A comienzos del año 1939
el Gobierno convocó una gran reunión. En la Sala Ovalada del Kremlin
se congregaron todos los que se habían revelado como proyectistas o
inventores de aviones o que en los últimos tiempos habían presentado
alguna propuesta sobre aviación. Yo también fui invitado como uno de
los diseñadores de aviones deportivos soviéticos. Era la primera vez
que tomaba parte en una reunión gubernamental de tanta
responsabilidad.
Algunos diseñadores se
presentaron allí con esquemas y planos de aparatos y motores de
aviación y con numerosos diagramas. Además de los dirigentes de la
industria aeronáutica habían sido invitados ingenieros y pilotos de
las Fuerzas Aéreas.
Se hallaban presentes el
Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación M. Kaganóvich, los
diseñadores V. Klimov, A. Mikulin, A. Shvetsov, S. Iliushin, N.
Polikárpov, A. Arjánguelski, el jefe del ICAH M.
Shulzhenko y otros muchos.
Ocupaban la presidencia.
Stalin, V. Mólotov y K. Voroshilov.
Dirigía la reunión
Mólotov. Llamaba a los diseñadores según una lista preparada de
antemano. Cada uno debía referir en que trabajaba y exponer sus
planes para el futuro inmediato.
Los diseñadores hablaban
uno tras otro. Mientras tanto, Stalin se paseaba por la sala fumando
su pipa y como si no tomase ninguna parte en la reunión, abismado en
sus reflexiones. Pero de cuando en cuando lanzaba una réplica o
hacia una pregunta que demostraba que seguía muy atentamente todo
lo que se decía en la sala.
Recuerdo que el jefe del
Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas Filin
defendió con tenacidad la idea de construir en gran escala
bombarderos cuatrimotores pesados Pe-8. Stalin se oponia:
consideraba que había que construir bombarderos bimotores y en mayor
número. Filin insistió y le apoyaron otros varios. Stalin acabó por
ceder, diciendo:
- Bien, sea como ustedes
quieran, aunque no me han convencido.
En una fábrica se montó
la producción en serie del Pe-8 paralelamente a la del
Pe-2. Poco después, ya en el curso de la guerra, se volvió a
discutir este problema. El Pe-8 fue retirado de la producción
y la fábrica pasó por entero a construir el Pe-2. La guerra
exigía un gran número de bombarderos ligeros tácticos para el frente
como era el Pe-2.
Inesperadamente Mólotov
pronunció mi nombre. Yo no podía suponerme que tendría que hablar
ante un auditorio tan autorizado, ante los dirigentes del Partido y
del Gobierno. Pero no tuve más remedio que levantarme de mi sitio,
acercarme al extremo de la mesa de la presidencia, donde habían
hablado todos los anteriores diseñadores, y explicar mis trabajos
acerca de los aviones escuela y de entrenamiento y decir también mi
opinión sobre las causas del atraso de nuestra aviación. Conté
sinceramente lo que sabia y lo que pensaba.
En el curso de la reunión
surgió el problema del secreto. ¿No llegaban los datos de nuestra
aviación a conocimiento del extranjero? ¿Cómo se guardaba el
secreto de Estado en las instituciones científicas?
De súbito Stalin
preguntó:
- ¿Y cómo andan las cosas
a este respecto en el ICAH? ¿A quién tenemos de jefe del ICAH?
- A Shulzhenko. Está aquí
presente - respondió el Comisario del Pueblo Kaganóvich.
Pálido de la emoción,
Mijail Shulzhenko se levantó de sitio, Stalin le amenazó con el
dedo:
- Téngalo en cuenta,
usted responde de eso.
Al final de la reunión
nos exhortaron otra vez a que cada uno meditase en la situación
creada y presentara sin ningún reparo ni restricción sus
proposiciones sobre los problemas discutidos.
La participación en la
reunión del Kremlin no sólo me conmovió a mí, conmovió a toda
nuestra colectividad que entonces no era muy grande.
Poco antes de este
acontecimiento habíamos construido a iniciativa propia en un plazo
record por su brevedad un bimotor rápido de exploración y habíamos
emprendido sus pruebas de vuelo. EI nuevo aparato de nuestra oficina
de diseños, que hasta entonces se había dedicado solamente a los
aviones deportivos, lo probaba el piloto Piontkovski. El aparato
alcanzó una velocidad de 560 kilómetros por hora, o sea, 130 más que
el SB. Para aquel tiempo eran datos excelentes. Se
interesaron por el aparato. Vino a nuestro aeródromo el piloto Yákov
Smushkevich, jefe de las Fuerzas Aéreas y héroe de la guerra
española. A Smushkevich le gustó mucho el aparato y prometió
informar de él a Stalin en la primera oportunidad.
