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Durante los años treinta
se desarrollaron en masa en el país todos los tipos del deporte
aéreo. Sus organizadores eran los clubs aéreos. A través de estos
clubs la juventud llegaba en torrente continuo a la aviación
militar. Allí se seleccionaba a los futuros pilotos, paracaidistas,
aeromodelistas y técnicos de la flota aérea.
Para coordinar toda esta
labor, en marzo de 1935 se fundó en el aeródromo de Túshino de Moscú
el Aeroclub Central, donde se desplegó una pletórica vida de
deportes aéreos. El Aeroclub ostentaba el nombre de Alexandr Kósarev.
El Komsomol estimulaba por todos los medios la atracción de la
juventud por el deporte aéreo y Kósarev, secretario del Comité
Central del Komsomol y en aquel tiempo líder reconocido de la
juventud soviética, patrocinaba el Aeroclub.
El "Aeroclub de Kósarev",
como lo llamaban, era el promotor de competiciones deportivas de
paracaidismo y vuelo sin motor, de toda clase de raids en aviones
ligeros y el iniciador del establecimiento de records de aviación.
La Osoaviajim
respaldaba por todos los medios, y en primer termino económicamente,
cualquier iniciativa en la esfera del desarrollo del deporte
aeronáutico, facilitando a los entusiastas las condiciones para
construir aviones deportivos. En este terreno descollaban por sus
éxitos los diseñadores Viacheslav Gribovski, Serguei Koroliov, Iván
Vinográdov, Igor Tolstij y otros.
La comisión deportiva del
Aeroclub Central registraba todos los records de aviación que
establecían los pilotos deportistas soviéticos. Posteriormente el
Aeroclub registró records de pilotos como Chkálov, Grómov, Kokkinaki
y otros muchos.
He mencionado ya la
atención que dedicaba el diario Pravda al fomento del deporte
aéreo en nuestro país. No sólo popularizaba en sus páginas los
adelantos en este deporte, sino participaba el mismo activamente en
la organización de raids deportivos, en competiciones de todo
género y elogiaba a los que se distinguían.
EI alma del Aeroclub era
su jefe Max Deich, jefe de brigada, hombre muy enérgico y enamorado
apasionadamente de la aviación, parecía que podía encontrársele en
su puesto a cualquier hora del día y de la noche. Mientras Deich
estuvo al frente del Aeroclub cundió el trabajo y la vida deportiva
aérea llegó a su culminación.
El Aeroclub cohesionó
también a los diseñadores de aviones deportivos y planeadores y
muchos de ellos alcanzaron posteriormente vasta fama.
A fines de los años veinte
y comienzos de los treinta habíamos llegado ya de lleno a la
producción planificada en serie de aviones ligeros. Contribuyeron a
su amplio desarrollo la creación del excelente Motor soviético de
aviación M-11, de 100 HP, modelo de A. Shvetsov, y del
biplano escuela de dos plazas, dotado de este Motor, U-2,
diseño de N. Polikárpov. El U-2 lo probó en 1927 Mijail
Grómov. El aparato fue creado para el X aniversario de la
Revolución de Octubre y fue un buen presente a la aviación
soviética en la que prestó sus servicios más de treinta años.
El U-2 había sido
creado para el aprendizaje inicial de los pilotos, pero no tardó en
acreditarse como avión de enlace, de transporte y de sanidad; se
utilizaba también para la fotografía aérea, para la agricultura,
para la protección de los bosques, etc. En los años de la guerra se
utilizó muy ampliamente el bombardeo nocturno ligero U-2VS,
que estaba armado con una ametralladora y levantaba hasta
trescientos kilogramos de bombas. Provisto de un apagallamas y
silenciador, se acercaba casi sin ruido a las posiciones del enemigo
y atacaba con mucha eficacia a sus tropas, depósitos de combustible
y municiones y medios de transporte. En el U-2 se volaba a la
retaguardia enemiga para enlazar con los guerrilleros y se hacían
reconocimientos tácticos. Se fabricaron en total cerca de 40.000
aparatos con distintas modificaciones. El U-2 no tenia rivales por
lo prolongado de su producción y por su uso universal.
