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ALEKSANDR SERGEEVICH YAKOVLEV
 
"LA META DE MI VIDA"
 

 

LA GUERRA EN EL UMBRAL

 

A comienzos del año 1939 el Gobierno convocó una gran reunión. En la Sala Ovalada del Kremlin se congregaron todos los que se habían revelado como proyec­tistas o inventores de aviones o que en los últimos tiempos habían presentado alguna propuesta sobre aviación. Yo también fui invitado como uno de los diseñadores de aviones deportivos soviéticos. Era la primera vez que tomaba parte en una reunión gubernamental de tanta responsabilidad.

 

Algunos diseñadores se presentaron allí con esquemas y planos de aparatos y motores de aviación y con numerosos diagramas. Además de los dirigentes de la industria aero­náutica habían sido invitados ingenieros y pilotos de las Fuerzas Aéreas.

 

Se hallaban presentes el Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación M. Kaganóvich, los diseñadores V. Klimov, A. Mikulin, A. Shvetsov, S. Iliushin, N. Polikár­pov, A. Arjánguelski, el jefe del ICAH M. Shulzhenko y otros muchos.

 

Ocupaban la presidencia. Stalin, V. Mólotov y K. Vo­roshilov.

 

Dirigía la reunión Mólotov. Llamaba a los diseñadores según una lista preparada de antemano. Cada uno debía referir en que trabajaba y exponer sus planes para el futuro inmediato.

 

Los diseñadores hablaban uno tras otro. Mientras tanto, Stalin se paseaba por la sala fumando su pipa y como si no tomase ninguna parte en la reunión, abismado en sus reflexiones. Pero de cuando en cuando lanzaba una réplica o hacia una pregunta que demostraba que seguía muy aten­tamente todo lo que se decía en la sala.

 

Recuerdo que el jefe del Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas Filin defendió con tena­cidad la idea de construir en gran escala bombarderos cua­trimotores pesados Pe-8. Stalin se oponia: consideraba que había que construir bombarderos bimotores y en mayor número. Filin insistió y le apoyaron otros varios. Stalin acabó por ceder, diciendo:

 

- Bien, sea como ustedes quieran, aunque no me han convencido.

 

En una fábrica se montó la producción en serie del Pe-8 paralelamente a la del Pe-2. Poco después, ya en el curso de la guerra, se volvió a discutir este problema. El Pe-8 fue retirado de la producción y la fábrica pasó por entero a construir el Pe-2. La guerra exigía un gran número de bombarderos ligeros tácticos para el frente como era el Pe-2.

 

Inesperadamente Mólotov pronunció mi nombre. Yo no podía suponerme que tendría que hablar ante un auditorio tan autorizado, ante los dirigentes del Partido y del Go­bierno. Pero no tuve más remedio que levantarme de mi sitio, acercarme al extremo de la mesa de la presiden­cia, donde habían hablado todos los anteriores diseñadores, y explicar mis trabajos acerca de los aviones escuela y de entrenamiento y decir también mi opinión sobre las cau­sas del atraso de nuestra aviación. Conté sinceramente lo que sabia y lo que pensaba.

 

En el curso de la reunión surgió el problema del secreto. ¿No llegaban los datos de nuestra aviación a cono­cimiento del extranjero? ¿Cómo se guardaba el secreto de Estado en las instituciones científicas?

 

De súbito Stalin preguntó:

 

- ¿Y cómo andan las cosas a este respecto en el ICAH? ¿A quién tenemos de jefe del ICAH?

- A Shulzhenko. Está aquí presente - respondió el Comisario del Pueblo Kaganóvich.

 

Pálido de la emoción, Mijail Shulzhenko se levantó de sitio, Stalin le amenazó con el dedo:

 

- Téngalo en cuenta, usted responde de eso.

 

Al final de la reunión nos exhortaron otra vez a que cada uno meditase en la situación creada y presentara sin ningún reparo ni restricción sus proposiciones sobre los problemas discutidos.

 

La participación en la reunión del Kremlin no sólo me conmovió a mí, conmovió a toda nuestra colectividad que entonces no era muy grande.

