, y tan calificadas como
las de Túpolev y Polikárpov, tal vez se podía prescindir del
reglamento, aunque también era útil para ellas la dirección única.
Pero cuando surgieron muchas oficinas de proyección era
inconcebible trabajar sin un "código" metódico único. Todo esto se
comprendió bien especialmente después de que, a consecuencia de los
métodos artesanos y de la falta de organización en el trabajo, en
los años 1940 y 1941 varios nuevos aparatos sufrieron catástrofes en
los vuelos de prueba.
“La Guía para los
constructores”,
enciclopedia de riquísimo
contenido para el constructor de aviones, desempeñó un gran papel
positivo en la organización del exacto trabajo de las oficinas de
proyección experimental y fue un canal de vital importancia que iba
de la ciencia a la práctica, a la producción.
EI Comisariado del Pueblo
empezó a planear la actividad de las oficinas de diseños y de los
institutos de investigación científica. Hubo que limpiar la
temática de dichos institutos, desembarazándola de muchos temas
innecesarios y carentes de interés y orientar la labor de los
científicos hacia la solución de problemas trascendentes, tanto de
índole actual como en perspectiva.
Se intensificó la
construcción de nuevos túneles aerodinámicos con altas velocidades
de la corriente de aire y de gigantescos laboratorios de ensayos
estáticos y dinámicos, donde todos los constructores pudieran
comprobar la resistencia de sus aviones con fundamentos altamente
científicos.
Se hacia todo lo necesario
para que los constructores de aviones no trabajasen a ojo, sino
sobre la base de las últimas investigaciones científicas. Se
facilitaron a todos condiciones para la fecunda labor creativa.
Las medidas adoptadas
daban rápidamente sus frutos. Pero no a todos les gustaban las
innovaciones. Hubo descontentos que empezaron a hacer llegar
distintas "señales" y, hablando lisa y llanamente, a escribir
insidias. Ciertos diseñadores se pusieron a explicar de muy buena
gana sus reveses diciendo que "Yákovlev les cerraba todas las
puertas". Uno de estos asuntos llegó hasta el Buró Político.
En el verano del año 1940
Shajurin y yo fuimos llamados al Kremlin. Cuando entramos en el
despacho de Stalin, allí estaban reunidos. Casi todos los miembros
del Buró Político se encontraban sentados a la larga mesa. Stalin
salió a nuestro encuentro, nos saludó, después tomó de la mesa un
documento y de píe, sin ofrecernos, como de costumbre, asiento,
empezó a leerlo en voz alta sin más explicaciones.
A medida que leía me iba
poniendo de peor humor. Era una carta de un diseñador en la que
pedía que se le permitiese realizar un proyecto de avión suyo con
características de combate muy elevadas. El diseñador escribía que
no podía contar con el apoyo del Comisariado del Pueblo donde
dirigía la construcción experimental de aviones Yákovlev que por ser
constructor y por miedo a la competencia no dejaría pasar su
proyecto. Por eso apelaba directamente al Comité Central.
Por último, el autor de la
carta expresaba su sorpresa de que al frente de la construcción
experimental de aviones estuviera un diseñador que no podía ser
imparcial de ningún modo y que "coartaría" a los demás. Y terminaba
su carta con la promesa de cumplir la tarea si le era encomendada y
mostrar que el podía dar al país el mejor caza, el más veloz y el de
más potente armamento.
El silencio era absoluto,
todos los circunstantes escuchaban con la mayor atención. Empezó a
parecerme ya que los dirigentes del Partido no se habían reunido por
casualidad.
Stalin terminó de leer y
juntó las hojas con cuidado, sin prisa.
- Bien, ¿qué dice usted?
Estaba muy apesadumbrado,
pero dije:
- Ese constructor no se ha
dirigido a mí.
- Bien, ¿y si se hubiera
dirigido?
- En tal caso habríamos
examinado el proyecto y, de resultar bueno, habríamos propuesto al
Gobierno construir el avión.
-¿Y qué le parece el
proyecto, es bueno?
- Es difícil opinar porque
no lo he visto. No se comprende por qué el autor ha escrito
directamente al Comité Central: yo, como prometí, trato de ser
imparcial.
Shajurin también oía
hablar por primera vez del proyecto y no pudo decir nada. Entonces
Stalin declaró:
- Claro, en primer término
tenía que haber hablado con ustedes. Sin haber hablado escribir una
queja contra ustedes no está bien. No sé qué proyecto es ese, tal
vez sea un buen avión o quizá sea malo, pero los datos son
tentadores. Nos arriesgaremos, que lo construya. A propósito,
¿cuánto vendrá a costar un avión así?