En los años treinta
obtuvieron gran desarrollo también los vuelos sin Motor, el deporte
paracaidista y aerostático y el aeromodelismo. Este movimiento
social fue una especie de cantera de cuadros, pues todos los tipos
del deporte aéreo son la mejor escuela de educación de
especialistas. A través del deporte aéreo llegaron a la aviación
profesional los insignes diseñadores de aviones Serguei Iliushin y
Oleg Antónov, el notable profesor de Aerodinámica Vladimir
Pyshnov y
otros muchos. Los conocidos aeromodelistas soviéticos Gaevski, Málik,
Sokolov y Petujov trabajaron también posteriormente en la aviación
profesional.
EI famoso piloto probador
Serguei Anojin, Héroe de la Unión Soviética, fue en el pasado un
conocido deportista, piloto de vuelos sin Motor y paracaidista.
En la esfera de la
aviación ligera los grupos de proyectistas que obtenían mejores
resultados eran el de Gribovski y el mio.
Yo no me limitaba al
diseño de distintos tipos de aviones deportivos y trataba de
popularizar por todos los medios la aviación ligera. Escribía
artículos en los periódicos y revistas, sobre todo en Samoliot,
tratando de despertar el interés por el aeroplano ligero como
uno de los tipos más sugestivos del deporte aéreo y uno de los
canales para atraer a la juventud a la aviación militar.
Figuraban entre los
entusiastas y activistas del Aeroclub Grómov, Chkálov y Kokkinaki,
destacadas personalidades de la aviación, así como los
corresponsales de Pravda, Izvestia y Komsomólskaya pravda
Boris Gorbátov, Yuri Zhúkov, Yuri Korolkov, Evgueni Riábchikov y
Elena Kononenko, posteriormente conocidos escritores y periodistas.
Se les podía ver a menudo en el campo de aterrizaje del Aeroclub,
ellos mismos aprendieron el arte del vuelo y, como es natural,
escribían en las páginas de sus diarios como los propagandistas más
fervientes de la aviación en general y del deporte aéreo en
particular.
Entre los adeptos y
propagandistas de la aviación y del deporte aéreo había periodistas
de tanto renombre como Mijail Koltsov, David Zaslavski y Alexei
Garri.
No pasaba ni un día sin
que en las páginas de los periódicos y revistas centrales no
apareciese alguna información sobre las realizaciones de los
paracaidistas, pilotos de vuelos sin motor y de la aviación ligera.
En 1935 Pravda y la
Osoaviajim organizaron un raid de aviones escuela y
deportivos. En el programa del vuelo, publicado en el número del
periódico del 18 de abril de 1935, se decía:
"El raid y las
competiciones organizadas con este motivo tienen por objeto:
a) fomentar la aviación
ligera como el medio más importante del deporte aéreo de masas,
postal y de comunicación local.
b) impulsar la labor
científica y proyectista para crear los tipos más perfectos de
aviones ligeros.
c) fortalecer los clubs
aéreos, mejorar su trabajo de preparación de cuadros, entrenar los
clubs aéreos y aeródromos en el servicio de vuelos en masa
deportivos y turísticos.
d) realizar pruebas
técnicas de vuelo y explotación, tanto de nuevos tipos de aviones
como de los fabricados en serie.
e) entrenar a los cuadros
de pilotos de las organizaciones deportivas soviéticas.
El raid y las
competiciones relacionadas con el tendrán lugar del 15 de julio al
10 de agosto y consistirán en:
a) pruebas técnicas en
tierra.
b) pruebas de vuelo
c) travesía en circuito.
Se admitirá para el
concurso de vuelo nuevos modelos de aviones (sin limitar su número)
que hayan pasado las pruebas fabriles y hayan sido presentados para
las pruebas de Estado no más tarde del 1 de junio de 1935.
Serán admitidos en las
competiciones aviones con motor de potencia no superior a 250 HP.
Los pilotos deberán tener no menos de 300 horas de vuelo y saber
volar guiándose por los aparatos (vuelo ciego)".
Se establecieron premios
para las mejores marcas en todos los tipos de competiciones.
Para organizar la travesía
y las competiciones se formó un comité.