 

Poco antes de este acontecimiento habíamos construido a iniciativa propia en un plazo record por su brevedad un bimotor rápido de exploración y habíamos emprendido sus pruebas de vuelo. EI nuevo aparato de nuestra oficina de diseños, que hasta entonces se había dedicado solamente a los aviones deportivos, lo probaba el piloto Piontkovski. El aparato alcanzó una velocidad de 560 kilómetros por hora, o sea, 130 más que el SB. Para aquel tiempo eran datos excelentes. Se interesaron por el aparato. Vino a nuestro aeródromo el piloto Yákov Smushkevich, jefe de las Fuerzas Aéreas y héroe de la guerra española. A Smushkevich le gustó mucho el aparato y prometió infor­mar de él a Stalin en la primera oportunidad.

 

Poco después cumplió su promesa. El Gobierno se en­teró del aparato y empezaron a apremiarnos para que ace­lerásemos las pruebas de vuelo.

 

En un principio nosotros proponíamos utilizar el nuevo avión como aparato rápido de exploración táctica. Pero bajo la presión de los militares hubo que adaptarlo como bombardero táctico. Recibió el nombre de BB  (sigla rusa de las palabras bombardero de corto radio de acción).

 

Después de los primeros vuelos de prueba cuando no tenia discusión que por sus cualidades de vuelo el BB aventajaba mucho a otros aviones de este tipo, me llamaron a presencia de Stalin. Fue el 27 de abril de 1939.

 

Habían pasado varios años desde el momento en que conocí a Stalin en el aeródromo de Túshino. En este tiem­po le había visto en las reuniones oficiales del Kremlin, pero ahora iba llamado por él personalmente. Camino al Kremlin me imaginaba la entrevista, trataba de adivinar lo que me preguntaría y lo que tenía que contestar.

 

La residencia oficial de Stalin en el Kremlin se encon­traba en el ángulo norte de un gran edificio triangular de tres pisos que daba a la torre de San Nicolás, construido en tiempos de Catalina II por el célebre arquitecto Kaza­kov. Los que visitaban con frecuencia a Stalin llamaban a este lugar "el rincón". Más tarde, cuando acudía a las lla­madas de Stalin, decía siempre a mi chófer Misha Snshins­ki: "Al rincón", y el ya sabía a dónde tenía que ir. Para llegar hasta allí había que entrar por la puerta del sur -puerta Borovitskie- y atravesar en diagonal casi todo el Kremlin hacia la puerta del norte, la de San Nicolás.

 

La entrada se hallaba al lado de la puerta de San Nicolás que siempre estaba bien cerrada. EI despacho y todas las dependencias de servicio, así como el domicilio de Stalin en el Kremlin se encontraban en el primer piso. Y yo iba por primera vez a ver a Stalin.

 

En el vestíbulo dos tenientes jovencitos tras comprobar mi pase me hicieron el saludo militar y se sonrieron tan gallardos que a mí me pareció que sabían a quien iba a ver y se compadecían de mi emoción.

 

Subí conmovido la escalera, alfombrada con tapiz rojo. Cuando me encontré en la secretaria y me dispuse a presentarme, el secretario de Stalin me advirtió:

 

- ¿El diseñador Yákovlev? EI camarada Stalin le citó para las seis de la tarde y son las seis menos cuarto. Le ruego que espere un poco.

 

A la hora en punto me invitaron a pasar al despacho.

 

Allí, además de Stalin, se hallaban Mólotov y Voroshi­Iov. Los tres me saludaron afablemente.

 

La primera impresión del despacho de Stalin se me grabó en la memoria para toda la vida. Reconozco que me lleve una desilusión: me sorprendieron su excepcional sen­cillez y modestia. Era una habitación grande de techo abo­vedado con tres ventanas que daban al patio del Kremlin. Las paredes, blancas y lisas, estaban revestidas por abajo hasta la altura de un hombre con paneles de roble claro. A la derecha, en un ángulo, a la entrada, había una vitrina con una mascarilla de Lenin difunto. A la izquierda un gran reloj de péndulo en caja de madera negra con incrus­taciones. Atravesaba todo el despacho una alfombra que llevaba hasta la mesa de escritorio. En la pared, tras la mesa, un retrato de Lenin hablando desde la tribuna, obra del pintor Guerásimov.

 

Sobre la mesa, libros y papeles. Había también un mo­delo de avión con esta leyenda: "Ruta stalinista". En un avión así Chkálov, Baidukov y Beliakov llevaron a cabo su magnífico vuelo a America a través del Polo Norte.

 

Detrás de la mesa, un sillón; a su izquierda una mesita con teléfonos de distintos colores y a la derecha, en la entreventana, un sofá negro de cuero y un armario librero encristalado. Me fije en algunos libros: las Obras Comple­tas de Lenin, el Diccionario Enciclopédico de Brockhaus y Efrón, la Gran Enciclopedia Soviética.