Poco después cumplió su
promesa. El Gobierno se enteró del aparato y empezaron a
apremiarnos para que acelerásemos las pruebas de vuelo.
En un principio nosotros
proponíamos utilizar el nuevo avión como aparato rápido de
exploración táctica. Pero bajo la presión de los militares hubo que
adaptarlo como bombardero táctico. Recibió el nombre de BB
(sigla rusa de las palabras bombardero de corto radio de acción).
Después de los primeros
vuelos de prueba cuando no tenia discusión que por sus cualidades de
vuelo el BB aventajaba mucho a otros aviones de este tipo, me
llamaron a presencia de Stalin. Fue el 27 de abril de 1939.
Habían pasado varios años
desde el momento en que conocí a Stalin en el aeródromo de Túshino.
En este tiempo le había visto en las reuniones oficiales del
Kremlin, pero ahora iba llamado por él personalmente. Camino al
Kremlin me imaginaba la entrevista, trataba de adivinar lo que me
preguntaría y lo que tenía que contestar.
La residencia oficial de
Stalin en el Kremlin se encontraba en el ángulo norte de un gran
edificio triangular de tres pisos que daba a la torre de San
Nicolás, construido en tiempos de Catalina II por el célebre
arquitecto Kazakov. Los que visitaban con frecuencia a Stalin
llamaban a este lugar "el rincón". Más tarde, cuando acudía a las
llamadas de Stalin, decía siempre a mi chófer Misha Snshinski: "Al
rincón", y el ya sabía a dónde tenía que ir. Para llegar hasta allí
había que entrar por la puerta del sur -puerta Borovitskie- y
atravesar en diagonal casi todo el Kremlin hacia la puerta del
norte, la de San Nicolás.
La entrada se hallaba al
lado de la puerta de San Nicolás que siempre estaba bien cerrada. EI
despacho y todas las dependencias de servicio, así como el domicilio
de Stalin en el Kremlin se encontraban en el primer piso. Y yo iba
por primera vez a ver a Stalin.
En el vestíbulo dos
tenientes jovencitos tras comprobar mi pase me hicieron el saludo
militar y se sonrieron tan gallardos que a mí me pareció que sabían
a quien iba a ver y se compadecían de mi emoción.
Subí conmovido la
escalera, alfombrada con tapiz rojo. Cuando me encontré en la
secretaria y me dispuse a presentarme, el secretario de Stalin me
advirtió:
- ¿El diseñador Yákovlev?
EI camarada Stalin le citó para las seis de la tarde y son las seis
menos cuarto. Le ruego que espere un poco.
A la hora en punto me
invitaron a pasar al despacho.
Allí, además de Stalin,
se hallaban Mólotov y VoroshiIov. Los tres me saludaron
afablemente.
La primera impresión del
despacho de Stalin se me grabó en la memoria para toda la vida.
Reconozco que me lleve una desilusión: me sorprendieron su
excepcional sencillez y modestia. Era una habitación grande de
techo abovedado con tres ventanas que daban al patio del Kremlin.
Las paredes, blancas y lisas, estaban revestidas por abajo hasta la
altura de un hombre con paneles de roble claro. A la derecha, en un
ángulo, a la entrada, había una vitrina con una mascarilla de Lenin
difunto. A la izquierda un gran reloj de péndulo en caja de madera
negra con incrustaciones. Atravesaba todo el despacho una alfombra
que llevaba hasta la mesa de escritorio. En la pared, tras la mesa,
un retrato de Lenin hablando desde la tribuna, obra del pintor
Guerásimov.
Sobre la mesa, libros y
papeles. Había también un modelo de avión con esta leyenda: "Ruta
stalinista". En un avión así Chkálov, Baidukov y Beliakov llevaron a
cabo su magnífico vuelo a America a través del Polo Norte.
Detrás de la mesa, un
sillón; a su izquierda una mesita con teléfonos de distintos colores
y a la derecha, en la entreventana, un sofá negro de cuero y un
armario librero encristalado. Me fije en algunos libros: las Obras
Completas de Lenin, el Diccionario Enciclopédico de Brockhaus y
Efrón, la Gran Enciclopedia Soviética.