Era una seria emulación.
Además de los aeroplanos AIR-6 ya aprobados e incluidos en el
programa, debía participar mi nuevo avión UT-2. El 11 de
julio de 1935 Yulián Piontkovski elevó por primera vez el aparato,
que alcanzó la velocidad máxima de 210 kilómetros por hora.
Cuando aterrizó,
Piontkovski dijo entusiasmado:
- Esto es lo que hace
falta para preparar pilotos de la aviación moderna! El aparato es
estable, maniobrable y de fácil manejo. Yo le auguro un gran
porvenir.
Piontkovski no se
equivocó. Este avión se produjo en serie desde 1936 hasta 1946. En
1946 UT-2 fue sustituido por el Yak-1B, pero de eso
hablaremos más adelante.
En aquel tiempo el Comité
Central del Partido dedicaba una gran atención a la preparación de
cuadros para la aviación, se interesaba en particular por cómo y en
que enseñar, estimulando por todos los medios las iniciativas de la
Osoaviajim en el terreno de la aviación deportiva. Y así el
12 de julio de 1935 se organizó para los dirigentes del Partido y
del Gobierno una exhibición de los progresos de los deportistas
aéreos del Aeroclub Central.
Todos nosotros -
diseñadores, aviadores, paracaidistas y aeromodelistas - nos
congregamos en el aeródromo de Túshino mucho antes de la llegada de
los invitados. Nos concentramos con nuestra técnica - aeroplanos,
planeadores y modelos - en el sector occidental del campo de
Túshino, junto a un meandro del rió Moscova. Todos mirábamos
fijamente hacia las puertas del aeródromo, en la carretera de
Volokolamsk. En espera de los visitantes lanzábamos recelosas
miradas al cielo encapotado y a las bajas nubes que podían aguarnos
la fiesta.
Por fin apareció a lo
lejos la columna de pesados automóviles negros, escarabajeando por
las anfractuosidades del terreno. No sabíamos exactamente quien
debía llegar, pero cuando se apearon de los autos Stalin, Voroshilov,
Kósarev y otros los recibimos con ruidosos aplausos.
Los recién llegados nos
saludaron afablemente. Vi por primera vez de cerca a Stalin, de
mediana estatura, con una gabardina gris de paño inglés, una gorra
de la misma tela y unas botas blandas de cabritilla. Al Comisario
del Pueblo de Defensa Voroshilov lo había conocido ya en 1933, en
el chalet de Rudzutak.
Se entabló una animada
conversación. De pronto comenzó a gotear y temimos que suspendieran
el programa, pero la lluvia duró poco y se realizó la exhibición de
todos los tipos del deporte aéreo.
La iniciaron los vuelos
sin motor.
Los mejores maestros de
este deporte mostraron de manera muy impresionante con varios
vuelos de planeadores individuales y en grupo su virtuosismo en el
dominio de aparatos sin motor.
Después el piloto Alexeev
ejecutó en un avión U-2 un número llamado "primer vuelo
independiente de un aprendiz de aviador". Era una parodia aérea.
Alexeev cometía adrede errores garrafales de pilotaje, obligaba al
avión a adoptar en el aire las posiciones más absurdas, como si se
tratase de un aprendiz inexperto. A un novato le habrían costado muy
caras, pero en manos del consumado piloto el aparato ejecutaba
dócilmente las escapadas aéreas más estúpidas y acabó por aterrizar
dando tan grandes saltos y cabriolas que podía creerse de veras que
se iba a hacer pedazos.
El vuelo gustó mucho a
todos. Los invitados se rieron y aplaudieron.
A continuación, el piloto
Alexeev debía mostrar en el mismo aparato una entrada en barrena y
el aterrizaje del avión al salir de la última espiral. Este número
había sido ensayado una infinidad de veces. Pero Alexeev se
entusiasmó y, cuando debía salir ya de la barrena, decidió por lo
visto seguir acercando el aparato a tierra y todos vimos
horrorizados cómo desapareció barrenando tras la abrupta orilla del
rio Moscova. La muerte del piloto era inevitable. Un surtidor de
salpicaduras mostró que el U-2 había caído al río. Los automóviles
corrieron en aquella dirección. Todos aguardábamos expectantes,
pero no hubo que esperar mucho. Una ambulancia llegó del lugar del
suceso a toda velocidad y de ella, en medio del asombro general, el
piloto Alexeev se apeó sano, salvo y sumido en un mar de
confusiones. Dio la novedad a Voroshilov:
- ¡Camarada Comisario del
Pueblo! El piloto Alexeev ha sufrido un accidente.