 

A lo largo de la pared izquierda del despacho, conforme se entraba, adornada con retratos de Marx y Engels, había una larga mesa cubierta con un tapete oscuro; arri­madas a ambos lados de la mesa había hileras de sillas. Cuando entre Stalin estaba sentado en el extremo opuesto de esta gran mesa.

 

A su derecha y a su izquierda se encon­traban Mólotov y Voroshilov. Una puerta abierta del despacho daba a otra habitación; me fije que las paredes de esta habitación estaban total­mente cubiertas de mapas geográficos y en medio había un enorme globo terráqueo.

 

No diré que en cuanto entre en el despacho se me quitó la emoción como con la mano, pero fui calmándome poco a poco. La voz inmutable y el paso mesurado de Stalin influían tranquilidad.

 

Stalin empezó a preguntarme cosas del trabajo y del nuevo aparato. A medida que la conversación se encauzaba por el campo de la técnica, mi elemento natural, yo me calmaba más y más y pronto me adapté, perdí la timidez y cuando respondía a las preguntas ya no buscaba las palabras como en un principió.

 

Stalin, Mólotov y Voroshilov se interesaron mucho por mi aparato BB y me preguntaron cómo se había logrado, con los mismos motores y la misma carga de bombas que el SB, superar la velocidad de este en más de cien kiló­metros.

 

Expliqué que todo el quid estaba en la aerodinámica, que el SB lo habían proyectado cinco años antes y que en este tiempo la ciencia había avanzado mucho. Además, no­sotros habíamos conseguido hacer nuestro bombardero bas­tante más liviano que el SB.

 

Stalin se paseaba sin cesar por el despacho dijo ad­mirado:

 

-¡Qué maravilla! Es una revolución en la aviación.

 

Se decidió montar la producción en serie del BB. Luego que se hubieron resuelto varias cuestiones acerca del trabajo ulterior de nuestra oficina de diseños, Voro­shilov escribió algo en un papel y se lo mostró a Stalin, quien lo leyó y asintió con la cabeza.

 

Entonces Voroshilov leyó el texto de una solicitud al Presídium del Soviet Supremo de la URSS para que se me concediera la Orden de Lenin, un premio de cien mil rublos y un automóvil ZIS.

 

Yo no esperaba tal recompensa y me desconcerté tanto que ni siquiera di las gracias. Menos mal que me rehíce y respondí que no había trabajado yo solo, sino toda una colectividad, y que no sería justo premiar a uno nada más. A esto Stalin contestó que tenía que presentar inmediatamente una lista de los que habían colaborado en la cons­trucción del aparato para premiarlos también.

 

Luego se despidieron de mi amistosamente, deseándome nuevos éxitos en mi labor.

 

Volví del Kremlin bastante tarde. Mi madre sabía dónde había estado yo, pero, al ver mi excitación, no me importunó con preguntas. Tampoco le dije que pensaban condecorarme con la Orden de Lenin. "¿Para qué hablar antes de tiempo? – pensé -. Ya se enterará cuando me condecoren".

 

Aquella noche tarde mucho en conciliar el sueño recor­dando lo sucedido. Me quede dormido al amanecer. Al despertar vi a mi madre, que estaba de pie y llorando. Me asuste:

 

- ¿Por qué lloras? -le pregunte-. ¿Qué ha ocurrido?

- ¡Hay que ver, he sido la última en enterarme, por la gente!

 

Por la mañana, cuando mi madre salió por la leche, la empleada del ascensor le dijo:

 

- ¡Le felicito! ¡Vaya recompensa que le han dado a su hijo!

 

Luego mi madre consiguió un diario y leyó la noticia. Lloraba de júbilo y de disgusto porque yo no le había dicho nada.

 

Aquella misma mañana hice una lista en la fábrica de los trabajadores que merecían ser recompensados.

 

Agobiado por las alegres emociones y las interminables felicitaciones, me acosté temprano aquel día y en seguida me quede profundamente dormido.

Me despertó el timbre del teléfono.

 

- ¿Es el diseñador Yákovlev? Hablan de la Secretaria del camarada Stalin. Telefonee al camarada Stalin, quiere hablar con usted.

 

Y me dieron un número de teléfono.

¿Que había podido ocurrir? Sumido en un mar de con­fusiones, marque el número y oí una voz ya conocida:

 

 

- Buenas noches. Tengo aquí la lista de sus diseña­dores propuestos para ser condecorados. Creo que se ha olvidado usted del piloto. No lo veo aquí.