- Creo que unos nueve o
diez millones.
- Habrá que arriesgarse,
son muy tentadoras sus promesas. Es posible que el dinero se pierda
inútilmente. ¿Que se le va a hacer? Cargare con el pecado. Y a
ustedes les ruego que no le persigan por esta carta, ayúdenle a
construir el avión.
Di mi palabra de que
tomaría todas las medidas para asegurar la construcción del avión.
Lo mismo prometió el Comisario del Pueblo.
Resuelto el asunto, Stalin
me dijo:
- A usted seguramente le
desagrada que escriban tales cartas, pero yo me alegro. Por cierto
que no es la primera. Lo malo sería que nadie se quejara. Eso
significaría que usted quiere vivir en paz con todo el mundo a costa
del Estado. No tema enemistarse cuando sea necesario para la causa.
Es mejor que la amistad a costa del Estado. Porque no siempre los
intereses personales del hombre coinciden con los del Estado.
Además, usted es constructor, ha alcanzado grandes éxitos, le
envidian y le envidiarán mientras trabaje bien. No envidian
únicamente a los que no tienen éxitos.
Yo estaba ya en el umbral
cuando oí a mis espaldas:
- Y no persiga al
constructor por la queja; que construya, arriesgaremos esos
millones, echare ese pecado sobre mi alma.
Por supuesto, se prestó el
apoyo necesario al constructor. Lamentablemente, a pesar de los
grandes gastos, el avión no le salió y se estrelló en el primer
vuelo. Además, intentando salvar el aparato pereció Nikashin, uno de
los mejores pilotos probadores del ejército.
Referiré otro episodio no
tan trágico del periodo inicial de mi trabajo en el Comisariado del
Pueblo.
Una vez la secretaria me
entregó con el correo de la mañana un sobre y se echó a reír. ¿Qué
le pasaba? Mire el sobre, tenía el membrete del periódico
Izvestia, la dirección estaba escrita como correspondía, no
veía nada que diera risa.
- Mire usted lo que trae
dentro...
Saque un papel que tenía
sujeto un recorte de periódico. Me escribía el conocido periodista
E. Vilenski, enviado especial de Izvestia:
"Estimado camarada
Yákovlev:
Hallándome en Bielorrusia
Occidental encontré el periódico Russki golos en el que se
comunica la ‘muerte’ de usted.
Le envío una copia de este
suelto. Quizá le regocije. Está fechado el año 1939. Saludos,
Vilenski, enviado especial de Izvestia".
En el recorte de periódico
se decía:
"PORMENORES DEL ASESINATO DEL INGENIERO YAKOVLEV EN
MOSCU (Por la Rusia Sovietica)
Los diarios londinenses
publican nuevos pormenores del asesinato del conocido constructor
soviético de aeroplanos de guerra Yákovlev en Moscú.
Según afirman los
periódicos ingleses, Yákovlev gozaba no sólo de la fama de
inteligente constructor de aeroplanos, sino también de la plena
confianza de los dirigentes del Estado soviético. Yákovlev era
llamado reiteradamente a presencia de Stalin quien examinaba largo
tiempo con los distintos problemas relacionados con la aeronáutica.
Yákovlev realizaba el principal trabajo en su casa donde guardaba
los diseños de distintos modelos de aeroplanos.
Hace unos días Yákovlev
tenía que asistir a una reunión en el Comisariado del Pueblo de
Defensa en la que debía mostrar los diseños de un aeroplano militar
de último modelo. Sin embargo, Yákovlev no se presentó en esta
reunión. Como era conocido por su puntualidad, prestaron atención a
esta circunstancia y desde el Comisariado del Pueblo de Defensa
intentaron comunicar con su domicilio. Como no respondía nadie, lo
pusieron en conocimiento del Comisariado del Pueblo del Interior de
donde vivía, acompañado de altos dirigentes del Comisariado, salió
inmediatamente para la casa de Yákovlev. La puerta del domicilio de
Yákovlev había sido fracturada y Yákovlev fue hallado muerto en el
suelo de en habitación. Se le descubrió una herida causada con un
objeto afilado, pero, según los médicos que practicaron la
autopsia, la muerte sobrevino por estrangulación.
Una suma bastante
grande de dinero que había en el domicilio de Yákovlev no fue
tocada. Desaparecieron únicamente todos los diseños, entre ellos los
del nuevo aeroplano de guerra ideado por Yákovlev.