A lo largo de la pared
izquierda del despacho, conforme se entraba, adornada con retratos
de Marx y Engels, había una larga mesa cubierta con un tapete
oscuro; arrimadas a ambos lados de la mesa había hileras de sillas.
Cuando entre Stalin estaba sentado en el extremo opuesto de esta
gran mesa.
A su derecha y a su
izquierda se encontraban Mólotov y Voroshilov. Una puerta abierta
del despacho daba a otra habitación; me fije que las paredes de esta
habitación estaban totalmente cubiertas de mapas geográficos y en
medio había un enorme globo terráqueo.
No diré que en cuanto
entre en el despacho se me quitó la emoción como con la mano, pero
fui calmándome poco a poco. La voz inmutable y el paso mesurado de
Stalin influían tranquilidad.
Stalin empezó a
preguntarme cosas del trabajo y del nuevo aparato. A medida que la
conversación se encauzaba por el campo de la técnica, mi elemento
natural, yo me calmaba más y más y pronto me adapté, perdí la
timidez y cuando respondía a las preguntas ya no buscaba las
palabras como en un principió.
Stalin, Mólotov y
Voroshilov se interesaron mucho por mi aparato BB y me
preguntaron cómo se había logrado, con los mismos motores y la misma
carga de bombas que el SB, superar la velocidad de este en
más de cien kilómetros.
Expliqué que todo el quid
estaba en la aerodinámica, que el SB lo habían proyectado cinco años
antes y que en este tiempo la ciencia había avanzado mucho. Además,
nosotros habíamos conseguido hacer nuestro bombardero bastante más
liviano que el SB.
Stalin se paseaba sin
cesar por el despacho dijo admirado:
-¡Qué maravilla! Es una
revolución en la aviación.
Se decidió montar la
producción en serie del BB. Luego que se hubieron resuelto
varias cuestiones acerca del trabajo ulterior de nuestra oficina de
diseños, Voroshilov escribió algo en un papel y se lo mostró a
Stalin, quien lo leyó y asintió con la cabeza.
Entonces Voroshilov leyó
el texto de una solicitud al Presídium del Soviet Supremo de la URSS
para que se me concediera la Orden de Lenin, un premio de cien mil
rublos y un automóvil ZIS.
Yo no esperaba tal
recompensa y me desconcerté tanto que ni siquiera di las gracias.
Menos mal que me rehíce y respondí que no había trabajado yo solo,
sino toda una colectividad, y que no sería justo premiar a uno nada
más. A esto Stalin contestó que tenía que presentar inmediatamente
una lista de los que habían colaborado en la construcción del
aparato para premiarlos también.
Luego se despidieron de
mi amistosamente, deseándome nuevos éxitos en mi labor.
Volví del Kremlin
bastante tarde. Mi madre sabía dónde había estado yo, pero, al ver
mi excitación, no me importunó con preguntas. Tampoco le dije que
pensaban condecorarme con la Orden de Lenin. "¿Para qué hablar antes
de tiempo? – pensé -. Ya se enterará cuando me condecoren".
Aquella noche tarde mucho
en conciliar el sueño recordando lo sucedido. Me quede dormido al
amanecer. Al despertar vi a mi madre, que estaba de pie y llorando.
Me asuste:
- ¿Por qué lloras? -le
pregunte-. ¿Qué ha ocurrido?
- ¡Hay que ver, he sido
la última en enterarme, por la gente!
Por la mañana, cuando mi
madre salió por la leche, la empleada del ascensor le dijo:
- ¡Le felicito! ¡Vaya
recompensa que le han dado a su hijo!
Luego mi madre consiguió
un diario y leyó la noticia. Lloraba de júbilo y de disgusto porque
yo no le había dicho nada.
Aquella misma mañana hice
una lista en la fábrica de los trabajadores que merecían ser
recompensados.
Agobiado por las alegres
emociones y las interminables felicitaciones, me acosté temprano
aquel día y en seguida me quede profundamente dormido.
Me despertó el timbre del
teléfono.
- ¿Es el diseñador
Yákovlev? Hablan de la Secretaria del camarada Stalin. Telefonee al
camarada Stalin, quiere hablar con usted.
Y me dieron un número de
teléfono.
¿Que había podido
ocurrir? Sumido en un mar de confusiones, marque el número y oí una
voz ya conocida:
- Buenas noches. Tengo
aquí la lista de sus diseñadores propuestos para ser condecorados.