 

- ¿Cómo, camarada Stalin?  El piloto está en la lista. Se le propone para la Orden de Lenin.

 

-iAh, cierto, cierto! Se me había pasado. Bueno, ¿qué tal marchan sus cosas?

 

- Bien, camarada Stalin. - En aquel momento yo debía haberle dado las gracias por la recompensa, la ocasión no podía ser más opor­tuna, pero volví a repetir - Todo va bien.

 

- Bueno, si todo va bien le felicito. Le deseo éxito.

 

Pasó algún tiempo. Cierto día estaba yo en la oficina de diseños conversando con el proyectista Victor Alexeev ante un tablero de delineante, cuando se me acercó la se­cretaria:

 

- Un tal Poskrióbyshev pregunta por usted. ¿Le pongo en comunicación o no?

 

Tome el teléfono y oí la voz de Alexandr Poskrióby­sltev, secretario particular de Stalin. Dijo que yo debía trasladarme al Comité Central para un asunto urgente y que me enviaba en seguida un auto.

 

No habrían pasado más de veinte minutos cuando se presentó un hombre de uniforme militar y me invitó a seguirle.

Como no conocía el motivo de la llamada ni con quien tenía que entrevistarme fui todo el camino sobre as­cuas.

 

Llegamos al edificio del Comité Central del Partido, sito en la Plaza Vieja. Un ascensor silencioso nos subió suavemente al cuarto piso y, por un largo pasillo alfom­brado, mi acompañante me condujo a una habitación. Allí había un sofá enfundado de lienzo crudo, varias sillas y en el centro una mesa redonda no muy grande con mantel blanco. Sobre la mesa, una fuente de fruta, un plato con bocadillos y varios vasos de te sin apurar. En la habitación no había nadie.

 

A mi emoción se añadió el desconcierto: ¿dónde estaba y que iba a pasar?

 

Permanecí unos minutos lleno de perplejidad, sin moverme y examinando el mobiliario.

 

De pronto se abrió una puerta lateral y entró Stalin. No di crédito a mis ojos: ¿sería una alucinación?

Pero Stalin se acercó sonriendo, me estrechó la mano y se interesó amablemente por mi salud.

 

- ¿Que hace ahí de pie? Siéntese y charlaremos. ¿Qué tal marcha el BB?

 

Poco a poco me sacó de mi pasmo y yo recobre el habla. Stalin hizo varias preguntas. Le interesaban el esta­do y el nivel de la aviación alemana, inglesa y francesa. Igual que a Denisov, me asombró lo bien enterado que estaba. Hablaba como un especialista en aviación.

 

- ¿Y qué le parece? -preguntó-. ¿Por qué los in­gleses arman los cazas Spitfire con ametralladoras de pe­queño calibre y no con cañones?

 

- Porque no tienen cañones de aviación - respondí.

 

- Eso mismo creo yo -dijo Stalin-. Pero no basta con tener el cañón - continuó -. Hay que adaptar el motor para poder instalar el cañón. ¿No es cierto?

 

- Si.

 

- Pero ellos tampoco tienen un motor así, ¿verdad que no?

 

- No.

 

- Conoce usted el trabajo del diseñador Klimov: un motor de aviación en el que se puede montar el cañón de aviación de veinte milímetros de Shpitalni?

 

- Si, lo conozco.

 

- ¿Qué piensa usted de este trabajo?

 

-- Que es interesante y muy útil.

 

- ¿Será ese el camino certero? ¿o quizá es mejor el camino de los ingleses? ¿No podría construir usted un caza con el motor de Klimov y con el cañón de Shpi­talni?

 

- Yo no me he dedicado nunca al caza, pero seria para mí un gran honor.

 

- Pues piense usted en eso.

 

Stalin me tomó del brazo, abrió la puerta por donde había entrado en la habitación y me condujo a una sala llena de gente.

 

De la sorpresa me empezaron a hacer chiribitas los ojos: no podía distinguir ni una sola cara conocida. Pero Stalin me sentó a su lado en la presidencia y continuó en voz baja la conversación. Yo le respondía. Mire en redor y vi que dirigía la reunión Voroshilov y en la primera fila estaba sentado nuestro Comisario del Pueblo Kaganóvich; vi más allá al diseñador Arjánguelski, al director de una fábrica Okúlov, al ingeniero jefe Kóbsarev y a varios diri­gentes de la industria aeronáutica que yo conocía. En la sala había muchos militares de la Dirección de las Fuerzas Aéreas.