Explicó que en el último
instante, cuando iba a salir de la barrena, perdió el pedal.
Claro, la explicación era
muy ingenua. EI piloto, saltándose todas las normas, había cometido
un burdo error. Pero todos se alegraron mucho de que quedara con
vida. Stalin se le acercó, le estrechó la mano y le dio un abrazo.
Luego se exhibieron nuevos
aviones escuela y deportivos. Despegaron uno tras otro -entre ellos
nuestro UT-2 en dirección a la aldea de Pávshino. Sobre
Pávshino, a la altura de 150 a 200 metros, formaron en línea, se
acercaron al límite del aeródromo y allí los pilotos metieron de
pronto todo el gas. Los aparatos empezaron a adelantarse unos a
otros, aumentando vertiginosamente la velocidad. El primero en
rezagarse fue el viejo avión escuela U-2. Luego empezaron a
quedarse atrás otros aparatos. EI UT-2 se adelantó y pasó el
primero sobre el centro del aeródromo.
Stalin preguntó quien era
el diseñador del aparato. Le respondieron que Yákovlev. Y en el acto
Voroshilov me presentó a Stalin.
Después de aterrizar,
Piontkovski condujo el aparato hasta donde se encontraban Stalin y
Voroshilov y nosotros, contentos y emocionados, empezamos a hablar
del avión y de sus particularidades.
Stalin se acercó al
aeroplano, dio unos golpecitos con el dedo en el ala.
- ¿Es de madera?
-preguntó.
- En lo fundamental es de
pino y chapa de abedul - respondí.
- ¿Cuál es la velocidad
máxima?
- Doscientos kilómetros a
la hora.
- ¿Y la del avión
U-2?
-
Ciento cincuenta.
- ¿Y en que aparato se
puede preparar mejor a los pilotos para los cazas
I-16?
- ¿En el U-2 o en
este? - preguntó Stalin a los aviadores que se agrupaban en torno.
- En este, naturalmente -
exclamaron todos a una.
- ¿Y por que?
- Pues porque desarrolla
más velocidad y es monoplano, lo mismo que el I-16, mientras que el
U-2 es biplano.
- Entonces ¿debemos pasar
a estos aparatos, que son más modernos?
- Si, si - respondieron a
coro los aviadores.
-¿Y en que fábrica han
construido su aparato? - me preguntó Stalin.
- En el taller de camas de
la carretera de Leningrado.
- ¿Cómo?... ¿En un taller
de camas?
Y entonces conté en pocas
palabras nuestras dificultades y cómo nuestro grupo de proyectistas
había ido a parar al taller de camas.
Stalin aprobó nuestro
trabajo. Luego se interesó por la potencia del motor, inquirió si se
podía aumentar la velocidad del aeroplano y lo que se requería para
ello. Indicó que los aviones escuela deben ser de tal genero que
los puedan dominar fácilmente los pilotos.
La fiesta terminó con
saltos de paracaidistas.
Fue una exhibición
afortunada. Tanto nuestros visitantes como los participantes y
organizadores de la fiesta estaban muy contentos y decidieron
fotografiarse como recuerdo de este día, que desempeñó un gran
papel en el desarrollo del deporte aéreo de masas en nuestro país.
Se formó un numeroso grupo que los fotógrafos y camarógrafos
enfocaron con sus objetivos. Recuerdo que me retrase un poco cerca
de mi aeroplano y cuando llegué me desconcerté al ver que todo el
grupo estaba ya formado. Stalin me hizo una seña con el dedo,
invitándome a sentarme cerca de él y puso su mano sobre mi hombro.
Así nos sacó el fotógrafo en aquel memorable momento de mi vida.