Creo que se ha olvidado usted del piloto. No lo veo aquí.
- ¿Cómo, camarada
Stalin? El piloto está en la lista. Se le propone para la Orden de
Lenin.
-iAh, cierto, cierto! Se
me había pasado. Bueno, ¿qué tal marchan sus cosas?
- Bien, camarada Stalin.
- En aquel momento yo debía haberle dado las gracias por la
recompensa, la ocasión no podía ser más oportuna, pero volví a
repetir - Todo va bien.
- Bueno, si todo va bien
le felicito. Le deseo éxito.
Pasó algún tiempo. Cierto
día estaba yo en la oficina de diseños conversando con el
proyectista Victor Alexeev ante un tablero de delineante, cuando se
me acercó la secretaria:
- Un tal Poskrióbyshev
pregunta por usted. ¿Le pongo en comunicación o no?
Tome el teléfono y oí la
voz de Alexandr Poskrióbysltev, secretario particular de Stalin.
Dijo que yo debía trasladarme al Comité Central para un asunto
urgente y que me enviaba en seguida un auto.
No habrían pasado más de
veinte minutos cuando se presentó un hombre de uniforme militar y me
invitó a seguirle.
Como no conocía el motivo
de la llamada ni con quien tenía que entrevistarme fui todo el
camino sobre ascuas.
Llegamos al edificio del
Comité Central del Partido, sito en la Plaza Vieja. Un ascensor
silencioso nos subió suavemente al cuarto piso y, por un largo
pasillo alfombrado, mi acompañante me condujo a una habitación.
Allí había un sofá enfundado de lienzo crudo, varias sillas y en el
centro una mesa redonda no muy grande con mantel blanco. Sobre la
mesa, una fuente de fruta, un plato con bocadillos y varios vasos de
te sin apurar. En la habitación no había nadie.
A mi emoción se añadió el
desconcierto: ¿dónde estaba y que iba a pasar?
Permanecí unos minutos
lleno de perplejidad, sin moverme y examinando el mobiliario.
De pronto se abrió una
puerta lateral y entró Stalin. No di crédito a mis ojos: ¿sería una
alucinación?
Pero Stalin se acercó
sonriendo, me estrechó la mano y se interesó amablemente por mi
salud.
- ¿Que hace ahí de pie?
Siéntese y charlaremos. ¿Qué tal marcha el
BB?
Poco a poco me sacó de mi
pasmo y yo recobre el habla. Stalin hizo varias preguntas. Le
interesaban el estado y el nivel de la aviación alemana, inglesa y
francesa. Igual que a Denisov, me asombró lo bien enterado que
estaba. Hablaba como un especialista en aviación.
- ¿Y qué le parece?
-preguntó-. ¿Por qué los ingleses arman los cazas Spitfire
con ametralladoras de pequeño calibre y no con cañones?
- Porque no tienen
cañones de aviación - respondí.
- Eso mismo creo yo -dijo
Stalin-. Pero no basta con tener el cañón - continuó -. Hay que
adaptar el motor para poder instalar el cañón. ¿No es cierto?
- Si.
- Pero ellos tampoco
tienen un motor así, ¿verdad que no?
- No.
- Conoce usted el trabajo
del diseñador Klimov: un motor de aviación en el que se puede montar
el cañón de aviación de veinte milímetros de Shpitalni?
- Si, lo conozco.
- ¿Qué piensa usted de
este trabajo?
-- Que es interesante y
muy útil.
- ¿Será ese el camino
certero? ¿o quizá es mejor el camino de los ingleses? ¿No podría
construir usted un caza con el motor de Klimov y con el cañón de
Shpitalni?
- Yo no me he dedicado
nunca al caza, pero seria para mí un gran honor.
- Pues piense usted en
eso.
Stalin me tomó del brazo,
abrió la puerta por donde había entrado en la habitación y me
condujo a una sala llena de gente.
De la sorpresa me
empezaron a hacer chiribitas los ojos: no podía distinguir ni una
sola cara conocida. Pero Stalin me sentó a su lado en la presidencia
y continuó en voz baja la conversación. Yo le respondía. Mire en
redor y vi que dirigía la reunión Voroshilov y en la primera fila
estaba sentado nuestro Comisario del Pueblo Kaganóvich; vi más allá
al diseñador Arjánguelski, al director de una fábrica Okúlov, al
ingeniero jefe Kóbsarev y a varios dirigentes de la industria
aeronáutica que yo conocía. En la sala había muchos militares de la
Dirección de las Fuerzas Aéreas.