 

Alguien hacia uso de la palabra. Comprendí que se trataba de las dificultades surgidas en la producción en serie del avión SB en vista de la imposibilidad de seguir mejorando sus características de vuelo y especialmente de elevar su velocidad. Pero de la solución de este problema dependía la suerte de nuestra aviación táctica de bombar­deo.

 

Yo prestaba atento oído a lo que seguía diciéndome Stalin y al mismo tiempo trataba de captar lo que decían los oradores, pero en mi fuero interno temía que me invita­sen a opinar sobre un problema que desconocía en absoluto.

 

Por suerte, mis temores fueron vanos. A los diez o quince minutos Stalin se levantó y me llevó otra vez a la habitación que ya conocía. Nos sentarnos a la mesa redonda. Stalin me ofreció te y fruta.

 

- Entonces, que, ¿se atreve con el caza?

 

- Voy a pensarlo, camarada Stalin.

 

- Está bien, cuando lo haya pensado telefonéeme. No tenga reparo. Le deseo éxito. Espero su llamada.

 

Y ya a mis espaldas, dijo:

 

- A pesar de todo, los ingleses son unos tontos cuando menosprecian el cañón.

 

En aquel tiempo los alemanes tenían ya un avión arti­llado con un cañón de veinte milímetros: el Messer­schmitt-109. Eso, por lo visto, no daba sosiego a Stalin. Al preparar el rearme de la aviación, Stalin trataba segu­ramente de evitar errores en la elección del calibre de las ametralladoras y los cañones para nuestros cazas.

 

Al otro lado de la puerta me estaba esperando el mismo militar, me condujo hasta el automóvil, se llevó cortésmente la mano a la visera, pero no me acompañó en el regreso a la fábrica.

 

Reflexionando en los acontecimientos de este día, comprendía que la grave situación creada con el aparato SB tenía muy preocupado al Gobierno. Por lo visto se iba lle­gando al convencimiento de que si los viejos especialistas no podían dar ya nada más, habría que apoyarse en la juventud. Por una serie de circunstancias, a mi me había tocado en suerte representar, junto con otros "no reconoci­dos" aún, a los jóvenes diseñadores de nuestra aviación.

 

A la mañana siguiente telefoneó M. Kaganóvich invitándome a ir a verle inmediatamente al Comisariado del Pueblo. De allí fuimos a la fábrica. El Comisario del Pue­blo iba conmigo por los talleres presentándome a los tra­bajadores de la fábrica como representante de la "joven generación" de diseñadores soviéticos y aconsejándose sobre el mejoramiento del avión SB, con lo que me puso en una situación increíblemente embarazosa ante A. Arjánguelski, suplente de A. Túpolev, honorable constructor respetado por todos, que acompañaba al Comisario del Pueblo.

 

Naturalmente, yo no podía dar entonces ningún consejo práctico a Kaganóvich porque no conocía el avión SB. Y en general este viaje fue muy desagradable para mí.

 

No obstante, representó su papel. Tuvimos en cuenta la experiencia del trabajo sobre el SB y utilizamos los novísimos adelantos de la aerodinámica en el acabado de nuestro bimotor que fue dotado de motores del modelo de Kliniov análogos a los del SB.

 

Al poco tiempo los diseñadores que habían asistido a la reunión en la Sala Ovalada fueron invitados de nuevo al Kremlin, esta vez para examinar cuestiones prácticas del trabajo de cada uno.

 

En la vasta antesala se congregaron veteranos de la industria aeronáutica y jóvenes proyectistas. Allí se halla­ban Lávochkin, Gudkov, Gorbunov, Iliushin, Frolov, Bo­rovkov, Tairov, Shevchenko y Pashinin, los constructores de motores Klimov, Mikulin y Shvetsov, unas veinte o veinticinco personas. Esperábamos con emoción la llamada, esta vez se conversaba con cada uno por separado.

 

Alexandr Poskrióbyshev, secretario de Stalin, entraba de vez en cuando en la antesala y llamaba por lista a los invitados. Al fin me llegó el turno. Yo me había preparado de antemano para esta conversación, ya que tenía el encargo de Stalin de pensar en la posibilidad de construir en nuestra oficina de diseños un caza con el motor de Klimov.