En está exhibición fue
donde converse por primera vez con los dirigentes del Partido y del
Gobierno y conocí a Stalin.
Poco después de la fiesta
de Túshino el avión UT-2 pasó las pruebas de Estado y fue
adoptado para el armamento de las Fuerzas Aéreas como aparato de
aprendizaje inicial para las escuelas de aviación y los clubs
aéreos.
Entre tanto, seguíamos
preparándonos enérgicamente para un raid en masa de aviones escuela
y deportivos en el que el UT-2 debia pasar una nueva y
responsable prueba. Teníamos en puertas una seria competición de una
treintena de aparatos de distinto modelo por un complicado
itinerario y en las condiciones nada favorables del otoño.
El raid fue un éxito. Los
aparatos volaron exactamente según el horario trazado por el
circuito Moscú, Gorki, Kazán, Sarapul, Perm, Sverdlovsk, Orenburgo,
Kúibyshev, Sarátov, Stalingrado, Lugansk, Stálino, Dniepropetrovsk,
Kiev, Bezhitsa y Moscú. De los treinta y cuatro aparatos que tomaron
parte en el vuelo llegaron a la meta treinta y dos, tripulados en su
mayor parte por jóvenes pilotos que habían sido preparados en los
clubs aéreos sin abandonar su trabajo fundamental.
Piontkovski conquistó el
primer premio. Yo fui recompensado con un reloj de oro por el
UT-2 como el mejor modelo de avión deportivo.
Aquel mismo verano del año
1935 terminamos el aparato de una plaza, deportivo y de
entrenamiento AIR-14, llamado más tarde UT-1
(monoplaza de aprendizaje y entrenamiento). Es un monoplano con
motor M-11 especialmente para adquirir pericia de vuelo y
entrenamiento de los pilotos de los clubs aéreos y también para las
escuelas de las Fuerzas Aéreas.
EI avión pasó bien las
pruebas y con gran rapidez se montó su producción en serie. Además
del programa oficial de las pruebas de este aparato, se encomendó a
Piontkovski la misión de realizar en el tiempo más corto el mayor
número posible de despegues y aterrizajes para comprobar la solidez
y seguridad del tren de aterrizaje del avión.
El 6 de agosto de 1935 al
amanecer Yulián Piontkovski subió a la carlinga del UT-1 y,
dando un mínimo de vueltas sobre el aeródromo, efectuó 305 vuelos.
Para llevar a cabo tal número de despegues y aterrizajes Yulián tuvo
que volar hasta el anochecer sin salir de la cabina. Gastó muy pocos
minutos en ingerir alimento. Esta prueba fue una verificación
segura de la solidez y resistencia del mecanismo de aterrizaje del
avión, que más tarde gozó de gran popularidad entre los aviadores.
Resumiendo, la aviación
ligera disfrutaba su luna de miel. Los nuevos aparatos, los raids y
la apertura de nuevos clubs aéreos con acceso para las más vastas
masas trabajadoras despertaban en numerosos muchachos y muchachas
el deseo de aprender a volar.
Y fue en este
ambiente, que yo llamaría de entusiasmo de la juventud por la
aviación, cuando apareció en el diario Izvestia un artículo
del ingeniero Vorobiov. Este artículo llamaba a nuestra juventud a
improvisar aparatos volantes denominados la "pulga aérea".
El artículo
causó una impresión deprimente a los especialistas. En efecto, si
era necesario "un aeroplano de manejo al alcance de todo el mundo,
sencillo y barato de construir y explotar", como escribía Vorobiov,
¿por que el "consumidor" debía construirlo con sus propias manos?
Todo avión, lo mismo la
"pulga aérea" que cualquier otro debe ser sólido y seguro. Con mayor
razón tratándose de la explotación masiva de un aparato volante
sobre todo por pilotos jóvenes, inexpertos.
La "facilidad" de la
construcción del aeroplano descrita en el articulo del ingeniero
Vorobiov y la animación del interés por la "pulga" en Izvestia,
que informaba sistemáticamente de las improvisadas "pulgas
aéreas", construidas en distintas organizaciones de diversos puntos
del país (iy en Arjánguelsk hasta en la administración de una
casa!), sólo desorientaba a muchos que se fiaban sinceramente volar
en un aeroplano improvisado.