En Moscú no se duda de
que el asesinato del ingeniero Yákovlev es obra del contraespionaje
de un Estado extranjero interesado en el robo de los diseños de los
últimos modelos soviéticos de aeroplanos".
Decidí enseñarle este
suelto a Stalin como un caso curioso cuando se ofreciera la
oportunidad.
Esta ocasión no tardó en
presentarse.
Stalin leyó el suelto
atentamente y se sonrió:
- Hacen pasar el deseo por
la realidad. Eso es lo que ellos quisieran.
Y después de una pausa,
preguntó:
- ¿Tiene usted en casa
caja de caudales?
- No, no la necesito. Yo
en casa no trabajo en los planos y cálculos y se puede pensar sin
caja de caudales.
- Tiene razón, los
pensamientos no se guardan en cajas de caudales. ¿Y qué me dice de
otros diseñadores, tampoco trabajan en casa?
- Todos nosotros tenemos
excelentes condiciones en el trabajo y está asegurado el
mantenimiento total del secreto.
- Eso está bien, hay que
ser muy vigilantes, vivimos en una época... le hemos puesto una
guardia a Degtiariov, ingeniero constructor de armamento; llevaba
todos sus secretos encima y trabajaba en casa. Se lo hemos
prohibido... pero no se le va a poner una guardia a cada uno.
Además, lo que ustedes hacen es otra cosa: un avión no es una
pistola.
- Puede estar tranquilo:
en las oficinas de diseños se guarda con toda seguridad el secreto
de Estado - dije.
- De todas maneras, hable
usted de este tema con los diseñadores. Yo se que entre ustedes hay
gente despreocupada. No perjudicará que se hable una vez más.
- Conforme, camarada
Stalin, reuniré a los diseñadores y hablare con ellos en nombre de
usted...
- ¿Por qué en mi nombre?
Usted mismo se lo dice.
Stalin me miró enojado:
- A muchos les gusta
esconderse tras mis espaldas, para cada minucia se remiten a mí y no
quieren asumir la responsabilidad. Usted es joven, aún no se ha
estropeado y conoce el oficio. No tema actuar en nombre propio,
gozará de más autoridad y la gente le respetará.
Después de esta
conversación hable con los diseñadores. Claro, ninguno de ellos
-Lávochkin, Iliushin, Polikárpov ni nadie- trabajaba en casa. Una
comprobación especialmente organizada de las reglas de mantenimiento
del secreto en nuestras oficinas de diseños nos convenció una vez
más de que este asunto estaba bien organizado.
La guerra aportó pruebas
rotundas de ello. Muchos aviones nuestros fueron una sorpresa total
para Alemania.
Los alemanes ni
sospechaban que teníamos cazas como los MiG, Lávochkin y Yak y
menos aún los aviones de asalto de Iliushin.
Las oficinas
experimentales de construcción, los institutos de investigación
científica y las fábricas trabajaban con enorme tensión para montar
cuanto antes la producción en serie de nuevos modelos de aviones de
combate y motores, que fueron construidos y probados en el
transcurso del año 1940 y en el primer semestre de 1941: cazas
MiG-3, LaGG-3, Yak-1 y Yak-7, aviones de asalto y de bombardeo
IL-2, IL-4, Pe-2 y motores M-105, AM-38 y AM-39.
La introducción de nueva
técnica obligó a reorganizar toda nuestra industria radiotécnica, la
metalurgia de calidad, así como decenas y centenares de empresas de
distintas ramas que cooperaban con la industria de aviación.
Porque una infinidad de
fábricas y empresas de la industria soviética suministraban a la
aviación distintos tipos de aparatos, subproductos, materiales
metálicos y no metálicos y artículos como ruedas de aviación,
neumáticos para ellas, etc. El incremento de la técnica aviadora
determinó también un salto cualitativo en el desarrollo de una serie
de ramas industriales del país.
Por consiguiente, la
complejidad de la tarea estribaba no sólo en la ejecución de nuevos
modelos de aviones, motores, aparatos de todo género y nuevos
materiales. Había que desplegar la producción masiva de toda esta
técnica de aviación en su mayoría completamente nueva y a un nivel
incomparablemente más alto que antes.
Merced a los esfuerzos
enérgicos y concentrados en un corto espacio de tiempo, tan sólo en
año y medio, nuestra aviación fue renovada en calidad. Ahora había
que conseguir cantidad.
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