Alguien hacia uso de la
palabra. Comprendí que se trataba de las dificultades surgidas en la
producción en serie del avión SB en vista de la imposibilidad
de seguir mejorando sus características de vuelo y especialmente de
elevar su velocidad. Pero de la solución de este problema dependía
la suerte de nuestra aviación táctica de bombardeo.
Yo prestaba atento oído a
lo que seguía diciéndome Stalin y al mismo tiempo trataba de captar
lo que decían los oradores, pero en mi fuero interno temía que me
invitasen a opinar sobre un problema que desconocía en absoluto.
Por suerte, mis temores
fueron vanos. A los diez o quince minutos Stalin se levantó y me
llevó otra vez a la habitación que ya conocía. Nos sentarnos a la
mesa redonda. Stalin me ofreció te y fruta.
- Entonces, que, ¿se
atreve con el caza?
- Voy a pensarlo,
camarada Stalin.
- Está bien, cuando lo
haya pensado telefonéeme. No tenga reparo. Le deseo éxito. Espero su
llamada.
Y ya a mis espaldas,
dijo:
- A pesar de todo, los
ingleses son unos tontos cuando menosprecian el cañón.
En aquel tiempo los
alemanes tenían ya un avión artillado con un cañón de veinte
milímetros: el Messerschmitt-109. Eso, por lo visto, no daba
sosiego a Stalin. Al preparar el rearme de la aviación, Stalin
trataba seguramente de evitar errores en la elección del calibre de
las ametralladoras y los cañones para nuestros cazas.
Al otro lado de la puerta
me estaba esperando el mismo militar, me condujo hasta el automóvil,
se llevó cortésmente la mano a la visera, pero no me acompañó en el
regreso a la fábrica.
Reflexionando en los
acontecimientos de este día, comprendía que la grave situación
creada con el aparato SB tenía muy preocupado al Gobierno.
Por lo visto se iba llegando al convencimiento de que si los viejos
especialistas no podían dar ya nada más, habría que apoyarse en la
juventud. Por una serie de circunstancias, a mi me había tocado en
suerte representar, junto con otros "no reconocidos" aún, a los
jóvenes diseñadores de nuestra aviación.
A la mañana siguiente
telefoneó M. Kaganóvich invitándome a ir a verle inmediatamente al
Comisariado del Pueblo. De allí fuimos a la fábrica. El Comisario
del Pueblo iba conmigo por los talleres presentándome a los
trabajadores de la fábrica como representante de la "joven
generación" de diseñadores soviéticos y aconsejándose sobre el
mejoramiento del avión SB, con lo que me puso en una
situación increíblemente embarazosa ante A. Arjánguelski, suplente
de A. Túpolev, honorable constructor respetado por todos, que
acompañaba al Comisario del Pueblo.
Naturalmente, yo no podía
dar entonces ningún consejo práctico a Kaganóvich porque no conocía
el avión SB. Y en general este viaje fue muy desagradable
para mí.
No obstante, representó
su papel. Tuvimos en cuenta la experiencia del trabajo sobre el
SB y utilizamos los novísimos adelantos de la aerodinámica en el
acabado de nuestro bimotor que fue dotado de motores del modelo de
Kliniov análogos a los del SB.
Al poco tiempo los
diseñadores que habían asistido a la reunión en la Sala Ovalada
fueron invitados de nuevo al Kremlin, esta vez para examinar
cuestiones prácticas del trabajo de cada uno.
En la vasta antesala se
congregaron veteranos de la industria aeronáutica y jóvenes
proyectistas. Allí se hallaban Lávochkin, Gudkov, Gorbunov,
Iliushin, Frolov, Borovkov, Tairov, Shevchenko y Pashinin, los
constructores de motores Klimov, Mikulin y Shvetsov, unas veinte o
veinticinco personas. Esperábamos con emoción la llamada, esta vez
se conversaba con cada uno por separado.
Alexandr Poskrióbyshev,
secretario de Stalin, entraba de vez en cuando en la antesala y
llamaba por lista a los invitados. Al fin me llegó el turno. Yo me
había preparado de antemano para esta conversación, ya que tenía el
encargo de Stalin de pensar en la posibilidad de construir en
nuestra oficina de diseños un caza con el motor de Klimov.