Las conferencias y
artículos sobre la "pulga aérea", la elaboración de las condiciones
y los requisitos "técnicos" y, por último, hasta un concurso de
"pulgas" soviéticas -todo esto se presentaba como una lucha por el
desarrollo de la aviación ligera masiva en nuestro país- en realidad
no hacían otra cosa que desacreditarla.
Naturalmente, no podía ni
hablarse de vuelos en aparatos improvisados y las "pulgas"
terminaron por ser prohibidas.
¿De dónde apareció esta
afición en nuestro país?
El ingeniero francés Henri
Mignet construyó un avión pequeño, de modelo original con un motor
de motocicleta. Le puso el nombre de La Pou-du-ciel (la pulga
del cielo) e hizo en el varios vuelos públicos.
La hábil publicidad, el
atinado nombre y el aspecto insólito del aparato, que era como una
caricatura de un avión normal, hicieron en muy poco tiempo de "la
pulga del cielo" una novedad muy popular en Francia.
El emprendedor Mignet
publicó un libro en el que describía detalladamente la estructura y
particularidades de la "pulga" con esquemas de las piezas y refería
sugestivamente que todo aquel que supiera "tener un martillo en la
mano y hacer un simple cajón" podía construirse un aeroplano.
La cosa tomó un giro
puramente mercantil.
Interesado por la
posibilidad de construirse uno mismo un aeroplano, usted compraba el
libro que era más que suficiente para hacer la "pulga del cielo"
con los materiales más simples y aprender a volar en ella.
Sin embargo, a pesar de la
abundancia de dibujos y las detalladas instrucciones resultaba
imposible prescindir de los planos de trabajo. Entonces usted
adquiría los planos. Y, por último, embarcado ya en esta empresa,
pagaba varios miles de francos por los materiales y por un motor
especial (pues en el libro de Mignet se hacia una insinuación
bastante clara: aunque para la "pulga del cielo" sirve un simple
motor de motocicleta, para mayor seguridad es deseable instalar un
motor especial).
Esa es, a grandes rasgos,
toda la historia de la "pulga del cielo".
¿Cómo se explica el éxito
publicitario de este aborto de avión que conquistó tan rápidamente
popularidad?
No se debe solamente,
claro está, a la campaña sensacionalista y al ingenioso nombre. Lo
principal reside en que, a pesar del elevado desarrollo de la
aviación deportiva ligera, en los países capitalistas el deporte
aéreo se hallaba al alcance exclusivo de los ricos. Y la "pulga del
cielo" estaba calculada para aquellos que querían volar, pero
careciendo de la posibilidad de incorporarse al deporte aéreo a
través de los clubs aristocráticos, se construirían su propio
aeroplano por procedimientos artesanos y por cuatro cuartos.
Varios centenares de
aficionados, individualmente o en grupos, valiéndose de las
herramientas más rudimentarias, construyeron en Francia "pulgas del
cielo". Mientras era sólo construir la cosa marchó bien. Pero en
cuanto los aeroplanos salían de la fase de la construcción, la
realidad, hacía valer sus derechos. Resultó, ante todo, que la
"pulga del cielo", con sus ciento cincuenta metros de recorrido de
arranque, también necesitaba para el despegue un aeródromo y no
"cualquier trozo de tierra". Pero lo principal es que por
inexperiencia de los constructores los vuelos en la artesana "pulga"
no eran inofensivos ni mucho menos. Sucedieron varias catástrofes
con víctimas humanas y los vuelos en "pulgas" fueron prohibidos en
Francia.
A mí personalmente la
campaña en pro de la "pulga" soviética me indignaba porque desviaba
la atención de los problemas apremiantes, de cuestiones candentes
que aguardaban solución. Aunque después de la exhibición de Túshino
ante el Gobierno y del afortunado raid las cosas de nuestra aviación
ligera marchaban favorablemente, existían sin embargo grandes
dificultades. El eslabón más débil continuaba siendo el motor de
aviación de poca potencia. Este problema hubo de ser resuelto en el
seno del Gobierno.