Además de Stalin y del Comisario del Pueblo Kaganó­vich, en el despacho se encontraban Voroshilov, Mólotov y algunos otros miembros del Buró Político, no recuerdo quien, y también Filip Agaltsov, segundo jefe de las Fuerzas Aéreas.

 

Stalin me preguntó:

 

- Bueno, que, ¿ha pensado hacer un caza con el motor de Klimov?

 

- Si, me he puesto en contacto con Klimov y he reci­bido todos los datos sobre su motor. Hemos estudiado deta­lladamente el asunto y nuestra oficina de diseños puede proponer la construcción del caza.

 

Mencione los datos de vuelo del futuro caza: velocidad, techo y radio de acción.

 

- ¿Con que lo armará? ¿Tendrá cañón?

 

- ¡Cómo no! Nuestro caza llevará un cañón de veinte milímetros de calibre y dos ametralladoras de tiro rápido.

 

- Eso está bien... - respondió Stalin paseándose pen­sativo por el despacho - ¿Sabe usted – preguntó - que vamos a encargar cazas de ese mismo tipo a otros diseña­dores y vencerá no sólo el que presente el caza con mejo­res cualidades de vuelo y combate, sino el que lo haga antes a fin de poder montar con la mayor rapidez posible la pro­ducción en serie?

 

- Comprendo, camarada Stalin.

 

- Comprender es poco. Hay que hacer rápidamente el aparato.

 

- ¿En qué plazo?

 

- Cuanto antes mejor. ¿Lo hará para el año nuevo?

 

- Yo no me he dedicado a construir tales aviones, no tengo experiencia... pero los norteamericanos hacen un caza nuevo cada dos años, conque...

 

- ¿Acaso usted es norteamericano? -me interrumpió Stalin-. Muestre de lo que es capaz un joven ingeniero ruso. Entonces será usted un hacha y tendré que convidarle a una taza de té.

 

- Gracias, si es necesario lo haremos sin falta. Pero permítame hacerle una pregunta. Se ha invitado aquí a una veintena de diseñadores y a cada uno se le encomienda una misión. ¿Es que el país necesita tantos cazas y bombar­deros? ¿Será posible montar la producción en serie de todos?

 

- Sabemos perfectamente que no necesitamos tantos aviones -respondió Stalin-. Pero de todos esos aviones, si Dios quiere, saldrán cinco o seis que servirán para la producción en serie. Y a nosotros no nos conturba tal nú­mero de nuevos aviones.

 

Así conversaron con todos los invitados. A cada uno se le marcó su tarea. Nos fuimos a nuestras oficinas de dise­ños excitados, contagiados por el espíritu de emulación creativa y con el firme propósito de vencer a nuestros "rivales".

 

En la creación del caza emulaban Mikoyán, Lávochkin, Sujóy, Pashinin, Florov y Borovkov, Shevchenko, Kozlov, Polikárpov y Yatsenko. A todos los diseñadores se les die­ron facilidades para proyectar y construir rápidamente los aviones.

 

Del mismo modo se organizó el trabajo para otros tipos de aparatos de combate.

El Gobierno, preocupado por obtener cuanto antes los nuevos aviones, seguía el trabajo de cada uno de nosotros. Recuerdo el siguiente episodio.

 

A fines del año 1939 estuve en una fábrica de aviación donde se había montado la producción en serie de nuestro BB.

 

Allí me buscó Poskrióbyshev y me advirtió que me ponía en comunicación telefónica con Stalin.

 

- ¿Que tal van las cosas? ¿Cómo cumple su promesa? ¿estará el caza en diciembre?

 

- Si, camarada Stalin, como prometí.

 

- Muy bien, entonces le convido a una taza de té.

 

No dudo que se hicieron llamadas telefónicas semejan­tes a los otros diseñadores que tomaban parte en la crea­ción de nuevos aviones.

 

O, por ejemplo, la siguiente esquela dirigida al cons­tructor de motores Vladimir Klimov:

 

"Camarada Klimov:

Remitiéndome a nuestra conversación de ayer, quisiera saber:

1º ¿Puede enviar dentro de unos días 2 motores M-105 y 2 motores de cañón también M-105 para el diseñador Yákovlev?

2º  Si puede, ¿cuándo los enviará concretamente? La cosa es muy urgente.

J. Stalin".

 

 

Todo esto eran pruebas del gran interés que manifesta­ban el Partido y el Gobierno por el rearme de nuestra aviación.