Además de Stalin y del
Comisario del Pueblo Kaganóvich, en el despacho se encontraban
Voroshilov, Mólotov y algunos otros miembros del Buró Político, no
recuerdo quien, y también Filip Agaltsov, segundo jefe de las
Fuerzas Aéreas.
Stalin me preguntó:
- Bueno, que, ¿ha pensado
hacer un caza con el motor de Klimov?
- Si, me he puesto en
contacto con Klimov y he recibido todos los datos sobre su motor.
Hemos estudiado detalladamente el asunto y nuestra oficina de
diseños puede proponer la construcción del caza.
Mencione los datos de
vuelo del futuro caza: velocidad, techo y radio de acción.
- ¿Con que lo armará?
¿Tendrá cañón?
- ¡Cómo no! Nuestro caza
llevará un cañón de veinte milímetros de calibre y dos
ametralladoras de tiro rápido.
- Eso está bien... -
respondió Stalin paseándose pensativo por el despacho - ¿Sabe usted
– preguntó - que vamos a encargar cazas de ese mismo tipo a otros
diseñadores y vencerá no sólo el que presente el caza con mejores
cualidades de vuelo y combate, sino el que lo haga antes a fin de
poder montar con la mayor rapidez posible la producción en serie?
- Comprendo, camarada
Stalin.
- Comprender es poco. Hay
que hacer rápidamente el aparato.
- ¿En qué plazo?
- Cuanto antes mejor. ¿Lo
hará para el año nuevo?
- Yo no me he dedicado a
construir tales aviones, no tengo experiencia... pero los
norteamericanos hacen un caza nuevo cada dos años, conque...
- ¿Acaso usted es
norteamericano? -me interrumpió Stalin-. Muestre de lo que es capaz
un joven ingeniero ruso. Entonces será usted un hacha y tendré que
convidarle a una taza de té.
- Gracias, si es
necesario lo haremos sin falta. Pero permítame hacerle una pregunta.
Se ha invitado aquí a una veintena de diseñadores y a cada uno se le
encomienda una misión. ¿Es que el país necesita tantos cazas y
bombarderos? ¿Será posible montar la producción en serie de todos?
- Sabemos perfectamente
que no necesitamos tantos aviones -respondió Stalin-. Pero de todos
esos aviones, si Dios quiere, saldrán cinco o seis que servirán para
la producción en serie. Y a nosotros no nos conturba tal número de
nuevos aviones.
Así conversaron con todos
los invitados. A cada uno se le marcó su tarea. Nos fuimos a
nuestras oficinas de diseños excitados, contagiados por el espíritu
de emulación creativa y con el firme propósito de vencer a nuestros
"rivales".
En la creación del caza
emulaban Mikoyán, Lávochkin, Sujóy, Pashinin, Florov y Borovkov,
Shevchenko, Kozlov, Polikárpov y Yatsenko. A todos los diseñadores
se les dieron facilidades para proyectar y construir rápidamente
los aviones.
Del mismo modo se
organizó el trabajo para otros tipos de aparatos de combate.
El Gobierno, preocupado
por obtener cuanto antes los nuevos aviones, seguía el trabajo de
cada uno de nosotros. Recuerdo el siguiente episodio.
A fines del año 1939
estuve en una fábrica de aviación donde se había montado la
producción en serie de nuestro BB.
Allí me buscó
Poskrióbyshev y me advirtió que me ponía en comunicación telefónica
con Stalin.
- ¿Que tal van las cosas?
¿Cómo cumple su promesa? ¿estará el caza en diciembre?
- Si, camarada Stalin,
como prometí.
- Muy bien, entonces le
convido a una taza de té.
No dudo que se hicieron
llamadas telefónicas semejantes a los otros diseñadores que tomaban
parte en la creación de nuevos aviones.
O, por ejemplo, la
siguiente esquela dirigida al constructor de motores Vladimir
Klimov:
"Camarada Klimov:
Remitiéndome a nuestra
conversación de ayer, quisiera saber:
1º ¿Puede enviar
dentro de unos días 2 motores M-105 y 2 motores de cañón también
M-105 para el diseñador Yákovlev?
2º Si puede, ¿cuándo
los enviará concretamente? La cosa es muy urgente.
J. Stalin".
Todo esto eran pruebas
del gran interés que manifestaban el Partido y el Gobierno por el
rearme de nuestra aviación.