Sin entrar en pormenores,
diré que gracias a la intervención y al apoyo del Gobierno se
consiguieron en 1937 grandes progresos en el desarrollo de la
aviación ligera en nuestro país. Vino a confirmarlo elocuentemente
la exhibición de nuevos aviones deportivos de motor liviano,
ofrecida a los moscovitas el 6 de mayo de 1937 en el aeródromo de
Túshino.
Era un esplendido día de
sol. En el césped del aeródromo se congregó un gran gentío.
Llegaron el secretario del Comité Central del Komsomol Kósarev, el
Vice-Comisario del Pueblo de la Industria de Defensa M. Kaganóvich,
el jefe de la Flota Aérea Civil Unshlijt, el jefe de Estado Mayor de
las Fuerzas Aereas Jripin y el presidente del Consejo Central de la
Osoaviajim, Eideman. Entre los espectadores había
científicos, arquitectos y artistas; uno de ellos era Iván Moskvin,
famoso artista del Teatro de Arte.
Todos examinaban con
interés los nuevos aparatos UT-1, UT-2, AIR-11, AIR-6, G-22, G-23
y otros.
Daban explicaciones los
constructores de aviones y pilotos.
Después de enseñar los
aparatos en tierra, fueron mostrados en vuelo. Primero despegó el
capitán Alexeev en un avión AIR-6. Una patrulla de estos
aviones participó en el vuelo Moscú-Irkutsk-Moscú. En este mismo
aparato el piloto Pismenni había establecido el record internacional
de distancia de vuelo para hidroaviones deportivos.
Tras Alexeev se elevó
Yulián Piontkovski. Luego los pilotos Stefanovski, Gotgart, Dymov,
Fedoseev y Malájov tripularon los restantes aviones. Causó la mayor
impresión el vuelo de Piontkovski en un nuevo avión deportivo y de
entrenamiento UT-1. A muy poca altura y a la vista del público el
piloto ejecutó toda una serie de complicadísimas evoluciones
acrobáticas, sacando el avión de estas figuras casi a ras del suelo.
Despertó gran interés el
aparato G-23 con un motor de automóvil de la fábrica de Gorki.
Su constructor, el piloto Gribovski, exhibió el mismo en aeroplano
en vuelo.
La fiesta de la aviación deportiva fue llevada a cabo de un modo
ejemplar, sin ningún percance y causó gran impresión. Los presentes
dieron las gracias con atronadores aplausos a los pilotos,
diseñadores y organizadores de la fiesta.
Está puso de relieve que
la aviación ligera había alcanzado notables éxitos en nuestro país y
se hallaba en el buen camino.
Poco después de esta
fiesta se decidió probar los aparatos en condiciones más
complicadas, fuera de los aeródromos. Con este fin se organizaron
unas carreras aéreas por el itinerario Moscú-Sebastopol-Moscú.
En la madrugada del 25 de
julio de 1937 diecinueve aviones ligeros se prepararon en el
aeródromo de Túshino para el despegue. Cerca de cada aparato se
afanaban los pilotos, los mecánicos y los constructores. Para
despedir a los aviadores llegaron el secretario del CC del Komsomol
Kósarev, el comandante en jefe de las Fuerzas Aereas Alksnis,
numerosos amigos y entusiastas de la aviación ligera.
En cuanto empezó a clarear
los aparatos arrancaron uno tras otro, con un intervalo de un
minuto, en el orden establecido por el sorteo de la víspera.
En estas carreras
participaron varios aviones de mi diseño. El piloto Stefanovski
tripulaba un UT-2, el piloto Hin un aeroplano azul UT-1
y el piloto Gotgart un AIR-6. Pero el que más me
interesaba a mi era Dymov, que volaba en un UT-1 rojo.
Depositaba en el grandes esperanzas. Despegó el último, a las cuatro
y diez. No tardó en desaparecer cerrando la columna.