 

Todo nuestro grupo trabajaba con extraordinaria pa­sión en el caza. Debo reconocer que al crear este aparato cumplía una vieja y ferviente ilusión que se había apo­derado de mí y no me daba sosiego desde que viera los excelentes cazas de Polikárpov. Por voluntad de ases como Chkálov y Serov estos aparatos ejecutaban en el cielo las piruetas más inverosímiles, obraban milagros.

 

Trabajábamos en estrecho contacto con Vladimir Klimov. EI componía su motor especialmente para nuestro caza con el fin de asegurar la instalación en el aparato de un cañón de aviación capaz de funcionar sin sincroni­zador. Así nos librábamos de los defectos que tiene el dis­parar a través del plano de la hélice en rotación. En el motor de Klimov el cañón se instalaba en el eje hueco del reductor y el disparo no dependía del régimen de funcio­namiento del motor y de la hélice.

 

Klimov y yo decidimos terminar a toda costa en el plazo fijado por el Gobierno. Y al parecer todo marchaba a pedir de boca. Klimov nos mandó la maqueta del motor mucho antes de instalar el verdadero.

 

En un plazo relativamente corto el aparato estaba ya en el taller de montaje. Se colocó el motor, el cañón y dos ametralladoras. Se montaron las diversas instalaciones de electricidad y radio, la dirección del avión, del tren de ate­rrizaje retráctil y de las aletas. La cabina del piloto se rellenaba de numerosos mecanismos.

 

La cosa tocaba a su fin y ya no dudábamos de cumplir la tarea en el plazo señalado. Desde la mañana hasta avan­zada la noche trabajaba en el taller con mis más próximos ayudantes: Vigant, Sinelschikov, Adler y otros.

 

El piloto Yulián Piontkovski pasaba junto al aparato no menos tiempo que los proyectistas y operarios: debía probarlo y se preocupaba de que resultara bueno.

 

Ninguno de nosotros podía pensar en otra cosa que no fuera nuestro primer caza.

 

Pero un día de octubre de 1939, cuando faltaba ya poco para el plazo de terminación del aparato, me comunicaron del Comisariado del Pueblo que había sido designado para la comisión de aviación de una delegación comercial enca­bezada por Iván Tevosián. Yo debía salir poco menos que al día siguiente para Alemania junto con otros dirigentes de la industria aeronáutica y de las Fuerzas Aéreas. El objetivo del viaje era informarnos de la técnica de avia­ción de Alemania.

 

Me puse de muy mal humor. ¿Cómo era eso? ¿Haberme comprometido ante el Gobierno a construir el aparato y dejar nuestra creación en un momento tan responsable? Telefonee en el acto al Comisariado del Pueblo de Defensa y fui recibido por el Comisario del Pueblo Voroshilov. Le dije que no podía abandonar el trabajo en la fase culmi­nante, eche mano de toda mi elocuencia tratando de convencerle de que no podía marcharme de ninguna manera.

 

- ¿Qué dirigente es usted - observó Voroshilov - si teme dejar su creación por un mes? Debe tener ayudantes seguros que hagan las cosas no peor que usted.

 

Me dijo que el asunto de mi viaje había sido decidido en firme y que tendría tiempo de volver a Moscú antes de que el avión apareciera en el aeródromo.

 

Era inútil oponerse.

 

Al día siguiente nuestra delegación salió para Berlín a través de las regiones del Biltico y Kónigsberg.

 

Estuve en Alemania cerca de un mes, vi allí muchas cosas interesantes y útiles para un ingeniero diseñador, que contaré más adelante.

 

Cuando volví a Moscú, nuestro caza se encontraba todavía en el taller.

A fines de diciembre Stalin se interesó por teléfono cómo marchaban las cosas y me preguntó si cumpliría mi promesa de entregar el aparato para el primero de enero.

 

Yo cumplí lo prometido al Gobierno. El 1 de enero de 1940 el caza 1-26 (Yak-1) estaba ya en el aeródromo. Tras él, en la primavera de 1940, salieron el MiG y el LaGG; los demás llegaron en el verano del mismo año.

 

De todos los cazas encargados por el Gobierno los trabajos que más prosperaban eran los relacionados con los aviones LaGG, MiG y nuestro Yak. A Mikoyán, a Lávoch­kin y a mí nos apremiaban mucho. Nos prestaban toda la ayuda que pedíamos. Para acelerar la puesta a punto y las pruebas de vuelo se recurrió a las fábricas de producción en serie.