Todo nuestro grupo
trabajaba con extraordinaria pasión en el caza. Debo reconocer que
al crear este aparato cumplía una vieja y ferviente ilusión que se
había apoderado de mí y no me daba sosiego desde que viera los
excelentes cazas de Polikárpov. Por voluntad de ases como Chkálov y
Serov estos aparatos ejecutaban en el cielo las piruetas más
inverosímiles, obraban milagros.
Trabajábamos en estrecho
contacto con Vladimir Klimov. EI componía su motor especialmente
para nuestro caza con el fin de asegurar la instalación en el
aparato de un cañón de aviación capaz de funcionar sin
sincronizador. Así nos librábamos de los defectos que tiene el
disparar a través del plano de la hélice en rotación. En el motor
de Klimov el cañón se instalaba en el eje hueco del reductor y el
disparo no dependía del régimen de funcionamiento del motor y de la
hélice.
Klimov y yo decidimos
terminar a toda costa en el plazo fijado por el Gobierno. Y al
parecer todo marchaba a pedir de boca. Klimov nos mandó la maqueta
del motor mucho antes de instalar el verdadero.
En un plazo relativamente
corto el aparato estaba ya en el taller de montaje. Se colocó el
motor, el cañón y dos ametralladoras. Se montaron las diversas
instalaciones de electricidad y radio, la dirección del avión, del
tren de aterrizaje retráctil y de las aletas. La cabina del piloto
se rellenaba de numerosos mecanismos.
La cosa tocaba a su fin y
ya no dudábamos de cumplir la tarea en el plazo señalado. Desde la
mañana hasta avanzada la noche trabajaba en el taller con mis más
próximos ayudantes: Vigant, Sinelschikov, Adler y otros.
El piloto Yulián
Piontkovski pasaba junto al aparato no menos tiempo que los
proyectistas y operarios: debía probarlo y se preocupaba de que
resultara bueno.
Ninguno de nosotros podía
pensar en otra cosa que no fuera nuestro primer caza.
Pero un día de octubre de
1939, cuando faltaba ya poco para el plazo de terminación del
aparato, me comunicaron del Comisariado del Pueblo que había sido
designado para la comisión de aviación de una delegación comercial
encabezada por Iván Tevosián. Yo debía salir poco menos que al día
siguiente para Alemania junto con otros dirigentes de la industria
aeronáutica y de las Fuerzas Aéreas. El objetivo del viaje era
informarnos de la técnica de aviación de Alemania.
Me puse de muy mal humor.
¿Cómo era eso? ¿Haberme comprometido ante el Gobierno a construir el
aparato y dejar nuestra creación en un momento tan responsable?
Telefonee en el acto al Comisariado del Pueblo de Defensa y fui
recibido por el Comisario del Pueblo Voroshilov. Le dije que no
podía abandonar el trabajo en la fase culminante, eche mano de toda
mi elocuencia tratando de convencerle de que no podía marcharme de
ninguna manera.
- ¿Qué dirigente es usted
- observó Voroshilov - si teme dejar su creación por un mes? Debe
tener ayudantes seguros que hagan las cosas no peor que usted.
Me dijo que el asunto de
mi viaje había sido decidido en firme y que tendría tiempo de volver
a Moscú antes de que el avión apareciera en el aeródromo.
Era inútil oponerse.
Al día siguiente nuestra
delegación salió para Berlín a través de las regiones del Biltico y
Kónigsberg.
Estuve en Alemania cerca
de un mes, vi allí muchas cosas interesantes y útiles para un
ingeniero diseñador, que contaré más adelante.
Cuando volví a Moscú,
nuestro caza se encontraba todavía en el taller.
A fines de diciembre
Stalin se interesó por teléfono cómo marchaban las cosas y me
preguntó si cumpliría mi promesa de entregar el aparato para el
primero de enero.
Yo cumplí lo prometido al
Gobierno. El 1 de enero de 1940 el caza 1-26 (Yak-1) estaba
ya en el aeródromo. Tras él, en la primavera de 1940, salieron el
MiG y el LaGG; los demás llegaron en el verano del mismo
año.
De todos los cazas
encargados por el Gobierno los trabajos que más prosperaban eran los
relacionados con los aviones LaGG, MiG y nuestro Yak.
A Mikoyán, a Lávochkin y a mí nos apremiaban mucho. Nos prestaban
toda la ayuda que pedíamos. Para acelerar la puesta a punto y las
pruebas de vuelo se recurrió a las fábricas de producción en serie.