El estado del tiempo a lo
largo de la ruta no era muy favorable y, naturalmente, exigía de los
pilotos de estos pequeños aparatos deportivos una gran pericia al
atravesar el frente de tormenta y lluvias. No hay que olvidar que en
aquel tiempo los aviones no tenían radiocomunicación ni otros medios
de navegación aérea que las brújulas más elementales. Los pilotos
tenían que rodear los sectores de tormenta y cambiar la altura de
vuelo para sortear el viento contrario.
Desde Járkov comunicaron
por teléfono que Dymov había sido el primero en aparecer sobre la
ciudad, adelantando a todos los demás aparatos, y ya a las nueve
horas cincuenta y dos minutos había descendido en el aeródromo de
Kacha, cerca de Sebastopol, punto final de la primera etapa.
Después de Dymov
aterrizaron otros aviones. En poco tiempo fueron revisados y
repostados de combustible. Los pilotos descansaron y emprendieron la
segunda etapa de la carrera.
El tiempo era más
favorable. Con viento en cola los pilotos -unos a mil metros de
altura como, por ejemplo, Dymov y Stefanovski y algunos en vuelo
rasante- se dirigieron raudos hacia Moscú, hacia Túshino, donde se
había congregado una gran multitud para recibirlos.
En Moscú el cielo estaba
nublado, lloviznaba de cuando en cuando, plomizos nubarrones bajos
encapotaban el cielo. Todos temían mucho que el tiempo se estropease
del todo. Pero por fin, a las dieciséis horas cincuenta minutos,
apareció muy bajo sobre el horizonte el primer punto, acercándose
rápidamente al aeródromo. Al pronto resultaba difícil determinar
quién era. La tensión nerviosa llegó al colmo.
Se apoderó de mí un
sentimiento indescriptible de alegría cuando ya no cabía la menor
duda de que era Dymov en el UT-1 rojo. Pasó en vuelo rasante sobre
la meta, aterrizó y el aparato se acercó rodando al gentío. Todos
corrimos hacia él. Los fotógrafos, camarógrafos y reporteros, como
es de rigor en tales casos, dispararon sus objetivos.
Dymov, sonriendo, se
levantó de la cabina y saludó a todos los que le felicitaban por la
victoria. Nadie advirtió que Hin en el UT-1 azul pasó
rugiendo sobre el aeródromo a muy poca altura. Cruzó la meta a las
diecisiete horas diecisiete minutos. Al cabo de quince minutos
tomaron tierra el piloto Stefanovski y el capitán navegante Nikitin
en un UT-2. Tras ellos aterrizaron otros varios aviones.
La verdad es que casi la
mitad de los aparatos que participaron en la carrera por distintas
causas técnicas se retrasaron en el trayecto o realizaron
aterrizajes forzosos y por las condiciones del concurso fueron
eliminados. Lamentablemente, el no haber seleccionado con suficiente
rigor los aparatos tuvo por consecuencia que un gran porcentaje de
aeroplanos no llegasen a la meta.
No obstante, las carreras
aéreas fueron un serio examen y una comprobación del estado de
nuestra aviación ligera y sirvieron de criterio seguro para elegir
los mejores aviones deportivos con el fin de montar su producción en
serie.
El raid Moscú-Sebastopol-Moscú
suponía una distancia de 2.815 kilómetros. De los nueve aparatos que
regresaron en el mismo día a Túshino, cinco soportaron plenamente
las condiciones de la competición. EI jurado falló que los mejores
resultados en aeroplanos monoplazas los habían conseguido el piloto
Dymov en el UT-1 rojo con motor M-11 de postcombustión y el
piloto Ilin en el aeroplano azul UT-1. Los mejores resultados
en aparatos biplazas los alcanzaron el piloto Stefanovski con el
navegante Nikitin en un aeroplano UT-2, los pilotos Gotgart
y Rasstriguin en un AIR-11, el piloto Malájov y el
técnico Volokitin en un G-20. Los resultados de esta prueba fueron
magníficos para mi oficina de proyectistas.
La gran producción en
serie de aparatos U-2, UT-2 y UT-1 permitió a centenares de
miles de jóvenes a través del deporte aéreo incorporarse a nuestra
aviación de guerra. La afluencia a las escuelas técnicas y de vuelo
de la aviación era enorme, ingresaban en ellas los mejores entre
los mejores.
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