 

El caza Yak-1, el primero en ser construido, fue enviado del taller de montaje de nuestra oficina de diseño al han­gar del aeródromo de una de las mejores y más potentes fábricas del país, dirigida a la sazón por Pável Voronin y con Piotr Dementiev como ingeniero jefe. Allí nos presta­ron la máxima ayuda en la preparación del aparato para las pruebas de vuelo.

 

Todo el personal de la fábrica trabajaba con tensión excepcional que iba en aumento según se acercaba el fin. Y si en los primeros tiempos hubo que obligar o convencer a algunos para que trabajasen horas extra, al acercarse el término de la construcción la gente por su propia voluntad no se iban de la oficina de diseños ni de los talleres.

Por fin tenemos el avión en el aeródromo. Bien propor­cionado, extendidas las alas, diríase dispuesto a levantar el vuelo.

 

Varios centenares de hombres -todo nuestro perso­nal- nos hallamos en un estado de extraordinaria exci­tación. Cada uno ve en el aparato una partícula de su tra­bajo. Todos estamos contentos, pero con el corazón en vilo: ¿cómo se portará el avión, no fallará?

 

Cuando comenzó la preparación para el primer vuelo la tensión llegó al colmo.

Las últimas noches antes de la salida del aparato yo casi no pegaba el ojo.

Parecía que todo había sido calculado y comprobado, pero, de todos modos, siempre se podía esperar cualquier sorpresa, temía que no todos los cálculos se justificaran.

 

Llegó el momento del primer vuelo. La prueba la hizo también Yulián Piontkovski.

 

Sacaron el avión del hangar y lo revisaron todo por milésima vez. Piontkovski montó en la cabina y comprobó el funcionamiento del motor. Retiraron las zapatas con que estaban calzadas las ruedas para que el avión no arrancase durante la prueba del motor. El aparato se puso en marcha.

 

El piloto empezó, como se acostumbra en las pruebas, por dar varias carreras con el fin de verificar la obedien­cia de los frenos, ruedas y timones. Cuando vio que todo estaba en orden, rodó hasta un extremo mismo del aeró­dromo y volvió el aparato de cara al viento.

 

No se sabe cómo, pero en la fábrica casi todos se habían enterado del día y la hora del vuelo de prueba. Nues­tros obreros y diseñadores ocupaban el campo de vuelo y el tejado de la fábrica. Seguían con tanta emoción como yo los primeros pasos de nuestra criatura.

 

Yo estaba cerca del hangar con mis más próximos ayudantes y, con toda honradez, temblaba como si tuviera fiebre. Por las aspas de la hélice, que se habían confundido en compacto disco plateado, y la nubecilla de polvo que se levantó a la cola del aparato se veía que el piloto había metido gases a fondo.

 

Y el avión salió corriendo. Después se formó entre la tierra y el aparato una estrecha franja que fue aumentando por instantes. Por último, el avión pasó con rugido ensordecedor sobre nuestras cabezas ga­nando rápidamente altura.

 

-¡Eso sí que es un aparato! -exclamó alguien.

 

A todos se nos escapó un suspiro de alivio. Piontkovski daba ya seguro la segunda vuelta sobre el aeródromo.

 

Por ahora las cosas no iban mal. Pero eso no era, todo: ¿cómo aterrizaría? El aparato empezó a descender y se acercó para el aterrizaje. Era un momento de responsabi­lidad en la vida del nuevo avión. El piloto planeó con se­guridad, el aparato tocó tierra en el centro del aeródromo y tras una corta carrera rodó hacia el hangar. Entonces ya no pudimos reprimir nuestros sentimientos. Sin reparar en rangos ni edades todos corrimos al encuentro del avión, sacamos al piloto de la cabina y empezamos a lanzarlo al aire.

 

Antes de que Piontkovski consiguiera abrir la boca, por su cara de contento y sus ojos risueños comprendí que todo estaba en orden.

 

El MiG, el LaGG y el Yak se probaron casi al mismo tiempo, con un intervalo de dos o tres meses y en mayo­-junio de 1940, sin aguardar los resultados definitivos, se montó la fabricación en serie de los tres aviones.

 

La producción de aviones IL, Pe, MiG, LaGG y Yak no significaba solamente una renovación cardinal de nuestra aviación con cazas, aviones de asalto y de bombardeo ple­namente modernos. Tenía gran importancia para el Estado la formación de cuadros jóvenes de diseñadores.

 

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

 

HR_LeNoir / HR_Ootoito / HR_Grainovich

 
 

 

 

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