El caza Yak-1, el
primero en ser construido, fue enviado del taller de montaje de
nuestra oficina de diseño al hangar del aeródromo de una de las
mejores y más potentes fábricas del país, dirigida a la sazón por
Pável Voronin y con Piotr Dementiev como ingeniero jefe. Allí nos
prestaron la máxima ayuda en la preparación del aparato para las
pruebas de vuelo.
Todo el personal de la
fábrica trabajaba con tensión excepcional que iba en aumento según
se acercaba el fin. Y si en los primeros tiempos hubo que obligar o
convencer a algunos para que trabajasen horas extra, al acercarse el
término de la construcción la gente por su propia voluntad no se
iban de la oficina de diseños ni de los talleres.
Por fin tenemos el avión
en el aeródromo. Bien proporcionado, extendidas las alas, diríase
dispuesto a levantar el vuelo.
Varios centenares de
hombres -todo nuestro personal- nos hallamos en un estado de
extraordinaria excitación. Cada uno ve en el aparato una partícula
de su trabajo. Todos estamos contentos, pero con el corazón en
vilo: ¿cómo se portará el avión, no fallará?
Cuando comenzó la
preparación para el primer vuelo la tensión llegó al colmo.
Las últimas noches antes
de la salida del aparato yo casi no pegaba el ojo.
Parecía que todo había
sido calculado y comprobado, pero, de todos modos, siempre se podía
esperar cualquier sorpresa, temía que no todos los cálculos se
justificaran.
Llegó el momento del
primer vuelo. La prueba la hizo también Yulián Piontkovski.
Sacaron el avión del
hangar y lo revisaron todo por milésima vez. Piontkovski montó en la
cabina y comprobó el funcionamiento del motor. Retiraron las zapatas
con que estaban calzadas las ruedas para que el avión no arrancase
durante la prueba del motor. El aparato se puso en marcha.
El piloto empezó, como se
acostumbra en las pruebas, por dar varias carreras con el fin de
verificar la obediencia de los frenos, ruedas y timones. Cuando vio
que todo estaba en orden, rodó hasta un extremo mismo del aeródromo
y volvió el aparato de cara al viento.
No se sabe cómo, pero en
la fábrica casi todos se habían enterado del día y la hora del vuelo
de prueba. Nuestros obreros y diseñadores ocupaban el campo de
vuelo y el tejado de la fábrica. Seguían con tanta emoción como yo
los primeros pasos de nuestra criatura.
Yo estaba cerca del
hangar con mis más próximos ayudantes y, con toda honradez, temblaba
como si tuviera fiebre. Por las aspas de la hélice, que se habían
confundido en compacto disco plateado, y la nubecilla de polvo que
se levantó a la cola del aparato se veía que el piloto había metido
gases a fondo.
Y el avión salió
corriendo. Después se formó entre la tierra y el aparato una
estrecha franja que fue aumentando por instantes. Por último, el
avión pasó con rugido ensordecedor sobre nuestras cabezas ganando
rápidamente altura.
-¡Eso sí que es un
aparato! -exclamó alguien.
A todos se nos escapó un
suspiro de alivio. Piontkovski daba ya seguro la segunda vuelta
sobre el aeródromo.
Por ahora las cosas no
iban mal. Pero eso no era, todo: ¿cómo aterrizaría? El aparato
empezó a descender y se acercó para el aterrizaje. Era un momento de
responsabilidad en la vida del nuevo avión. El piloto planeó con
seguridad, el aparato tocó tierra en el centro del aeródromo y tras
una corta carrera rodó hacia el hangar. Entonces ya no pudimos
reprimir nuestros sentimientos. Sin reparar en rangos ni edades
todos corrimos al encuentro del avión, sacamos al piloto de la
cabina y empezamos a lanzarlo al aire.
Antes de que Piontkovski
consiguiera abrir la boca, por su cara de contento y sus ojos
risueños comprendí que todo estaba en orden.
El MiG,
el LaGG y el
Yak se probaron casi al mismo tiempo, con un intervalo de dos o
tres meses y en mayo-junio de 1940, sin aguardar los resultados
definitivos, se montó la fabricación en serie de los tres aviones.
La producción de aviones
IL, Pe, MiG, LaGG y Yak no significaba solamente una
renovación cardinal de nuestra aviación con cazas, aviones de asalto
y de bombardeo plenamente modernos. Tenía gran importancia para el
Estado la formación de cuadros jóvenes de diseñadores.
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